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Air France - une Histoire d'Amour
21 juin 2008

HISTOIRE DE L' “AÉROMARITIME”

Le 7 juillet 1935, un monomoteur Caudron Pélican, piloté par Pierre Janet, a quitté le caudron_pelicanport de Cotonou emportant des passagers et du courrier à destination de Niamey, ville à l'intérieur des terres africaines.  C'était le premier vol de l'Aéromaritime, service aérien créé par les Chargeurs Réunis, et le début d'une aventure africaine.

Les Chargeurs Réunis avaient compris très tôt l'intérêt d'une association avec les pionniers de l'aviation. Dès 1929, en effet, soit deux ans après la traversée de l'Atlantique par Lindbergh, sous l'impulsion de Léon Cyprien Fabre, les Chargeurs Réunis avaient fondé, avec d'autres entreprises, une société au nom symbolique - la “Société pour le développement de l'aviation commerciale en France”.

Si, à cette époque, les grands raids suscitaient un enthousiasme qu'on a peine à imaginer aujourd'hui, ilchargeurs_reunis fallait pourtant beaucoup d'audace pour songer à exploiter au service du public un mode de transport lourd de risques.

Les Chargeurs Réunis ont étudié plus particulièrement les possibilités de doubler leurs lignes maritimes de l'Atlantique Sud et de l'Afrique par des lignes aériennes, soit en créant leur propre compagnie, soit par le biais d'une association avec une compagnie existante.

Un rapport, établi à cette époque, pour la direction des Chargeurs Réunis, précisait:

«Il est d'un intérêt mutuel pour les compagnies maritimes et aériennes de navigation, ayant en commun la plus grande partie de leur parcours, de se prêter un appui réciproque et d'établir entre elles une liaison permanente. Lorsque avions et navires desservent les mêmes parcours, les compagnies maritimes sont en mesure d'apporter aux compagnies aériennes le plus précieux concours, en mettant à leur disposition leur organisation commerciale, maritime (surveillance des parcours, liaison TSF, prévisions météorologiques, etc. . .) et technique...».

Très vite d'ailleurs, les Chargeurs Réunis ont été conduits à s'intéresser à l'Aéropostale dont les héros de l'Atlantique Sud et de la Cordillère des Andes - Mermoz, Saint-Exupéry, Guillaumet - avaient rendu le nom prestigieux mais qui rencontrait alors de sérieuses difficultés financières. Pour tenter de redresser la situation, Bouilloux-Lafont s’est tourné naturellement, en 1931, vers les Chargeurs Réunis en raison de leur implantation en Amérique du Sud.

Les agences de Santos, Berlin et Le Havre des Chargeurs Réunis, représentaient alors l'Aéropostale et bientôt les Chargeurs Réunis se sont assurés une option d'achat sur la majorité du capital de cette société, option subordonnée à l'agrément par le Ministère de l'Air d'un plan de réorganisation et de l'octroi d'une convention de longue durée.

Se saisissant de ce dossier, Paul Painlevé, le Ministre de l'Air, a constitué le 14 décembre 1932 une commission d'études présidée par Jules Gautier, Président de section honoraire au Conseil d'État. Celui-ci a pris immédiatement contact avec Léon Fabre, dont il appréciait tout à la fois les qualités de gestionnaire et la parfaite connaissance de l'Amérique du Sud, pour le sonder sur les chances d'avenir de l'Aéropostale.

pierre_cotLorsqu'en mars 1933, un projet de réorganisation a été proposé, permettant de poursuivre l'exploitation de la quasi-totalité des lignes sud américaines de l'Aéropostale, le Ministère de l'Air venait de changer de titulaire et le nouveau Ministre, Pierre Cot, avait une optique totalement différente de son prédécesseur.

Partisan d'une unique compagnie aérienne française, il a incité les différentes compagnies subventionnées: Air Orient (filiale de Suez), Air Union (filiale de Breguet), Cidna, la Sgta (Société générale de transport aérien, ex-Farman) à fusionner, proposant alors aux Chargeurs Réunis de se joindre à elles.

Les Chargeurs Réunis ont décliné cette offre après avoir participé aux différentes négociations. Après cette tentative, les Chargeurs Réunis, qui entendaient toujours se doter d'un service aérien, ont orienté leurs efforts dans deux directions:

- vers l'Afrique, toujours dans le dessein de doubler leurs lignes maritimes

- en France, où ils se sont associés à une initiative de Beppo de Massimi (vice-président de la Société industrielle d'aviation Latécoère) visant à doter la France d'un réseau aérien de lignes postales intérieures capables d'assurer un échange de correspondance, entre le matin et le soir, de Paris vers les principales villes de province.

