L'AVIATION CIVILE AU PORTUGAL
L’AVIATION & LE PORTUGAL
Voler est pour l’Homme un désir presque si ancien que lui-même. L’homme a voulu voler pour se libérer de la distance, pour la vaincre, pour se transporter plus loin, pour conquérir l’extension du Monde – en attendant de conquérir l’extension du Cosmos.
L’histoire de l’aviation commerciale portugaise est (aussi) l’histoire d’un rêve. Ceci est d’autant plus vrai quand il est certain que les portugais occupent une place de relief entre les plusieurs peuples qui ont contribué pour réduire les distances.
C’est vrai que la partie plus longue et connue de cette contribution portugaise se rapporte aux transports et routes maritimes: néanmoins, le même esprit d’aventure qui a pu ouvrir les chemins de la mer a été présent, bien que dans une échelle moins importante, dans la conquête du ciel.
Les premiers pas des portugais pour “apprendre à voler” se perdent au long des siècles. Si aujourd’hui les noms de ces pionniers sont presque inconnus c’est parce que le Portugal n’a pas pu maintenir, dans l’ensemble des nations occidentales, le statut de grande puissance économique et politique de l’époque des “Découvertes”.
On ne pourra pas citer les noms de tous ceux qui ont tenté de voler. On ne mentionnera que quelques uns et cette mention est un hommage à tous ceux qui ont risqué leur vie et réputation faisant des tentatives qui frôlaient la folie.
Rappelons la journée du 20 juin 1540 et le coiffeur et infirmier João de Almeida Torto qui a sauté du haut de la cathédrale de Viseu muni d’une paire d’ “ailes de sorcière”. Il est décédé après se faire écraser au sol.
Presque 200 ans plus tard, les tentatives étaient déjà plus sérieuses : en août 1709, le prêtre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, jésuite formé dans l’Université de Coimbra, a obtenu un succès relatif avec ses expériences, une au moins effectuée en présence du roi. On discute encore s’il a réussi ou pas à s’élever dans l’air à bord de son engin baptisé de
“Passarola” ; quelques uns ont affirmé qu’il avait tout juste fait monter un petit ballon utilisant de l’air chaud et que la “Passarola” n’était qu’un simple projet. De toute façon, il a été poursuivi par l’Inquisition, puisque «un homme qui volait devrait avoir certainement un pacte avec le diable…». L’Europe s’éveillait entretemps pour la recherche scientifique et même les aventuriers de l’imaginaire devaient étudier les lois naturelles.
Le 3 avril 1784 un autre prêtre, João Faustino, de l’Académie Royale des Sciences de Lisbonne, a réalisé au Palais de Ajuda, devant les souverains portugais, une expérience utilisant un ballon d’air chaud avec 15 mètres d’envergure. Ce ballon a été maintenu en l’air pendant 20 minutes et a survolé le fleuve Tage, descendant à Cacilhas. João Faustino a réalisé encore plus trois expériences dans la même année et son ballon a transporté un singe pendant 36 minutes de vol.
Le 22 septembre 1944 – à la veille de la fin de la Seconde Guerre Mondiale – le gouvernement portugais a créé le Secrétariat de l’Aviation Civile qui avait comme mission principale la planification et lancement de lignes aériennes régulières. Cette tâche serait concrétisée par un service spécial qui fut désigné dès le début Transportes Aéreos Portugueses – TAP. C’était l’embryon de la future compagnie aérienne nationale et la conclusion de tout un procès commencé quelques ans auparavant. En effet, la TAP n’a pas été la première compagnie de transports aériens créée au Portugal. Avant sa fondation il y avait déjà au Portugal une certaine expérience en matière de vols civils et commerciaux.
LES PREMIÈRES ANNÉES DE L’AVIATION COMMERCIALE AU MONDE
Pendant les premières années de l’histoire de l’aviation commerciale, les avions et aérostats ont été utilisés surtout à des fins sportives ou militaires. Les premiers services aériens civils ont été créés encore dans la période précédant la Première Grande Guerre. En 1912 et 1913, l’Allemagne avait déjà des lignes régulières qui étaient opérées avec des dirigeables. En 1914, les États Unis ont ouvert le premier service aérien avec des avions, entre St Petersburg et Tampa, exploitées par la Benoist Air Line. C’étaient des premiers pas, encore timides.
