LES PIONNIERS DE L’AVIATION – CHARLES H. KAMAN
CHARLES H. KAMAN
Charles Huron Kaman, né à Washington D.C. le 15 juin 1919, ingénieur aéronautique américain connu pour ses travaux sur les voilures tournantes dont il est l’un des pionniers dans les années 1940 et pour la compagnie qu’il fonde à l’âge de 26 ans et qui porte son nom - Kaman Aircraft Corporation. Il fonde plus tard la fondation Fidelco Guide Dog. Décédé à Bloomfield, Connecticut, le 31 janvier 2011.
Son père, né en Allemagne, supervisa la construction de la Cour suprême et de nombreux bâtiments de la capitale. Alors adolescent et passionné d’aviation, il établit des records nationaux de durée pour planeurs lancés à la main. Il rêvait de devenir pilote professionnel, mais du fait d’une surdité à une oreille il doit renoncer. Il étudie ensuite à la Catholic University of America où il reçoit un Bachelor of Aeronautical Engineering avec la mention magna cum laude en 1940.
Il trouve alors un poste dans l’unité performance des hélices chez Hamilton Standard. Alors qu’il travaille sur la dynamique des hélices, il fait la connaissance d’Igor Sikorsky qui développe des hélicoptères pour une autre division de United Aircraft. Il travaille alors comme aérodynamicien avec Sikorsky mais très vite il se fait ses propres idées sur le vol vertical. Il développe un nouveau concept de contrôle du rotor basé sur de petits ailerons situés sur le bord de fuite des pales, baptisé « servo-flap ». Il propose aussi un rotor engrenant permettant tout à la fois d’augmenter la portance et de se passer du rotor anti couple. En 1945, à seulement 26 ans, il fonde sa propre société Kaman Aircraft Company dans le garage de sa mère à West Hartford, Connecticut. Il compte développer un nouveau concept de rotor censé rendre les hélicoptères plus stables et plus faciles à piloter.
Le 15 janvier 1947, le premier hélicoptère conçu par Kaman effectue son premier vol, il s’agit du K-125 qui met en œuvre son rotor breveté contrôlé par servo-flaps.
En 1947, Charles H. Kaman travaille avec l’Allemand Anton Flettner devenu chef du bureau d’études de la société Kaman.
Le premier essor de la société intervient en 1948, lorsque l’US Navy commande deux SH-2 Seasprite pour évaluation. Puis, en 1951, il innove encore en faisant voler le K-225, le premier hélicoptère motorisé par une turbine à gaz permettant ainsi à l’hélicoptère de devenir plus sûr, plus fiable et plus facile à maintenir en état de vol. Il récidive trois ans plus tard avec le premier hélicoptère bi-turbine et, en 1957, il réalise le premier hélicoptère commandé à distance.
Ces innovations et la réputation de qualité et de performance de ses machines lui permettent de vendre ses machines tant à l’US Air Force qu’à l’US Navy avec notamment le Kaman H-43 Huskie. Cet hélicoptère qui fut utilisé pour des missions de sauvetage pendant les guerres de Corée et du Viêt Nam fut le seul hélicoptère militaire à n’avoir jamais eu d’accident causé par sa conception.
Charles H. Kaman n’est pas seulement ingénieur, il est aussi philanthrope et dans les années 1960, il fonde avec sa femme Roberta, la Fidelco Guide Dog Foundation au travers de laquelle il permet à des centaines de déficients visuels d’acquérir une certaine indépendance.
À la même période, Charles Kaman, qui est aussi un guitariste accompli, crée Kaman Music, utilisant ses compétences en vibrations et matériaux composites, acquises en construisant des hélicoptères pour construire la guitare à caisse arrondie Ovation.
En 1994, continuant le développement d’hélicoptères, il conçoit le K-Max, un hélicoptère à rotor engrenant destiné au transport de charges lourdes et répétitives.
Il reste à la tête de la société comme directeur général de Kaman Corporation jusqu’en 1999 et président jusqu’en 2001.
Le 31 janvier 2011, Charles Kaman décède des suites d’une longue maladie chez lui à Bloomfield.
Marié une première fois à Helen Sylvander dont il divorce. Il se remarie en 1970 avec Roberta Hallock qui décède en 2010. Il a eu 3 enfants C. William Kaman II, Steven W. Kaman et Cathleen Kaman Wood, 3 petits-enfants et 2 arrière-petits-enfants.
Charles Kaman reçut de nombreuses distinctions. En 1950, il est fait membre honoraire de l’American Helicopter Society et de la Royal Aeronautical Society en 19954. La même année, il reçoit l’US Department of Defense Distinguished Public Service Medal. En 1996, il est introduit au Hall of Honor of the National Museum of Naval Aviation et reçoit du président Bill Clinton la National Medal of Technology. En 1997, il reçoit le Wright Brothers Award Trophy de la part de la National Aeronautical Society. En 2003, il est introduit au National Inventors Hall of Fame.
Il reçoit aussi la Connecticut Medal of Technology, l’Aviation Week and Space Technology Laurel et la Fleet Admiral Chester W. Nimitz Award.
Il a aussi reçu des doctorats honoraires de l’Université du Connecticut, de l’Université de Hartford, dont il fut l’un des membres fondateurs, et de l’Université du Colorado. Jusqu’à son décès, il était président honoraire de la société.