Vivement encouragé par le ministre des PTT, Georges Mandel, ce projet a abouti à la création par Massimi, Louis Renault, la librairie Hachette, la Société anonyme des avions Caudron, de la Société Air Bleu, chargée d'exploiter un réseau postal métropolitain non subventionné, dont les caudron_Simoun_c630Chargeurs Réunis ont souscris 25 % du capital.

Une convention a été passée le 1er avril 1935 avec les PTT et les quatre premières lignes d'Air Bleu ont été inaugurées au Bourget, par Georges Mandel et le Général Denain, alors Ministre de l'Air. Elles transportaient 42,41 kg de courrier.

Dès cette date là, six avions Caudron Simoun C630, de construction en bois, quadriplaces dérivés des avions Caudron des records, ont desservi quotidiennement à partir de Paris les villes de Bordeaux, Strasbourg, Toulouse, Nantes, Lille, Le Havre.

Arrivé à destination, le courrier était immédiatement distribué. Le responsable de l'exploitation était Didier Daurat. Six autres Simoun ont été acquis début 1936 avant que l'exploitation ne soit arrêtée, car non rentable.

En juin 1937, Air Bleu a été transformée en société d'économie mixte, l'État détenant 52 % et Air France 25 %.

L'exploitation a repris avec dix Simoun type C630 (moteur Renault caudron_renault_goeland_c440Bengali: 180 CV - vitesse de croisière: 270 km/h - charge utile: 505 kg) et C635 (moteur Renault Bengali 220 CV) et quatre bimoteurs Caudron Renault Goéland C440 (vitesse de croisière: 260 km/h - charge utile: 1510 kg), les quatre premiers avions de ce type à être mis en exploitation.

Un avenant du 1er juin 1937 à la Convention de 1935 a étendu encore le réseau des villes desservies par Air Bleu qui touchait désormais Mont-de-Marsan, Pau, Perpignan, Clermont-Ferrand, Saint-Etienne, Lyon et Grenoble.

Quand la guerre a interrompu brutalement les activités de cette compagnie, une nouvelle étape venait d'être franchie avec le premier courrier postal de nuit. Le 10 mai 1939, à 22 h 45, une foule Didier_Daurat3considérable est venue au Bourget assister au décollage du Caudron Goéland, piloté par Raymond Vanier, qui emportait vers Bordeaux, Mont-de-Marsan et Pau, 500 kg de courrier.

Le ministre des PTT, Jules Julien et Léon Fabre, vice-président d'Air Bleu, étaient présents.

Dans le même temps où ils apportaient ainsi leur soutien à Air Bleu, les Chargeurs Réunis ont consacré leur principal effort au grand projet africain: le doublement de leurs lignes maritimes entre Dakar et Pointe Noire par des lignes aériennes touchant les principaux ports de la côte.

air_bleuCe service bénéficierait ainsi, dans toutes les escales, de la puissante organisation technique, commerciale et administrative de la compagnie maritime.

Tout était en effet à créer sur cette côte africaine qui n'avait été qu'effleurée par les lignes de l'Aéropostale, puis par Air France qui, lui succédant, ne desservait que Dakar sur les lignes d'Amérique du Sud.

Il importait surtout, à ce moment, de déterminer l'emplacement des infrastructures indispensables à l'exploitation de la ligne et l'année 1934 a été consacrée à l'envoi de nombreuses missions de reconnaissance de l'immense territoire compris entre Dakar et Pointe Noire que personne n'avait jusqu'alors desservi.

Il faut savoir que cette partie de l'Afrique occidentale et de l'Afrique équatoriale représente six fois la superficie de la métropole. Cinq jours étaient nécessaires pour se rendre par mer de Dakar à Abidjan et douze pour aller jusqu'à Pointe Noire…

Les pouvoirs publics ont décidé d'appuyer l'effort accompli par les Chargeurs Réunis, après une brève lutte avec la Compagnie Générale Transsaharienne. Le 23 mars 1935, une Convention a été passée avec le Ministre de l'Air et le Ministre des PTT d'une part, et la Compagnie des Chargeurs Réunis d'autre part, ainsi qu'avec la Compagnie Générale de navigation à vapeur Cyprien Fabre et la Compagnie Marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet.