Les progrès techniques pendant le conflit mondial ont transformé l’avion dans une arme mortelle de combat et destruction, mais ont permis également qu’on puisse commencer à penser sérieusement dans l’aviation civile et dans l’utilisation des aéronefs comme moyen de transport de personnes, poste et fret.
À peine la guerre terminée, ont surgi les services réguliers et sont fondées les premières compagnies de navigation aérienne commerciale. En 1918 est ouverte une ligne régulière pour le transport de la poste entre Washington et New York. L’année suivante c’est le tour de l’Europe avec un service postal entre Londres et Paris et, peu de temps après, le transport aussi de passagers.
Encore en 1919 et dans les années suivantes ont été créés quelques des plus importants et connus transporteurs aériens : KLM (1919), Sabena (1923), Lufthansa (1925), TWA (1931) et Air France (1933).
C’était prioritaire règlementer le trafic aérien international. Après conversations entre plusieurs États, il y a eu la Convention de Paris (1919) qui serait remplacée en 1947 par l’ICAO.
Parallèlement à cette organisation officielle, on a fondé une association internationale de transporteurs : l’IATA qui coordonnait les lignes, les horaires et les tarifs de ses associés.
L’EXPÉRIENCE NÉCESSAIRE : LES VOLS DES PIONNIERS
On ne peut pas parler de l’aviation sans référer quelques des étapes qui ont accompagné sa naissance et consolidation. En effet, l’existence de lignes régulières au service du public exigeait certaines conditions qui n’existaient pas dans les premières années du XXème siècle : conditions de sécurité, de confort, de capacité, d’appui technique aux aéronefs, etc.
Sont alors particulièrement importants les vols des pionniers, de ceux qui ont fait les premiers raids et qui ont établit les premiers records. Une mention succincte à la contribution portugaise dans ce domaine est obligatoire pour mieux comprendre aussi l’évolution de l’aviation commerciale portugaise.
Le premier vol réalisé au Portugal a eu lieu le 10 septembre 1912, avec un biplan Antoinette acheté en France et piloté par Sanches de Castro.
Quatre ans plus tard et grâce à l’initiative d’un groupe d’officiers, entre lesquels se trouvait Sacadura Cabral (qui se rendrait célèbre lors du voyage Lisbonne-Rio de Janeiro avec Gago Coutinho), a été ouverte l’École Militaire d’Aviation de Vila Nova da Rainha.
Les vols plus longs viendraient ensuite. En 1919, Lelo Portela et António Maya (pilotes), Manuel Gouveia et Fernando Sousa ont établit la liaison Paris-Lisbonne à bord d’un Breguet. L’année suivante, Sacadura Cabral et Azevedo Silva, accompagnés de Roger
Soubiran et Domingos Barreiros, ont volé d’Angleterre vers le Portugal à bord d’un Fairey.
Encore en 1920, Sarmento de Beires et Brito de Pais ont échoué le vol Lisbonne-Madère avec un Breguet. L’année après, nouvelle tentative avec succès, cette fois avec un hydravion bimoteur Fairey 3, avec à son bord Sacadura Cabral, Gago Coutinho, Ortins de Bettencourt et Roger Soubiran. Le voyage a duré 7 heures et 40 minutes et a constitué un double triomphe puisqu’il a servi pour démontrer l’efficacité d’une nouvelle méthode de navigation aérienne avec sextant, créée par Coutinho.
En effet, Gago Coutinho et Sacadura Cabral planifiaient déjà l’aventure qui les rendrait fameux 
et voulaient résoudre des problèmes techniques découlant d’un vol long-courrier sur l’océan. La modification du sextant classique, à travers l’adaptation d’un horizon artificiel, avait été faite par Gago Coutinho. Ce sextant modifié permettrait la réalisation du grand vol en 1922 : la traversée aérienne de l’Atlantique Sud, liant Lisbonne au
Rio de Janeiro.
Cinq ans plus tard, en 1927, Sarmento de Beires, Jorge Castilho, Duvalle Portugal (qui irait seulement jusqu’à Bolama) et Manuel Gouveia essayent avec succès une nouvelle traversée de l’Atlantique Sud, cette fois en vol nocturne. Bien que ce voyage soit peu connu, il est très important puisque c’était la première fois, dans l’histoire de l’aviation, qu’un aéronef se maintenait toute une nuit volant sur la mer.