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LES PIONNIERS DE L’AVIATION – AUGUSTE JUNOD
AUGUSTE JUNOD
Auguste Junod, distillateur d’absinthe français et aviateur pionnier de l’aviation, originaire de Pontarlier dans le Haut-Doubs en Franche-Comté, est né à Pontarlier le 21 avril 1877. Décédé à Pontarlier le 30 août 19271.
En 1838, le distillateur Henri-Auguste Junod (1802/1870) a fondé la distillerie artisanale d’absinthe Junod, 24 rue de Besançon à Pontarlier.
En 1870, son fils Arthur Junod lui succède et industrialise l’entreprise.
En 1907, Auguste Junod (1877/1927, petit-fils du fondateur) succède à la tête de la distillerie familiale.
Le 29 octobre 1910, après plusieurs tentatives ratées, alors que le premier vol motorisé est réalisé par les frères Wright avec leur Wright Flyer le 17 décembre 1903, Junod écrit la première page de l’histoire aéronautique de Pontarlier avec son biplan Farman III militaire de 50 CV en bois et en toile (un des premiers avions de loisir vendu à une trentaine d’exemplaires) en décollant de la « Chaux d’Arlier » (plaine proche de Pontarlier).
Ce premier vol suscite l’admiration de la foule. Auguste Junod devient un spécialiste des premiers meetings aériens et effectue les premiers vols accompagnés, aux côtés - entre autres - de René Hanriot, Georges Legagneux, Robert Martinet, Émile Obré...
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LES PIONNIERS DE L’AVIATION - HUBERT JULIAN
HUBERT JULIAN
Hubert Fauntleroy Julian, pionnier de l’aviation, est né à Port-d’Espagne (sur l’île de Trinité) le 20 septembre 1897. Décédé à New York le 19 février 1983.
Il apprend à piloter au Canada et obtient sa licence de pilote à l’âge de 19 ans.
En 1921, il s’installe à New York et réalise plusieurs sauts en parachute, dont l’un mémorable au-dessus de Manhattan le 23 avril 1923, et gagne le surnom de « L’aigle noir ».
En 1924, il annonce son projet de rejoindre l’Afrique, ce qui constituerait la première traversée de l’océan Atlantique en solitaire.
Il prévoit de longer la Floride avant de gagner l’Amérique du Sud, puis de traverser l’océan entre le Brésil et le Liberia et envisage de poursuivre jusqu’en Éthiopie.
Il organise alors une campagne de souscription pour financer son projet mais beaucoup sont sceptiques quant à sa réussite.
Le 4 juillet 1924, Hubert Julian décolle de la Harlem River à bord d’un hydravion baptisé « Ethiopia I » datant de la Première Guerre mondiale mais après quelques minutes seulement, le patin droit de l’appareil se détache et il s’écrase dans Flushing Bay.
En 1930, il est approché par des représentants de Tafari Makonnen, prince régent d’Éthiopie, qui l’invite à organiser l’Armée de l’air impériale éthiopienne naissante et à former des pilotes pour son couronnement qui doit avoir lieu en novembre de cette même année.
À son arrivée en Éthiopie, le prince lui accorde la nationalité éthiopienne et il est fait maréchal de l’Armée de l’air impériale mais lors d’un spectacle aérien en octobre, il s’écrase, détruisant ainsi l’un des trois seuls appareils dont dispose l’armée et Hubert Julian doit quitter le pays.
Il meurt en 1983 dans le Bronx et est enterré au cimetière national de Calverton.
Source : Wikipédia
LES PIONNIERS DE L’AVIATION - NIKOLAÏ JOUKOVSKI
NIKOLAÏ JOUKOVSKI
Nikolaï Iegorovitch Joukovski, savant russe puis soviétique, fondateur des sciences hydro et aérodynamiques, est né à Orekhovo, oblast de Vladimir, le 5 janvier 1847 (17 janvier 1847 dans le calendrier grégorien). Décédé à Moscou le 17 mars 1921. Il avait été surnommé par Lénine le « père de l’aviation russe ».
Joukovski a fait ses études secondaires au Lycée nº 4 de Moscou.
Ses premières études concernaient l’effet Magnus produit par des cylindres en rotation. En 1902, il a construit la première soufflerie. Il fonda en 1904, près de Moscou, le premier institut de recherche aérodynamique en Europe, devenu le célèbre TsAGI en décembre 1918, par décret du gouvernement soviétique. Il y travaille avec son élève Sergueï Tchaplyguine.
Joukovski, qui en avait préparé le document fondateur, en fut nommé le premier directeur. Il publia de nombreux résultats de recherches concernant divers domaines (aérodynamique, aéronautique, hydraulique, mécanique, mathématique, astronomie). Ses profils de voilure comptent parmi ses travaux les plus célèbres. En 1920, le gouvernement créa à l’occasion du 50ème anniversaire de ses activités le prix de l’État de l'URSS décerné annuellement pour récompenser les meilleurs travaux portant sur les mathématiques et la mécanique. Pour le 100ème anniversaire de sa naissance, deux médailles à son effigie furent instaurées pour récompenser les meilleurs travaux en matière d’aéronautique. Il existe par ailleurs des bourses d’études à son nom.
Il existe également un musée Joukovski dans l’agglomération du même nom (Joukovski, près de Moscou) ainsi baptisée en son honneur.