Ces deux dernières compagnies seraient déchargées de leurs obligations en juin 1937, lesquelles faisaient devoir aux Chargeurs Réunis de réaliser une liaison hebdomadaire dans les deux sens entre Dakar et Brazzaville avec escales à Conakry, Abidjan, Lomé, Cotonou, Douala, Port Gentil et Pointe Noire, et déterminaient la rémunération pour le transport de la poste. La durée du voyage aller-retour ne devrait pas excéder cinq jours.

La Compagnie assurerait en outre à Dakar la correspondance avec les services de la Compagnie Air France vers le Maroc et la France et l'Amérique du Sud.

Il était aussi prévu dans cette convention que les avions ou hydravions exploités devraient être de fabrication française... Fort heureusement, il était écrit aussi que le Ministère de l'Air pouvait agréer des avions d'origine étrangère!

En effet, l'aéronautique française ne produisait, pendant cette période, que des appareils dont les vitesses, les charges marchandes et les distances franchissables étaient très inférieures aux appareils américains (et construits en bois, comme le Goéland!).

Si aucune subvention n'était allouée par l'État aux exploitants, celui-ci se chargeait cependant de l'infrastructure et de la météorologie. Le commandant Etienne Ravas, alors capitaine aviateur de l'Armée de l'Air, a été ainsi mis à la disposition des Chargeurs Réunis pour conduire les études météorologiques préalables. La Compagnie serait rémunérée au moyen d'une rétribution forfaitaire par kilo transporté pour le service postal.

LE SERVICE COTONOU - NIAMEY

En attendant que les conditions de la ligne côtière Dakar - Pointe Noire (en correspondance avec Air France) soient remplies, la Compagnie a décidé d'ouvrir immédiatement une deuxième ligne en Afrique, joignant le port de Cotonou, future escale de la ligne côtière, à Niamey et ce pour contrer les visées de la Compagnie Générale Transsaharienne.

Répondant aussi aux vœux du Commandant Dagnaux, ce nouveau réseau s’est trouvé relié à celui de la Régie Air Afrique puisque Niamey était une des escales de la ligne Alger - Brazzaville.

Inauguré le 7 juillet 1935, ce service était couvert par deux monomoteurs Caudron Pélican. Air France utiliserait ces avions largement avant et après la guerre.

Dès lors, cette ligne a assuré alternativement chaque semaine la correspondance dans chaque sens avec le service Alger - Niamey- Brazzaville, exploité par la Régie Air Afrique, et avec le service belge Bruxelles - Oran – Niamey - Léopoldville, exploité par la Sabena. Elle était également en correspondance, à Cotonou, dans chaque sens, avec les paquebots des compagnies de navigation desservant la côte occidentale de l'Afrique, le Cameroun et le Congo.

Les pilotes Duchesne et Janet, secondés par les radios Manuel et Geoffroy, ont effectué pour cette seule année 1935, 26 voyages Cotonou - Niamey et 25 Niamey - Cotonou, parcourant ainsi 49 500 km.

Malheureusement, Roger Duchesne et le mécanicien Hordey ont trouvé la mort sur ce parcours le 10 juillet 1938 à la suite d'une grave avarie de moteur. Le seul rescapé fut le radio Roth.

Duchesne avait échappé à la mort quelques mois auparavant, à la suite de l'incendie d'un moteur sur Goéland dans le Sahara. Il ne dut son salut qu'à des nomades qui l’ont recueilli.

LE SERVICE DAKAR - POINTE NOIRE

Cependant, la prospection des terrains qui se poursuivait sur la ligne côtière était grandement facilitée georges_pelletier_doisypar le concours amical que des hommes comme le Commandant Pelletier-Doisy fournissaient à Francis Fabre. Commandant alors les Forces aériennes françaises en A. O. F., Georges Pelletier-Doisy avait été le premier aviateur à réaliser la liaison Paris - Saigon et Paris - Tokyo en 1924.

Cette prospection des terrains s’était révélé une entreprise particulièrement difficile. La ligne envisagée (Dakar - Pointe Noire) franchissait une région extrêmement vaste où brumes, rideaux de pluie, orages et tornades constituaient de redoutables dangers.

Nos pionniers se heurtaient aussi à l'immense forêt équatoriale qui s'avance jusqu'au bord même de l'Océan. En dehors de quelques rares ports, un avion en détresse ne pouvait compter sur aucun secours rapide.