Finalement, parmi de nombreux voyages réalisés à cette époque par des pilotes 
portugais, on doit citer le vol Lisbonne/Inde, en 1930, effectué par Sarmento Pimentel et Moreira Cardoso, qui ont ainsi parcouru plus de 8 000 kilomètres. Ils ont reçu à l’occasion le Prix de la Ligue Internationale des Aviateurs.
LE PREMIER AVION COMMERCIAL ET LES PREMIÈRES COMPAGNIES PORTUGAISES
Entretemps, le Portugal lançait quelques initiatives dans le domaine de l’aviation commerciale et de l’établissement de services réguliers. Un an avant le voyage Lisbonne/Inde, en 1929, pour la première fois, un avion commercial recevait l’immatriculation portugaise (C-PAAC). S’agissait d’un 
Junkers F.13 pouvant transporter six passagers et qui a été baptisé avec le nom de la capitale portugaise “Lisbonne”. Cet appareil avait été acquis par la compagnie Serviços Aéreos Portugueses (SAP) qui a réalisé la première tentative concrète pour établir et exploiter des lignes commerciales au Portugal. Avec une majorité de capitaux allemands, la SAP a ouvert les lignes Lisbonne/Séville et Lisbonne/Madrid qui n’ont pas été maintenues faute de trafic pour les 
faire rentables. Elle a organisé encore de nombreux vols touristiques et publicitaires.
Par son importance à l’époque, la vraie compagnie pionnière a été l’Aero Portuguesa (AP) fondée en 1934 avec la participation majoritaire d’Air France.
Plus tard, l’Aero Portuguesa, avec des capitaux exclusivement portugais, a opéré longtemps sur les liaisons Lisbonne/Tanger et Lisbonne/Casablanca. Pendant la II Guerre Mondiale, ses avions assuraient la seule ligne régulière entre l’Europe et l’Afrique du Nord. Admise à l’IATA en 1935, elle a représenté au Portugal les compagnies Air France, SAS et Sabena.
L’Aero Portuguesa a fonctionné jusqu’à 1953, étant alors absorbée par la TAP. Son matériel et presque la totalité du personnel ont été transférés pour la TAP qui devenait au même temps une compagnie privée. Quelques cadres et ses locaux en ville ont été pris par Air France.
En 1941, une autre compagnie a été fondée, cette fois aux Açores, la SATA. En 1947, elle a commencé ses vols réguliers entre les îles de l’archipel.
On doit encore citer la Companhia de Transportes Aéreos (CTA)fondée en 1945,
propriété du pilote Carlos Bleck, qui a obtenu à titre précaire l’exploitation de la ligne Lisbonne/Porto. Elle était aussi autorisée à réaliser des vols affrétés. Avec une petite flotte constituée par un DC-3 Dakota et deux biplans Dragon-Rapid, elle utilisait du personnel provisoire, destiné ultérieurement au démarrage de la TAP. N’ayant pas d’autorisation pour ouvrir d’autres lignes régulières, CTA a décidé d’arrêter son exploitation en 1948.
ÉVOLUTION DE L’AVIATION CIVILE PORTUGAISE
L’époque où la TAP a commencé ses vols réguliers constitue un moment décisif dans l’évolution de l’aviation civile portugaise.
Le 1er janvier 1947 le Secrétariat de l’Aéronautique Civile a été remplacé par la DGAC. La veille, la TAP avait inauguré sa deuxième ligne régulière Lisbonne/Lourenço Marques (aujourd’hui Maputo).
Au Portugal, comme partout dans le Monde, on était conscient du besoin de 
posséder un réseau commercial. D’ailleurs, depuis plusieurs années on faisait un effort dans ce sens dans les colonies africaines, où opéraient déjà les transporteurs domestiques DETA (Mozambique) et TAAG en Angola, compagnies qui sont actuellement les transporteurs nationaux de ces deux pays africains. Aux Açores, opérait SATA et, dans la plateforme continentale, il y avait depuis 1942 un aéroport ouvert au trafic international, celui de Portela de Sacavém à Lisbonne. En 1944 ouvrirait aussi au trafic l’aéroport de Pedras Rubras à Porto.