L’Union soviétique lui a consacré trois timbres en 1941 pour le 20ème anniversaire de sa mort, deux timbres en 1947 pour le centenaire de sa naissance, et un timbre en 1963 dans une série dédiée aux célébrités de l’aéronautique. De plus, un bloc-feuillet représentant le Tupolev Tu-144, émis en 1969, reproduit en marge une citation de Nikolaï Joukovski.
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LES PIONNIERS DE L’AVIATION – JOSEPH FECTEAU
JOSEPH FECTEAU
Joseph Fecteau, pilote de brousse et pionnier de l’aviation civile au Québec, est né à Sainte-Marie, Beauce, le 23 août 1907. Décédée au Labrador en décembre 1939.
Il était le frère du pilote de brousse Arthur Fecteau et l’oncle du aussi pilote de brousse Thomas Fecteau.
C’est en 1929 que Joseph Fecteau se tourne vers la carrière de pilote. Il commence ses cours de pilotage à Québec et obtient rapidement sa licence de vol privé.
Son frère Arthur se lance lui aussi, quelques années plus tard, dans la carrière de pilote. Ensemble, ils gagnent d’abord leur vie en offrant des tours d’avion au public et en assurant des voyages d’affaires et touristiques.
En 1936, Joseph Fecteau est engagé chez Quebec Airways, sur la Côte-Nord. Il y œuvre à titre d’assistant et de mécanicien du pilote Roméo Vachon, ainsi qu’à la lutte contre les feux de forêt pour la Canadian Airways.
Joseph Fecteau décède en service, dans des circonstances tragiques. Le 12 septembre 1939, Joseph quitte Baie-Comeau pour un vol d’inspection du territoire forestier, au Labrador.
Il était accompagné de J.-C. Côté, arpenteur, ainsi que de G.H. Davidson, employé d’une papeterie montréalaise.
En raison d’un épais brouillard, le pilote s’écarte de sa route et finit par se poser en forêt, au Labrador. Sans communications radio, ils trouvent refuge dans une cabane de trappeur située à environ 300 miles au sud d’Hopendale. Des recherches sont entamées pour retrouver les trois hommes, mais sans succès.
Les corps des trois hommes sont retrouvées par James McNeil, trappeur autochtone, le 28 février 1940, dans sa cabane de la Baie Kaipokok. Les corps des défunts sont rapatriés en avril.
La rue Fecteau à Sept-Îles est ainsi nommée en l’honneur de Joseph Fecteau.
Il était l’oncle du pilote de brousse Thomas Fecteau, qui a commencé sa carrière en 1947. C’est Joseph Fecteau qui lui offre son baptême de l’air et qui a influencé le choix de carrière de son neveu.
Le film « Les naufragés du Labrador » de François Floquet, parut en 1991, est inspiré de la fin tragique de Joseph Fecteau et de ses acolytes.
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LES PIONNIERS DE L’AVIATION – ÉMILE JEANNIN
ÉMILE JEANNIN
Émile Jeannin, surnommé Mimi Jeannin, pionnier franco-allemand de l’aviation, est né à Mulhouse le 28 février 1875. Décédé à Strasbourg le 10 avril 1957.
Émile Jeannin, frère d’Henri Jeannin, fut un coureur cycliste populaire dès son plus jeune âge. Il courut aussi en automobile et en bateau à moteur.
De 1906 à 1908, il exploita à Berlin la société Sun Motorwagen Gesellschaft E. Jeannin & Co.
En 1909, Jeannin apprit à voler chez Farman à Mourmelon (France).
Le 27 avril 1910, il acquit la licence allemande de pilote d’aéronef nº 6. Le même mois, il entreprit (avec un avion non conforme) d’effectuer un vol record d’environ deux heures.
Le 6 août 1910, il remporta le 4ème prix Lanz à Mannheim sur un biplan Farman.
Fin septembre, il remporta le vol-Trèves-Metz. Il fut ensuite brièvement « ingénieur » dans l’usine alsacienne d’avions Aviatik dans laquelle son frère Henri avait des parts.
En février 1912, il fonda sa propre entreprise à Johannisthal, près de Berlin, et y construisit son modèle Stahltaube avec René Freindt de Lorraine.
En 1913/1914, il a construit 37 Stahltaube en acier pour l’administration de l’armée allemande. Le prix était compris entre 22 000 et 25 000 marks-or par pièce.
En mai 1915, les National-Flugzeugwerke (NFW) sont sortis de son usine d’avions à Leipzig, ils ont été incorporés en 1917 dans les Deutschen Flugzeug-Werke.
Au début de la Première Guerre mondiale, Emile Jeannin eut des problèmes en Allemagne, notamment en raison de son ascendance française et il dut vendre précipitamment son usine.
Après la guerre, à son retour à Mulhouse - maintenant française - il eut des problèmes avec l’autorité militaire française qui lui reprocha d’avoir construit des avions utilisés par l’armée allemande. Il fut condamné à une peine de prison puis expulsé vers l’Allemagne.
En mai 1921, à Berlin, il est accusé puis condamné à trois ans et demi de prison pour « actes indécents sur mineures de moins de 14 ans » dans son appartement berlinois. Son amante, Margot Hahn, est aussi condamnée pour complicité, à six mois avec sursis.
Après avoir purgé sa peine, il rentre en Alsace et ne fut renaturalisé français qu’en 1925 (source familiale).
Source : Wikipédia
LES PIONNIERS DE L’AVIATION – JEAN GOBRON
JEAN GOBRON
Jean Gobron, ingénieur français, un des pionniers de l’automobile et de l’aviation, est né à Paris le 30 mai 1885. Décédé à Buzancy le 26 juillet 1945.
