Air France - une Histoire d'Amour

13 juin 2021

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - EUGENIO CASAGRANDE

 

EUGENIO CASAGRANDE

 

 

eugenio_casagrande

Eugenio Casagrande, comte de Villaviera, pionnier de l’aviation italienne, est né à Rome le 3 septembre 1892. Décédé à Venise le 1er décembre 1957.

Eugenio Casagrande, élève à l’Accademia Navale di Livorno (1911/1914), a été nommé guardiamarina en 1914.

Passé à l’aviation, en tant que lieutenant de vaisseau avec son hydravion, il a accompli 16 missions de repérages des lignes ennemies au cours de l’été 1918. Ces missions lui ont valu la médaille d’or et le titre de Comte de Villaviera.

Il a participé avec Gabriele D’Annunzio à l’impresa di Fiume. En 1923, il a rejoint de nouveau l’aéronautique où il obtient le grade Général de brigade aérienne. 

Gabriele D’Annunzio

En 1925, il a effectué une tentative de traversée océanique du sud Atlantique.

Il a été élu député au parlement, lors de la XXVIIe législature, pour la circonscription du Latium et de l’Ombrie.

 

 

Source : Wikipédia

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16 mai 2021

ES PIONNIERS DE L’AVIATION - CARL BUTTENSTEDT

 

CARL BUTTENSTEDT 

 

 

CARL BUTTENSTEDT

Christian Heinrich Carl Buttenstedt, un pionnier de l’aviation allemand, est né à Volkstedt le 29 juillet 1845. Décédé à Friedrichshagen le 20 septembre 1910.  

Après une carrière militaire, où il a été instructeur à Weißenfels, Carl Buttenstedt est devenu en septembre 1879 un petit fonctionnaire à Artern.

En avril 1883, il a obtenu une promotion et est muté à Bad Dürrenberg. Il s’est installé ensuite à Rüdersdorf. Il a poursuivi ses recherches aéronautiques en autodidacte.

Buttenstedt a travaillé sous le pseudonyme de A. Werner-Magdeburg pour le magazine du Verein zur Förderung der Luftschifffahrt. Il a publié de nombreux articles et livres sur les ballons et le vol à voile. 

Otto Lilienthal

Beaucoup s’opposaient à Otto Lilienthal. Ce dernier se moquait de son autodidactie en l’appelant le « mécanicien sentimental ». Les observations de Buttenstedt du vol des oiseaux et ses théories n’auraient pas d’influence.

Buttenstedt est moins connu pour ses écrits de philosophie de la nature et ésotériques, typiques du Lebensreform. Il expliquait que la lactation érotique pourrait être une méthode contraceptive qui arrêterait la menstruation. Son livre sur le couple et le mariage a été interdit par les nazis en 1938.

 

Source : Wikipédia.

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16 avril 2021

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - PIERRE MARIE BOURNIQUE

 

PIERRE MARIE BOURNIQUE

 

PIERRE MARIQUE

Pierre Marie Bournique dit Pierre Marie, pilote lorrain, pionnier de l’aviation française, est né à Abreschviller (Moselle) le 4 mars 1888. Décédé à Reims le 18 mai 1911.  

Fils de Joseph Bournique, exploitant forestier, Pierre-Marie-Joseph-Ernest Bournique a vu le jour à Abreschviller, en Lorraine alors annexée.

Après des études secondaires à Strasbourg, où il excelle dans plusieurs disciplines sportives, il suit des cours de gestion forestière à Nancy en 1905/1906. Il poursuit ses études en sylviculture au Magdalen College d’Oxford.

Recommandé par le directeur de l’école forestière d’Oxford, il part se perfectionner à Vancouver, dans une exploitation forestière canadienne.

Rentré en mai 1908 en Lorraine, il travaille pour l’exploitation forestière de son père.

Intéressé par l’aviation balbutiante, Pierre Marie Bournique décide de devenir pilote d’avion. Réalisant son rêve, il passe son brevet de pilote sur un REP, le 19 juillet 1910, à l’aérodrome de Buc, près de Versailles.

Il travaille aussitôt pour le constructeur de l’aéroplane, Robert Esnault-Pelterie, et vole en région parisienne.

Connu comme « Pierre Marie » dans les médias, il pilote, à partir de février 1911, pour le constructeur Armand Deperdussin, à Reims-Bétheny.

Le 13 février 1911, « Pierre Marie » bat le record des 100 kilomètres avec passager, à bord d’un monoplan Deperdussin à moteur Gnome de 100 chevaux.