OUVERTURE DES LIGNES RÉGULIÈRES
La flotte de la TAP était extrêmement réduite : à peine quelques DC 3 Dakota, des types C-53 et C-47. C’est avec ces appareils que ses services ont été inaugurés le 19 
septembre 1946. Ce jour-là, l’avion immatriculé CS-TDF, piloté par le commandant Abel Rodrigues Mano, a décollé de Lisbonne à destination de Madrid, liant ainsi les deux capitales ibériques. Le vol a duré deux heures et à bord il y avait un seul passager, un fonctionnaire du Secrétariat de l’Aéronautique Civile.
C’était lancée la compagnie que, quelques années plus tard, après l’absorption d’Aero Portuguesa et la disparition de CTA, serait la seule compagnie aérienne nationale. La TAP avait déjà un petit et modeste bureau de ventes ouvert au public, Avenida da Liberdade à Lisbonne. La ligne Lisbonne/Lourenço Marques ouverte le dernier jour de l’année 1946 serait appelé la “Ligne Impériale”. La durée du premier vol, piloté par le commandant Manuel Maria Rocha, a été de six jours avec cinq arrêts au sol. Ceci représentait déjà une énorme économie de temps, puisque le voyage maritime entre le Portugal et da côte orientale d’Afrique durait un mois. Le parcours suivi était le suivant : Lisbonne – Casablanca – Villa Cisneros – Bathurst – Robertville – Accra – Libreville - Luanda – Léopoldville – Luluabourg – Elisabethville - Salisbury – Lourenço Marques.
ENTRAÎNEMENT DU PERSONNEL – “LES ONZE D’ANGLETERRE”
Le personnel technique, le navigant et celui de manutention au sol, a été recruté dans l’Aéronautique Militaire et dans l’Aviation Navale. On avait besoin de leur donner une formation spécifique : 3 des futurs commandants ont été envoyés en Espagne pour suivre un stage à Iberia, les autres onze, avec le lieutenant-colonel Bettencourt-Tedeschi en tête, sont partis en Angleterre pour un stage à BOAC. Ce dernier groupe serait appelé par ses camarades “les onze d’Angleterre”, en mémoire des 12 chevaliers portugais que, selon la tradition, se sont déplacés en Angleterre pour défendre dans un tournoi, l’honneur de 12 dames outragées et qui seraient connus par “les douze d’Angleterre”. Conclus les stages, les 14 sont rentrés à Lis bonne… Le véritable boulot allait commencer, préparant les lignes, étudiant les routes, planifiant toute la documentation qui serait nécessaire aux opérations, etc.
La TAP commence entretemps à exploiter la ligne Lisbonne/Porto en remplacement de la Companhia de Transportes Aéreos/CTA.
LISBONNE/PARIS EN SKYMASTER
Peu de temps après, TAP achète plus trois avions, des DC-4 Skymaster. C’étaient des excellents avions pour l’époque, bien que n’étant pas neufs, ce qui provoquait fréquemment des problèmes techniques. Avant d’être lancés dans l’exploitation normale, les Skymasters ont effectué quelques vols expérimentaux pour Johannesburg. Ils ont été affectés pourtant aux lignes européennes, la ligne d’Afrique continuant à être opérée avec des Dakota, ce qui paraissait un contresens. Pourtant, il faut savoir que plusieurs aéroports de la route africaine n’offraient pas les conditions exigées par les DC-4. D’autre part, TAP voulait élargir son réseau, passer les Pyrénées et se lancer dans l’Europe, ce qui arrivera en 1948 avec la ligne Lisbonne/Paris en Skymaster. Cette même année, la TAP intègre l’IATA.
En 1949 deux nouveaux pas : l’île de San Tomé est incluse dans la route d’Afrique et on inaugure la ligne Lisbonne/Londres.
La TAP a alors le profil qui sera maintenu dans les premières années de la décade de 1950. Sa flotte est composée d’onze avions : 6 DC-3 Dakota, 3 DC-4 Skymaster et 2 Beechcraft pour l’instruction.
Le réseau a maintenu sa taille, mais le nombre de passagers transportés a augmenté considérablement atteignant 20 667 en 1951. D’autre part, à partir de 1950, la TAP avait commencé à prêter assistance aux compagnies étrangères qui en faisaient la demande.