Fils de Gustave Gobron, Jean Gobron était diplômé de Centrale.
Il rejoint son père, associé de Eugène Brillié depuis 1885, dans leur entreprise de fabrication de moteurs à explosion.
Gobron-Brillié se lance vers 1900 dans l’automobile. La marque gagne, le 17 juillet 1903, le record de vitesse avec 134,328 km/h et est la première à franchir le kilomètre lancé, le 21 juillet 1904, à 166 km/h.
Jean Gobron participe alors à des courses automobiles sous sa marque Gobron.
Le 7 octobre 1909, il passe aussi le septième brevet de pilote d’aéroplane et parvient à faire voler, la même année, un moteur à cylindres en X, en achetant aux frères Voisin un biplan cellulaire du type classique sur lequel il a monté un moteur d’aviation Gobron. Il est ainsi le quatrième homme au monde à voler plus d’un quart d’heure.
En 1914, il reconvertit l’entreprise en fabrique d’obus puis fait faillite.
Il s’installe alors à la Villa Gobron (qui accueillit Bismarck lors de la Guerre de 1870) et est élu en 1921 maire de Buzancy, fonction qu’il occupera jusqu’à sa mort en juillet 1945 dans un accident automobile.
Il est en outre à l’origine de l’installation de la distribution d’eau potable, du tout à l’égout et de l’électricité dans la commune.
Sa tombe est au centre du cimetière de Buzancy.
Jules Verne le mentionne dans le chapitre IV de son roman « Maître du Monde ».
Source : Wikipédia
LES PIONNIERS DE L’AVIATION – ANDRE JAPY
ANDRE JAPY
André Japy, pionnier français de l’aviation, issu de la dynastie industrielle comtoise des Japy, est né à Beaucourt (Territoire de Belfort) le 11 juillet 1904. Décédé en 1974. Il a reçu en 1938 de la Fédération aéronautique internationale la médaille Louis Blériot pour l’ensemble de ses exploits.
Le 21 août 1935, il a effectué dans la journée le trajet Paris - Oslo et retour (14 h 45 min de vol pour 2 880 km) avec un monoplan Caudron C.600 Aiglon équipé d’un moteur Renault de 100 chevaux.
Le 1er septembre 1935, il effectue dans la journée le trajet Paris - Oran et retour (16 heures et 25 minutes de vol).
Le 22 septembre 1935, il fait dans la journée le trajet Paris - Tunis et retour.
Le 31 juillet 1936, il relie Paris et Alger en 5 h 3 min sur un Caudron Simoun. Le retour a été effectué en 5 h 48 min après une escale de 58 min à Alger.
Le 6 août 1936, il relie Paris et Moscou en 16 h 5 min avec escales.
Le 8 août 1936, il relie Moscou et Paris en 9 h 50 min sans escale.
Le 15 novembre 1936, il relie la France et le Japon en 75 h 15 min sur un parcours de plus de 14 000 km.
Le 26 janvier 1938, le prix Henry-Deutsh-de-la-Meurthe 1937 est décerné à André Japy pour son raid Istres-Djibouti.
Record jamais battu : le 15 novembre 1936, il relie Paris - Hanoï en solitaire en Caudron-Renault à 180 km/h.
Le 29 décembre 1935, à 7 h 1, Saint-Exupéry, accompagné de son mécanicien Prévot, s’envole à bord d’un Caudron-Renault Simoun. Il allait tenter de battre le record d’André Japy, qui, quelques jours plus tôt, avait relié Paris à Saïgon en 3 jours et 15 h. Dans la nuit du 31 décembre, l’avion s’écrase dans le désert libyen. Commencent alors quatre jours d’errance sans eau ni vivres, avant un sauvetage inespéré. Le manuscrit de l’écrivain racontant l’accident - un épisode qui figure, remanié, dans le chapitre VII de « Terre des hommes » - a été donné à Sotheby’s par la succession Saint-Exupéry et l’association Espace Saint-Exupéry. Estimé entre 200 000 et 300 000 €, ce premier jet de 58 feuillets a été mis aux enchères le 17 juin 2009. Avant cela, en hommage à ce héros des temps modernes, Sotheby’s retrace l’histoire du raid de Libye lors d’une exposition gracieusement ouverte au public.
En 1936, Japy s’attaque au record de vitesse Paris-Tokyo. Après plus de 12 000 km de vol, son Caudron Simoun immatriculé 7078, est pris dans une tempête et s’écrase sur le mont Sefuri dans la préfecture de Saga. Plus d´’une centaine d’habitants du village, aidés par les pompiers, vont alors se porter à son secours et se relayer durant plusieurs heures pour transporter l’aviateur gravement blessé à travers un terrain très difficile d’accès, jusqu’à l’hôpital de l’université Impériale de Fukuoka. En 1991, l’écrivaine Chiaki Gondo, ancienne enseignante et auteure de livres pour enfants, consacre un ouvrage à cet évènement (« Vole ! Les ailes rouges ») après cinq années d’enquête.
Mort en 1974, il est inhumé au cimetière de Passy (8ème division).
Source : Wikipédia
LES PIONNIERS DE L’AVIATION – LOUIS JANOIR
LOUIS JANOIR
Louis Janoir, ingénieur et un pionnier français de l’aviation, est né à Lugny, Saône-et-Loire le 2 août 18851. Décédé à Fresnes (Val-de-Marne) le 11 avril 1968 à.