Le 18 mai 1911, alors qu’il se rend à Mourmelon sur ce même appareil, il s’écrase peu de temps après le décollage avec un lieutenant de l’armée française à bord.

 

Source : Wikipédia.

 

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30 mars 2021

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - THEODOR BORRER

 

THEOIDOR BORRER

  

THEOIDOR BORRERTheodor Borrer, pionnier de l’aviation suisse qui accomplit trois cents vols, entre août 1913 et sa chute mortelle en mars 1914, est né à Rochez le 23 octobre 1894. Décédé à Bâle le 22 mars 1914.  

Theodor Borrer était le deuxième des huit enfants de Theodor Ludwig Borrer, de Grindel (canton de Soleure, dans le district de Thierstein) et Juliana Scherrer, de Röschenz], village où il est né. En 1896, la famille déménagea à Delémont, où Theodor a fait sa scolarité, puis, en 1910, s’installa à Soleure, où ses parents reprirent le restaurant À l’Abattoir. Theodor passa dans cette ville sa dernière année scolaire. Le jeune Borrer se passionnait pour toutes les découvertes techniques et commença l’apprentissage de l’électricité, puis s’empressa, avec une « folie des moteurs » dans le tout nouveau métier de chauffeur automobile.

En 1913, une famille française de Genève l’employa comme chauffeur privé et emmena Theodor à Paris. Il eut ainsi l’opportunité de fréquenter l’école d’aviation de Mourmelon-le-Grand, près de Reims, où il obtint son brevet international de pilote, le 30 juin 1913, 39ème Suisse et premier Soleurois.

La revue “Aviation suisse” (1941/42) rapporte ainsi la journée du 9 avril 1913 : « Deux aviateurs émerveillaient la population, avec leurs aéroplanes si fragiles et si audacieux : en cette époque, on guettait avec anxiété la première rumeur de moteur dans les nuages, on craignait pour l’aviateur jusqu’à ce qu’il réussisse à se poser indemne au sol. ».

Ainsi le “Solothurner Tagblatt” annonçait-il, dès le samedi 2 août 1913 : « L’aviateur Borrer et son passager, ainsi que son père nous le confirme aujourd’hui, arrivent par avion depuis la France, ici, à Soleure, où ils sont attendus à 8 heures du soir. ». Le lendemain, dimanche 3 août 1913, en effet, le jeune aviateur offrait à ses compatriotes une démonstration de vol en compagnie de son instructeur, Edmond Labarre, à bord de leur monoplan Hanriot-Ponnier D3.      

Mais aucun avion n’était en vue et la foule attendit en vain. Le lundi, on s’arracha le journal, qui indiquait : « Theodor Borrer n’a pu rejoindre Soleure hier en raison d’un épais brouillard qui l’a obligé de se poser à Belfort ; il a dû faire ensuite une escale mécanique à Delémont, d’où il n’a pu repartir en raison de l’obscurité, mais il devrait atterrir aujourd’hui à Soleure. ».

Enfin, reprend la revue “Aviation suisse” : « un grand oiseau sombre apparaissait au ciel crépusculaire, étirait pendant dix minutes certains nœuds magnifiques sur la ville et s’approchait progressivement du sol. Les gens de Soleure accouraient par milliers. À peine l’oiseau moderne avait-il touché terre, les étudiants jetaient leurs canotiers en l’air, prenaient le pilote et son mécanicien sur leurs épaules et les portaient en triomphe. ».

Le 13 août suivant, accomplissant le premier vol de Soleure à Berne, avec un passager pour la navigation, Theodor Borrer fut attendu à Berne par une foule enthousiaste de dix mille curieux, contenue à grand peine par quatre cents gendarmes. Pour accueillir le jeune pilote était présent l’aviateur suisse le plus célèbre de l’époque : Oskar Bider de Langenbruck, qui avait relié Berne à Milan le 13 juillet, par un premier survol des Alpes. Les deux aviateurs furent reçus officiellement au Parlement fédéral par les conseillers fédéraux Ludwig Forrer et Arthur Hoffmann.

Theodor Borrer réalisa ensuite plusieurs premières liaisons aériennes remarquables, n’hésitant pas, pour prendre le courrier, à se poser sur le Weissenstein, entre Soleure et Moutier, à 1400m d’altitude, un des points les plus élevés du Jura suisse alémanique. Une carte postale marque cet événement et deux timbres-poste furent édités à cette occasion.