Seuls, quelques rares ports de la côte possédaient des aérodromes rudimentaires qui n’étaient même pas reliés avec l'intérieur du pays. Mal entretenus, très accidentés, ces terrains ne correspondaient pas aux nécessités d'un trafic commercial normal. Si l'on ajoute que ne bénéficiant pas de piste en dur, ils étaient totalement impraticables par mauvais temps, on comprend que tout restait à faire. Il fallait d'abord rechercher les emplacements les plus propices à l'implantation d'aérodromes ou adapter ceux qui pouvaient être utilisés. Il apparaît alors qu'une des solutions les plus économiques consistait en l'aménagement de plans d'eau existants, susceptibles d'accueillir les hydravions.

Parallèlement à l'implantation des terrains, des stations météorologiques capables de transmettre rapidement des informations sur les conditions atmosphériques devaient être développées ou mises en place. Le réseau radiotélégraphique était relativement dense, mais faute de matériel moderne, les postes ne fonctionnaient guère que grâce à l'ingéniosité et au dévouement professionnel des opérateurs.

Pourtant, cette protection météorologique était assurée grâce au concours des services météorologiques coloniaux, aux améliorations apportées dans la transmission des informations par la télégraphie terrestre et à l'appoint important fourni par les postes de radio des navires des Chargeurs Réunis sillonnant ces régions.

PREMIER VOYAGE DE RECONNAISSANCE

La configuration du terrain qui imposait de construire tantôt des hydrobases, tantôt des aérodromes, sikorsky_s43rendait nécessaire l'utilisation d'appareils amphibies.

Or, il n'existait pas en France, à l'époque, d'appareils de ce type possédant la capacité et la puissance requises pour le transport à la fois du fret, de la poste et des passagers. Les Chargeurs Réunis se résolvent donc à commander aux États-Unis trois Sikorsky S43, avion qui n'existait qu'à l'état de prototype mais qui paraissait pourtant bien adapté aux conditions d'exploitation de la ligne.

Le premier voyage de reconnaissance, sur le parcours Dakar - Cotonou - Pointe Noire - Cotonou a été effectué entre le 14 et le 29 mars 1936, par les pilotes Pivot et Herviou, accompagnés des radios Geoffroy et Manuel et du mécanicien Mistrot.

Cependant, le meilleur des matériels est de peu d'utilité s'il n'est pas exploité par les hommes susceptibles d'en obtenir le rendement optimum. Mermoz, qui suivait avec intérêt la création de cette nouvelle ligne, a accepté de prodiguer ses conseils aux responsables de l'Aéromaritime pour le choix des équipages.

La première équipe comprenait les pilotes Janet et Pivot qui venaient des Lignes Latécoère et de l'Aéropostale; Herviou, Souville, Labarberie, Lescure et Hervé de l'Aéronavale; Duchesne de la Compagnie Générale Transsaharienne; Courtade et Pfaff. Les radios étaient Manuel, ancien de l'Arc-en-ciel, Desroses, ancien de la Croix du Sud, Fournier et Lemée.

Les mécaniciens qui, pour être moins célèbres, remplissaient une tâche tout aussi essentielle, se nommaient Mistrot, Vernaz, Beudon, Lecorre...

La direction de l'Aéromaritime revenait alors à un homme exceptionnel, le Commandant Carrié, ancien Commandant de l'Armée de l'Air en A. O. F..

PROLONGEMENT DE LA LIGNE JUSQU'À POINTE NOIRE

C'est le 17 mai 1937 qu'a été inaugurée l'exploitation de la ligne côtière sur son parcours complet Dakar - Pointe Noire. Trois années avaient été nécessaires pour sa réalisation. Le 15 juillet, ce service a été prolongé jusqu'à Brazzaville à l'occasion de la foire-exposition. Dès lors, et jusqu’au moment où les évènements de juin 1940 viendront l'interrompre, ce service a été assuré sous la direction du Commandant Carrié sans la moindre défaillance. Au cours de l'année 1939, l'Aéromaritime desservira également Luanda en Angola.

Sur un parcours de 5000 km, les appareils de l'Aéromaritime ont accompli, sans aucun incident et avec un coefficient de régularité de 100 %, leur voyage hebdomadaire dans les deux sens, parcourant ainsi près 2 000 000 kilomètres.

Le Sikorsky S43 utilisait tantôt les pistes, tantôt les plans d'eau: la piste bitumée de Ouakam à Dakar, un terrain de latérite à Conakry, la lagune Ebrié à Abidjan, un plan d'eau à Cotonou, un terrain à Douala, l’estuaire du Gabon à Libreville la baie du cap Lopez à Port-Gentil et une piste de 800 mètres à Pointe Noire.