Après avoir quitté Lugny, village de son enfance et lieu de ses premières études, il a terminé sa scolarité à Châlons-sur-Marne, où il a été diplômé de l’École nationale des Arts et Métiers (élève de la promotion 1901) comme ingénieur en mécanique.
Il travaille d’abord chez un constructeur et carrossier automobile à Boulogne-Billancourt : l’usine Kellner de Billancourt.
En 1906 et 1907, Louis Janoir a effectué son service militaire. Il est affecté au service des automobiles d’une compagnie d’artillerie.
Il fait la connaissance d’Albert Clément, et son intérêt pour l’aéronautique, dès lors, va croissant.
Il rejoint ensuite les usines des frères Albert et Émile Bonnet-Labranche, qui construisent des biplans.
Il obtient son brevet de pilote en 1911 (brevet nº 553 obtenu à Orléans délivré par l’Aéro-Club de France en date du 28 juillet) et participe à de nombreuses compétitions aériennes, parmi lesquelles le meeting de Montrésor du 23 juillet 1911, auquel il prend part sur un monoplan Bonnet-Labranche et au cours duquel il échappe à un accident à l’atterrissage.
L’année suivante, il obtient son brevet de pilote militaire, aux commandes d’un monoplan produit par la firme Deperdussin (brevet nº 263). Cette année-là, il participe à des essais d’identification des avions en vol, qui doivent aboutir à l’adoption des cocardes peintes sur les ailes ou le fuselage.
Recruté par l’industriel Armand Deperdussin, il intègre la Société de production des aéroplanes Deperdussin (SPAD), où il devint pilote d’essai et l’un des principaux collaborateurs de l’ingénieur Louis Béchereau, testant les avions, leur construction, leur rigidité, la maniabilité ainsi que la puissance des moteurs (Clerget, Gnome) sur des distances de plus en plus longues. Il prend part à la Coupe Pommery, à la Coupe Schneider, à la Course Monaco-San Remo, aux raids Paris-Saint-Pétersbourg et Paris-Deauville. Dans le cadre de la Coupe Pommery, il réalise le 4 octobre 1912 un raid aérien de Calais à Contis avec un aéroplane monoplan Deperdussin.
Il teste aussi pour l’armée le montage d’une mitrailleuse sur le capot d’un monoplan et l’ajout d’une charge de 275 kg sur un biplan militaire, présenté au 1er concours d’aéroplanes militaires, organisé à Reims en octobre et novembre 1911, ce qui attire l’intérêt de plusieurs services des armées étrangères dont celle du tsar Nicolas II, qui l’engage.
Ainsi, pendant la Première Guerre mondiale, de 1914 à 1916, il travaille au profit de l’aéronautique militaire impériale russe à Saint-Pétersbourg, Russie, notamment sur le moteur Gnome.
À son retour en France en 1917, conséquence des événements qui secouent la Russie, il fonde à Saint-Ouen les Ateliers d’aviation Janoir, spécialisés dans la construction sous licence de chasseurs SPAD. Dans ces ateliers, il met aussi au point une motocyclette et l’automobile La Janoir.
Il s’associe aussi aux Chantiers aéro-maritimes de la Seine (CAMS) pour la fabrication des coques d’hydravion.
En parallèle, il dépose plusieurs brevets et ouvre un magasin à Paris, avenue des Ternes (17ème arrondissement), où il distribue et revend les marques automobiles de l’époque : Panhard-Levassor, Renault, Lorraine-Dietrich et, surtout, Delage.
Sa réputation dépasse les frontières et, en 1934 et 1935, il est officiellement invité en Allemagne par le gouvernement du Reich. Louis Janoir y découvre de nouvelles technologies et matériaux, tels que l’Elektron, et comprend qu’une industrie de guerre s’y prépare. La France, elle aussi, se préoccupe de son réarmement et s’adresse à Louis Janoir pour le blindage de ses équipements aéronautiques.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, sa maison est réquisitionnée. Il est menacé et doit se réfugier à Clermont-Ferrand.
Après la guerre, il travaille pour Hotchkiss et le ministère des Transports.
Une requête pour sa reconnaissance a été déposée ; Guillaume Lambert, chef de cabinet sous la présidence de Nicolas Sarkozy, a indiqué que bonne note avait été prise de la requête.
Source : Wikipédia
LES PIONNIERS DE L’AVIATION - MAURICE HERBSTER
MAURICE HERBSTER
Maurice Herbster, aéronaute et pionnier de l’aviation français, est né à Paris le 2 janvier 1870. Décédé à La Poterie (Eure-et-Loir) le 31 août 1951.
Maurice Herbster a suivi les cours de dessin de Jobbé-Duval.
Il a travaillé pour le fabricant de bicyclettes Jules Truffault.
Le 23 août 1903, il a fait une ascension à bord du ballon L’Archimède à Évreux. Le 12 juin 1904, il a fait une autre ascension à bord du Rollon lors des fêtes normandes de Rouen.
Il a obtenu son brevet de pilote d’avions le 8 mars 1910 (brevet nº 41), un brevet de pilote de sphériques en 1911 et un brevet de pilote de dirigeables en 19122.
Il été mécanicien de Henri Farman en 1908, puis chef d’atelier, puis pilote-instructeur.