DE “SERVICE D’ÉTAT” À SOCIÉTÉ ANONIME
Le changement de statut a eu lieu le 1er juin 1953. L’Aero Portuguesa a été absorbée et la TAP a commencé à exploiter les lignes Lisbonne/Tanger et Lisbonne/Casablanca. La compagnie portugaise pouvait désormais évoluer plus rapidement. Des Super Constellation ont été commandés. Ils étaient les plus modernes avions long-courrier de l’époque. L’arrivée de ces nouveaux appareils en 1955 représentait un progrès dans les domaines de la rapidité, de la capacité passagers et du transport de fret.
PREPARANT L’ÈRE DU JET
À partir de 1955, les Super Constellation ont remplacé les DC-4 dans la route africaine. La TAP avait acheté trois avions de ce type et avait pris en location deux autres. Les Dakota et les Skymaster seraient bientôt abandonnés, toutes les lignes étant alors opérées avec les Super Constellation.
Entre 1956 et 1958 le nombre de passagers transportés continuait à évoluer et atteignait 64 553 en 1958. En 1959 on préparait déjà l’élargissement du réseau et l’arrivée des jets qui ne tarderait pas. En 1960 est inauguré, avec des avions affrétés, la liaison Lisbonne – Madère utilisant l’aéroport de Porto Santo. Au même temps, en coopération avec la Panair du Brésil, on exploite le “Vol de l’Amitié” entre Lisbonne et Rio de Janeiro avec des tarifs plus bas, spécialement conçus pour les émigrants portugais. Quand plus tard la Panair arrête son exploitation, la même politique a été poursuivie avec Varig jusqu’à 1967.
L’année de 1961 apporte aussi des nouveautés dans la ligne d’Afrique avec deux nouvelles escales : Bissau et Beira. La TAP confirme la commande des premières Caravelle.
LA TRANSITION POUR LES JETS
Les Caravelle ont eu un rôle très important dans cette période de transition. En 1962, 
nouvelles destinations : Francfort, Genève, Santa Maria e Las Palmas. L’année après, avec des avions affrétés, la liaison Lisbonne – Luanda est inaugurée. La TAP prépare définitivement l’abandon des avions à hélice et se tourne vers les Boeing : B-727 pour les moyens-courriers et B-707 pour les long-courrier.
En 1964, l’aéroport de Funchal est inauguré et la TAP ouvre la ligne Lisbonne/Madère avec des 
Super Constellation. Les vols Lisbonne/Luanda sont prolongés jusqu’à Beira au Mozambique. L’année suivante, encore plus 4 lignes sont inaugurées : Lisbonne/Faro (domestique), Lisbonne/Bruxelles, Lisbonne/Johannesburg et Porto/Londres.
En décembre 1965, arrivée du premier B-707. En juin 1966 arrive le deuxième appareil de ce type et on inaugure des vols directs Lisbonne/New York et Lisbonne/Rio, celui-ci prolongé après jusqu’à São Paulo. Ouverture de la ligne Faro/Londres.
Finalement, en 1967, les Super Constellation sont retirés du service et la TAP devient la première compagnie européenne à avoir une flotte constituée uniquement par des jets.
Encore en 1967, une escale est ajoutée à la ligne du Brésil (Recife), on inaugure Lisbonne/Buenos Aires et on élargit le réseau de la TAP avec Zurich (via Genève), Copenhague et Salisbury. Les Boeing 727 remplacent petit à petit les Caravelle.
Dans les années suivantes la flotte s’agrandît et le réseau s’élargit encore. Réception de plus un B-707 et deux B-727. Ouverture des lignes Lisbonne /Amsterdam et Faro/Frankfurt.
En 1970 la ligne Lisbonne/Beira est prolongée jusqu’à Lourenço Marques (Maputo) et on commence à exploiter Lisbonne/Santa Maria/Boston/New York.
L’ÉPOQUE DES AVIONS GÉANTS ET LA CRISE MONDIALE
L’aviation commerciale continuait à évoluer et à se transformer partout dans le 
monde. Les avions géants surgissent dans tous les ciels. Le nombre de passagers transportés par la TAP augmentait sans arrêt, surtout sur les routes africaines. La compagnie décide alors commander des Boeing 747. Le premier B-747-B arrive en février 1972 et, en avril, est engagé sur les lignes de Luanda et New York. En mai, on réceptionne un deuxième appareil qui fera Lisbonne/Luanda/Johannesburg.
En 1973 on finit un cycle brillant de la vie de la TAP qui était commencé en 1967. Elle reçoit encore quelques jets et inaugure Porto/Paris, une ligne destinée surtout aux émigrants portugais en France.