C'est à cet exploit, sans doute sans précédent, qu'un congrès de transporteurs aériens américains, tenu à New York, a rendu un hommage flatteur. À la veille de la guerre, l'Aéromaritime desservait quinze territoires de cinq nationalités différentes.

La régularité et la sécurité de la ligne étaient donc exemplaires. Un des équipages recevra, en 1939, le prix de l'Aéroclub récompensant le service le plus remarquable sur une liaison régulière.

Lorsqu'en janvier 1939, l'Aéromaritime adhère à l'I. A. T. A. (International Air Transport Association), cinq Sikorsky S43 sont en service sur la ligne côtière. Le personnel navigant comprenait cinq équipages, le personnel au sol une trentaine de spécialistes et une cinquantaine de manœuvres indigènes.

LA GUERRE 1939/1945

Dès le début de la guerre, toutes les entreprises aériennes françaises ont été placées sous le contrôle des autorités militaires. Le personnel, réquisitionné lui aussi, devait servir sur place. Après un court arrêt, l'exploitation de l'Aéromaritime a repris sur la ligne Dakar - Pointe Noire, mais la bretelle Niamey - Cotonou a été supprimée.

Le 20 mars 1940, un accord amiable, passé avec le Ministre de l'Air qui s'est substitué à la réquisition, a permis d'ouvrir, à l'occasion du 160ème voyage de retour, l'escale régulière de Lagos. C'est alors qu'intervient l'offensive allemande de mai 1940 qui voit l'invasion de la France. La conclusion de l'Armistice a amené la cessation de la presque totalité des activités de l'Aéromaritime.

De juin 1940 à 1943, seuls des services partiels, parfois intermittents, ont été assurés. Après le débarquement des Alliés en Afrique du Nord, en novembre 1942, il devient possible, grâce au prolongement de la ligne Dakar - Cotonou jusqu'à Lagos et à la création de l'escale d'Accra, de relier le service côtier de l'Aéromaritime au réseau aérien de la France combattante créé par le Colonel colonel_lionel_de_marmierLionel de Marmier, sur ordre du Général de Gaulle.

Ce réseau comprenait les Lignes Aériennes Militaires (L A M) Accra - Kano - Fort Lamy et Pointe Noire - Libreville - Douala - Lagos - Accra.

En 1944, l'Aéromaritime a été placée, comme Air France et l'ensemble des lignes aériennes en exploitation en Afrique libérée, sous l'autorité de la Direction des Transports aériens du gouvernement provisoire du Général de Gaulle.

Dans un premier temps, leurs moyens et installations situés outre-mer ont été réquisitionnés par un décret du 16 juillet 1944, puis un arrêté du 16 novembre de la même année a étendu cette réquisition aux biens et installations d'Air France en métropole. Le réseau aérien français fonctionne désormais sous le nom de Réseau des Lignes Aériennes Françaises qui est en fait un service du Ministère de l'Air.

La situation de l'aviation civile était, en cette année 1944, catastrophique. Il ne lui restait plus que de très rares avions, ses infrastructures étaient très endommagées et les usines de constructions aéronautiques étaient en partie détruites.

L'Aéromaritime prendra fin avec la dispersion de tous ses biens et de son personnel à l'automne 1945, ses lignes étant attribuées au R. L. A. F. puis à la nouvelle Société nationale Air France.

Mais, l'Aéromaritime a subsisté cependant en tant que personne morale, puisque son activité a toujours été considérée comme un service de la Compagnie des Chargeurs Réunis.

On terminera en rendant hommage à ces pionniers «de la première heure, artisans convaincus d'une tâche rude et difficile. C'est avec des moyens limités, rudimentaires même, comparés aux ressources offertes par les techniques d’aujourd’hui, qu'ils ont, en 1937, commencé à relier dans de parfaites conditions, les grands ports de la côte africaine jusqu'alors réduits à une liaison uniquement maritime, aussi lente que malaisée».

«Il faut aussi rendre hommage aux efforts de ceux - ce sont en grande partie les mêmes - qui, dès 1935, ont, souvent au péril de leur vie, travaillé à l'établissement de l'infrastructure devant nécessairement précéder l'exploitation».

«Et tous ces efforts ont aussi rendu d'éminents services à la cause des Alliés et, dans une bonne mesure, contribué à hâter la victoire finale». (Paul Mincent - Revue Forces Aériennes Françaises).

(Adaptation d’un article  de Claude Bossu.

Documentation: Icare - Ciels impériaux africains de Vital Ferry - Le Trait d'Union - Les Chargeurs Réunis.

Archives de Noël Bonnet.

Photos de Google).

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B
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