Pendant la Première Guerre mondiale, il a travaillé dans les usines Régy à Lyon.
Il a été chef du service des hélices chez Levasseur.
Maurice Herbster était Chevalier de la Légion d’honneur (1928).
Source : Wikipédia
LES PIONNIERS DE L’AVIATION - VICTOR HAMM
VICTOR HAMM
Victor Hamm, pilote français, pionner de l’Aéropostale, est né à Sarre-Union le 12 mars 1894. Décédé au large de la côte du Rio Grande do Sul le 27 février 1932.
Il était le fils de Victor Arsène Hamm et de Maria Antoni. Il est né Allemand dans une Alsace-Lorraine annexée depuis 1871.
Il a étudié la mécanique à l’École nationale technique de Strasbourg.
En 1917, pendant la Première Guerre mondiale, il était pilote d’essai dans l’armée de l’air allemande à Hanovre.
Le 10 avril 1920, il a obtenu son brevet de pilote de transport public pendant une période militaire dans l’armée française à l’aérodrome du Polygone à Strasbourg.
La même année, il a été embauché par les Lignes Aériennes Latécoère où il assure le pilotage d’avion de liaison vers l’Afrique du Nord.
En mai 1923, il fait partie de la première mission de Joseph Roig qui met au point la liaison Casablanca-Dakar.
Le 25 septembre 1924, il se marie avec Anna Maria Rodriguez à Casablanca.
La même année, il repart avec Joseph Roig pour établir une ligne aérienne entre l’Amérique du Sud et l’Afrique.
En août 1928, il est nommé chef d’aéroplace à Porto Alegre, Brésil.
Le 27 février 1932, alors qu’il était passager à bord d’un Latécoère 28, il meurt dans un accident au large de la côte du Rio Grande do Sud.
Reconnaissance et décorations : l’aérodrome de Sarre-union porte son nom depuis 19702 ; chevalier de la Légion d’honneur à titre posthume le 7 avril 1932 avec citation à l’ordre de la nation ; et Ordre du Ouissam Alaouite.
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LES PIONNIERS DE L’AVIATION - AIME GRASSET
AIME GRASSET
Aimé Grasset, aviateur français, est né au Béage (Ardèche) le 20 décembre 1888. Décédé à Jihlava (République tchèque) le 7 juin 1924 (à 35 ans). Pilote d’essai, pionnier du vol à voile, héros de la Grande Guerre, il a été au début des années 1920 l’un des premiers pilotes de ligne de l’histoire de l’aviation civile. Il disparaît en 1924 aux commandes de son avion qui s’écrase près de Jihlava (République Tchèque) alors qu’il assurait la liaison Prague-Vienne-Budapest.
Son père, garde forestier, était décédé en 1903 ; à cette date, la famille est établie aux Estables (Haute-Loire). Scolarisé au cours complémentaire du Monastier-sur-Gazeille, il a obtenu son brevet d’enseignement. Cependant, les modestes revenus de sa mère ne lui permettent pas de poursuivre son instruction au-delà du plus haut niveau de l’enseignement primaire.
Il a été appelé sous les drapeaux en 1909 au 86e régiment d’infanterie stationné à la caserne Romeuf du Puy-en-Velay. Il a été nommé caporal le 12 avril 1910, puis sergent le 13 décembre de la même année.
Libéré de ses obligations, il s’engage dans l’armée à compter du 1er octobre 1911. En novembre, il passe à l’aviation sur décision ministérielle et devient élève pilote en décembre. Il est breveté pilote aviateur ACF (n° 800) en mars 1912. Poursuivant son instruction à Châlons-sur-Marne, il est breveté pilote militaire (no 236) en mars 1913 et intègre la première escadrille d’avions Voisin (V14) en cours de formation. En octobre de la même année, ses talents de pilote ayant été remarqués, il rejoint le Laboratoire aéronautique de Chalais-Meudon du commandant Émile Dorand pour participer aux essais d’appareils destinés à l’armée.
En juillet 1914, le sergent Grasset réalise le premier voyage en vol thermique sur avion, de Buc à Issy-les-Moulineaux, et le premier vol statique en avion à Villacoublay.
En 1914, Aimé Grasset est pilote à l’escadrille Do22 équipée d’appareils Dorand DO 01. Il assure des missions d’observation lors des batailles des Ardennes, en août, et de la Marne, en septembre. Fin 1914, après avoir été nommé adjudant, il est affecté à l’escadrille Do14/MF14 stationnée à Belfort. Il y effectue des missions de reconnaissance et de bombardement.
En février 1915, il est pilote d’essai aux usines Voisin d’Issy-les-Moulineaux, chargé de mettre au point l’avion-canon. Après un bref passage à l’aviation du Camp retranché de Paris (CRP) en avril, il prend part à la bataille de l’Artois de mai-juin 1915. Chef de la première section d’avions-canon (SAC), il est aussi le premier pilote à combattre aux commandes de cet appareil.
Le 1er août 1915, il est affecté à l’escadrille de bombardement Voisin VB101. Après avoir été décoré de la médaille militaire en avril, la Croix de guerre avec palme lui est décernée en août avec la citation suivante : « Adjudant pilote à l’escadrille VB101, se distingue depuis 3 mois dans l’exécution des missions périlleuses qui lui sont confiées. Au cours de 18 tirs sur drachens ou bombardements, a eu par quatre fois son avion atteint par des éclats d’obus. A pris part à plusieurs bombardements à longue distance au-dessus du territoire ennemi. ». Il est nommé sous-lieutenant en octobre 1915.