La TAP subit, comme toutes les autres compagnies, les effets brutaux des hausses du prix du pétrole. D’autre côté, avec la Révolution des Œillets et la décolonisation, le transport aérien commercial qui était axé principalement sur les liaisons avec les “Provinces d’Outremer” (comme le régime de Salazar appelait les Colonies) a du effectuer une inévitable restructuration. Toute sa stratégie a du être reformulée.
Dans les premiers mois qui ont suivi le “25 avril” rien ne paraissait changé par rapport au rythme d’expansion et aux orientations de la TAP qui a même inauguré quelques nouvelles lignes. Les Boeing 727, 707 et 747-B commandés sont arrivés. La situation pourtant n’était plus la même, tant au niveau national qu’internationale. Sur le plan international, le prix des combustibles continuaient à grimper et localement toutes les structures de la vie économique, sociale et politique portugaise subissaient les conséquences de la Révolution.
ENTREPRISE PUBLIQUE
Le 15 avril 1975, la TAP a été nationalisée et est devenue une entreprise publique. La situation exigeait des mesures urgentes. Non seulement les lignes africaines baissaient ses taux de remplissage comme toutes les autres (Europe et Amériques) subissaient les conséquences d’une récession temporaire des flux touristiques. Sa flotte n’était plus adaptée à la nouvelle situation. L’inflation était infernale.
Les courants touristiques ne se sont améliorés qu’à partir de 1976. En 1977 et 1978, déjà le nombre de passagers transportés dépassait les chiffres de 1973. La TAP a loué deux de ses Jumbos à PIA (Pakistan) qui les a achetés par la suite. Et déjà se posait le problème de la modernisation de la flotte et de la réorganisation de la petite flotte destinée aux vols régionaux…
Le réseau de vols régionaux – TAP Régionale– a été bâti à partir de structures simples qui existaient depuis 1969. S’agissait d’un service de taxis aériens qui n’avait
pas encore atteint la rentabilité nécessaire. TAP Régionale a passé à opérer avec des vols réguliers au départ de Lisbonne et Porto vers Sines, Portimão, Covilhã, Bragança, Chaves, Vila Real et Viseu. Aussi à Madère, entre Funchal et Porto Santo. Pour ces lignes existaient des Beechcraft et plus tard un Twin Otter.
NOUVELLES LIGNES INTERNATIONALES
L’effort de récupération entrepris par la TAP a tenu aussi en compte son réseau international. En avril 1976, ouverture de Lisbonne/Milan et Lisbonne/Caracas. Cette dernière ligne avait comme objectif essentiel la communauté portugaise travaillant au Venezuela. En 1977, Amsterdam/Funchal, Genève/Funchal et Porto/Caracas, les trois lignes via Lisbonne. L’ouverture de nouvelles lignes poursuivrait dans les années suivantes.
On a développé aussi l’exploitation du transport de fret, un B-707 étant affecté exclusivement à cette mission.
L’ACCIDENT À FUNCHAL
Le plus grand accident de l’histoire de l’aviation civile portugaise est survenu le 19 
novembre 1977. À l’atterrissage à Funchal (Madère) un Boeing 727 de TAP avec 164 personnes à bord, qui avait fait escale à Lisbonne et provenait de Bruxelles, est sorti de la piste, a explosé et s’est cassé en trois. Bilan de la catastrophe : 129 morts et 35 blessés. Les dimensions réduites de la piste, où d’ailleurs les compagnies étrangères refusaient de se poser, était à l’origine de l’accident.
Bien qu’étant le premier grand accident de la TAP, ce n’était pas le premier dans l’histoire des liaisons aériennes portugaises. En 1958, aussi au mois de novembre, un hydravion d’ARTOP, aussi à destination de Funchal, a été englouti par l’Atlantique avec 30 personnes à bord.
En 1979, la TAP décide changer son nom, son sigle et la peinture extérieure de ses 
avions. Air Portugal allait passer en vitesse de croisière…
N’oublions néanmoins que l’histoire de l’aviation portugaise a commencé à Viseu, le 20 juin 1540, lorsque le coiffeur João de Almeida s’est jeté dans l’espace, du haut de la cathédrale, muni uniquement de deux ailes… Sa mort n’a pas fait disparaître le rêve.
Source: magazine “HISTÓRIA” nº 16 – février 1980
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