Début 1916, Aimé Grasset rejoint le Groupe des divisions d’entraînement (GDE), pour être formé pilote de chasse. Affecté à l’escadrille Nieuport N48 en avril, il la quitte au bout de quelques jours seulement pour rejoindre le groupe d’aviateurs de la Mission aéronautique française en Russie en cours de formation. De mai 1916 à fin 1917, il combat aux côtés des russes sur le front des Carpates en assurant, pour l’essentiel, des missions de reconnaissance. Il est nommé lieutenant en octobre 1917 et fait chevalier de la Légion d’honneur le même mois. Il rentre en France en juin 1918 couvert des plus prestigieuses décorations de la Russie impériale.
De septembre à octobre 1918, Aimé Grasset est chef de l’escadrille SPA3 du Groupe de chasse des Cigognes en remplacement de son chef, le capitaine Georges Raymond, hospitalisé.
À la démobilisation, Aimé Grasset, le corps meurtri par quatre années de front, est épuisé. De 1919 à 1922, ses affectations dans divers services techniques de l’armée sont interrompues par plusieurs périodes d’hospitalisation. En 1921, la Commission de réforme demande sa mise en non-activité temporaire pour « reliquats de rhumatisme articulaire aigu, maladie imputable au service ». Cette situation le contraint à rechercher un emploi dans l’aviation civile naissante.
En 1922, engagé par la Compagnie des grands express aériens (CGEA), il assure la liaison Paris-Londres aux commandes du Farman F.60 Goliath. En 1923, la CGEA est absorbée pour former le nouveau groupe Air Union. Grasset poursuit son activité au sein de cette compagnie.
En 1924, il est engagé par la Compagnie franco roumaine de navigation aérienne (CFRNA) pour assurer la liaison Prague-Vienne-Budapest. Le 6 juin 1924, son avion, s’écrase près de Jihlava (Iglau) en République Tchèque. Il décède le lendemain, son corps est ramené en France pour être inhumé au Crotoy (Somme).
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LES PIONNIERS DE L’AVIATION - LOUIS GAUDART
LOUIS GAUDART
François Louis Gaudart, aviateur français, pionnier de l’aviation, premier pilote d’essais d’aéroplane au monde, est né à Pondichéry le 17 novembre 1885. Décédé à Monaco le 15 avril 1913.
Louis Gaudart était fils du gouverneur Edmond Gaudart, de la famille Gaudart de l’Inde française, et de Mary Conroy. Ingénieur électricien de l’École Violet (a reçu le diplôme d’ingénieur d’électricité et de mécanique industrielle en 1907), il a fait partie des pionniers de l’aviation et a été pilote d’essai chez Voisin Frères.
À partir de mai 1909, il se consacre à son métier de pilote d’essai et travaille avec l’ingénieur Legrand, polytechnicien. Il met au point un avion baptisé « Le Laboratoire Volant » sur lequel un certain nombre d’appareils de contrôle permettent, pour la première fois, d’effectuer des mesures en vol.
Le 1er août 1909, il gagne le prix Ernest Fontaine (hauteur de plus de 100 mètres). Il fait des démonstrations de vol en Belgique, en Italie et en Espagne (Barcelone et Saragosse). En octobre de la même année, il remporte un prix du tour de piste à la Grande Quinzaine de Paris. Il est titulaire du brevet nº 228 de pilote-Aviateur de l’Aéro-Club de France, et est nommé en 1911 commissaire adjoint à la Commission Sportive Aéronautique de la Ligue Nationale Aérienne.
Il participe à la mise au point et aux premiers vols du monoplan « l’Aérotorpille », conçu par Victor Tatin et réalisé par Louis Paulhan et le même Tatin. Il construit le « Monoplan rigide à poutre armée » avec lequel il participe au meeting de Rome.
Louis Schreck qui ouvre une école de pilotage, l’embauche en mars 1912.
Louis Gaudart, en tant que jeune ingénieur-pilote, conçoit avec son aide un monoplan de course et un hydravion à coque de type Donnet-Denhaut baptisé « l’Artois », que l’on peut voir évoluer sur la Seine durant l’été 1912. Après des essais particulièrement concluants dans la région de Saint-Omer, il décide de le présenter au meeting de Monaco en 1913.
Le 15 avril 1913, il fait mettre son hydravion à l’eau, fait quelques tours et constate que tout fonctionne correctement. Mais, lorsqu’il prend son envol et sous l’effet d’un vent très violent, les spectateurs voient le biplan se cabrer, devenir incontrôlable, pour finalement s’abîmer dans la mer après une chute de près de 30 m. L’appareil seul revint à la surface.
Le corps de Louis Gaudart est retrouvé le 10 mai par le gardien du phare de Monaco. Il a été inhumé dans la chapelle familiale à Pondichéry (Inde française).
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LES PIONNIERS DE L’AVIATION - RENÉ GASNIER
RENÉ GASNIER
René Gasnier, sportif français et un des principaux promoteurs de l’aviation en France, est né à Quimperlé (Finistère) le 24 mars 1874. Décédé à Bouchemaine (Maine-et-Loire) le 3 octobre 1913 1. Né dans une vieille famille angevine.
Pratiquant tous les sports dans sa jeunesse, il s’engage en 1893 dans la marine marchande et devient capitaine au long cours. Il voyage dans les Indes.
Passionné d’automobile et d’aérostation, il réalise en ballon de grands raids en Europe et traverse la Manche.
Représentant de l’Aéro-Club de France à la Coupe Gordon-Bennett 1907, organisée aux États-Unis1, il part sur le ballon l’Anjou de Saint-Louis et parcourt 1 800 km en trente-huit heures, jusqu’à la côte atlantique, en survolant les Appalaches.
Après la course remportée par un allemand, il décide de passer deux mois en touriste aux États-Unis. Il visite ainsi Albany, les chutes du Niagara, Buffalo, Chicago et Pittsburgh où il voit les usines Carnegie. Il gagne ensuite Boston puis part au Canada et passe à Québec et Montréal. Il revient à Philadelphie puis visite Washington avant de revenir en Europe.
Il s’intéresse aussi à l’aviation naissante. Il mène ses premières expériences sur un planeur en 19061. En 1908, à bord d’un appareil de sa conception, construit avec son frère, il réussit un vol sur une distance d’environ 1 kilomètre à une altitude de 6 à 7 mètres, dans des champs de la vallée de la Loire (la Grand-Pré). Il participe activement à la naissance de l’aérodrome d’Angers-Avrillé et y organise en 1910 la première course d’aéroplanes Angers-Saumur.
Malade, il se retire à Pau. Il apprend le pilotage avec Paul Tissandier (1881/1945) et, le 8 mars 1910, sur appareil Wright, il se voit décerner son brevet (nº 391) de pilote aviateur de l’Aéro-Club de France, avant de devenir l’instructeur des premiers aviateurs militaires.
Il participe d’ailleurs à la création de la première école de formation de pilotes, aux côtés des frères Wright. Pilote confirmé, il doit s’incliner devant la maladie, qui lui interdit de voler.
Il décède le 3 octobre 1913 au château du Fresne, à Bouchemaine (Maine-et-Loire). René Gasnier repose dans la chapelle surplombant le champ de ses premiers vols, sur la Corniche Angevine de la Haie-Longue.
Il est titulaire de la Grande Médaille d’or de l'Aéro-Club de France et chevalier de la Légion d’honneur.
L’appareil de René Gasnier est présenté au musée régional de l’air d’Angers-Marcé.
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LES PIONNIERS DE L’AVIATION - PHILIPPE FÉQUANT
PHILIPPE FÉQUANT
Philippe Féquant, militaire français, pionnier de l’aviation, est né à Montmorency (Val-d'Oise) le 9 juin 1883. Décédé à Paris le 24 décembre 1938.
Combattant et chef aérien de la Première Guerre mondiale, il termina sa carrière au grade de général de division aérienne et fut un des premiers chefs d’état-major de l’armée de l’air française indépendante (CEMAA) de 1936 à 1938.
Après l’écola spéciale militaire de Saint-Cyr, il rejoint en octobre 1905 le 22e régiment d’infanterie coloniale. Il passe deux années au Tonkin, d’octobre 1907 à septembre 1909.
En 1910, il est détaché dans l’aéronautique et suit l’instruction de pilote au camp de Châlons, alors annexe de l’établissement militaire d’aviation de Vincennes. Il y reçoit son brevet de pilote militaire après une formation sur Nieuport.
En 1912, Philippe Féquant est affecté en Afrique noire puis au Maroc (au 4e, puis au 9e bataillon de Tirailleurs sénégalais). Il est capitaine au 2e régiment d’infanterie coloniale du Maroc quand la guerre éclate. Rapatrié en mars 1915, il rejoint l’école d’aviation de Pau et reprend l’entraînement aérien.
Le 22 mai, il est affecté à l’escadrille V.B. 101. Blessé au combat en juillet, il travaille durant sa convalescence au sous-secrétariat à l’aéronautique avant de prendre le commandement de l’escadrille N.65 en mai 1916. Chef de bataillon en octobre de la même année, il dirige le 13e groupe d’escadrilles de combat, puis la 2e escadre de chasse en mai 1918, puis la 2e brigade aérienne en juin 1918, puis en fin l’état-major de la 1ère division aérienne.
En novembre 1926, le colonel Philippe Féquant prend le commandement de l’colle militaire et d’application de l’aéronautique de Versailles. Il est ensuite nommé chef du service général du ravitaillement en matériel aérien. Général de brigade le 20 mars 1930, il commande la 2e brigade aérienne de Dijon en 1933.
Le 2 juillet 1934, l’Armée de l’air devient indépendante. Général de division en avril 1935, Philippe Féquant est à la tête de la 5e région aérienne.
Après l’élection du Gouvernement issu du Front populaire, Léon Blum étant chef de l’exécutif, il est nommé membre du Conseil supérieur de l’Air le 9 juin 1936.
Chef d’état-Major général de l’Armée de l’Air le 15 octobre suivant, le général Féquant est également inspecteur général de la Défense antiaérienne du Territoire. Il succède au général Bertrand Pujo, nommé le 27 décembre 1935.
En novembre 1937, prenant bien tardivement conscience de la situation internationale, Philippe Féquant lance un plan de modernisation de l’Armée de l’air. Sa santé se dégrade, il se met en retraite de ses fonctions de chef d’état-major de l’Armée de l’air (son successeur Joseph Vuillemin est nommé le 22 février 1938).
Il meurt à son domicile le 24 décembre 1938, à cinquante-cinq ans.
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