Du 7 au 11 septembre 1913, le jeune Borrer, alors âgé à peine de 19 ans, et bien qu’il n’eût pas encore terminé son école de recrue, participait à une manœuvre de la 2ème division à Saint-Blaise, au même titre que les pionniers de l’aviation Oskar Bider et Theodor Real, et prit part à une compétition aérienne, le 28 septembre 1913. Un service de poste aérienne suisse fut alors créé et Oskar Bider avait été pressenti pour accomplir une première liaison postale avec Soleure, mais une blessure à la tête reçue lors d’une manœuvre de la 2ème division l’en ayant empêché, la mission d’acheminement fut confiée à Theodor Borrer.

Le vol emportait un passager chargé de la navigation et convoyait des sacs postaux dont le courrier était affranchi par un timbre spécial Flugpostlaufen au nom de Th. Borrer ; mais en chemin, l’avion perdit de l’altitude, le pilote comprit qu’il ne pourrait surmonter la muraille que formaient les sapins de la paroi rocheuse de Welschenrohr, et le pilote se résolut à tenter un atterrissage forcé. Il réussit à se poser, entre Seehof (Elay) et Welschenrohr, au bord d’un ruisseau du Jura bernois. Borrer et son guide étaient indemnes et les sacs postaux intacts. Portant les sacs postaux à l’épaule, Borrer et son compagnon marchèrent jusqu’à Gänsbrunnen (Saint-Joseph), où ils prirent le train jusqu’à Soleure et livrèrent ainsi leur courrier à la poste.

Theodor ne pensait qu’à voler à nouveau, mais son avion était hors d’usage. Or un avion coûtait environ trente mille francs suisses de l’époque et l’entretien était de même onéreux (quarante litres d’essence et dix litres d’huile aux cent kilomètres). Theodor parvint à réunir cette somme à l’aide d’amis et de la famille, et acheta un autre Hanriot-Ponnier, équipé cette fois d’un Gnome, ce moteur rotatif plus léger produit par la société française Gnome et Rhône, qui s’ingéniait à réduire le poids des moteurs, caractéristique primordiale pour un avion.

À bord de cet 1, Theodor Borrer réussit, le 8 décembre 1913, le premier vol de Dübendorf (canton de Zürich) à Avenches (canton de Vaud) aller-retour, organisé par l’aéroclub suisse. Un prix de 30 000 francs était offert à qui réussirait la première liaison aller-retour d’Avenches à Dübendorf. Il n’était pas question de ne pas remporter ce prix pour le jeune pilote, bien que ses chances semblassent réduites quand son avion décolla de Soleure un jour froid et venteux de décembre ; il remporta le prix cependant.

Le 22 mars 1914, après plus de 300 vols couronnés de succès, Theodor Borrer participait, à Bâle, sur le Saint Jakobwiese, à un meeting international aérien. L’attraction principale en était le Français Jean Montmain qui, avec son Blériot XI, enthousiasmait les foules par ses loopings et ses vols en piqué. Né en 1888, Jean Montmain devait trouver la mort cinq mois plus tard, le 30 août 1914, dans un combat aérien.

Theodor Borrer, pour sa part, spécialisé dans les vols de première liaison avec navigateur, pilotait une machine trop lourde pour l’acrobatie. Malgré les mises en garde de Jean Montmain, il voulut effectuer des vols en piqué : il réussit un premier virage sur l’aile puis, après avoir fait le tour de l’aérodrome, s’en alla plus loin dans la direction du sud pour tourner au-dessus de la forêt de Muttenz et revenir au-dessus du Jakobwiese ; comme il amorçait, à 17h15, son deuxième vol piqué, son moteur s’arrêta, les ailes s’arrachèrent l’une après l’autre et l’avion, soulevant la clameur horrifiée du public, chuta en vrille verticale d’une hauteur de 300 mètres, tuant Theodor Borrer sur le coup : il avait encore dix-neuf ans. Un monument fut élevé en 1968 à Soleure en mémoire du jeune pilote et aux autres pionniers de l’aviation soleuroise.

Le “Solothurner Zeitung”du lendemain précisa que l’accident avait eu lieu en présence de la famille Borrer et que leur père, Theodor Ludwig Borrer, était décédé d’une crise cardiaque au spectacle de ce drame. Theodor Borrer, père, est mort six mois avant la fondation du corps d’armée de l’aviation suisse, le 1er août 1914. La revue “Aviation suisse” (194) avait présenté « le jeune aviateur Theodor Borrer comme l’un des plus grands espoirs suisses. ».

En 2013, une plaque commémorative fut posée au lieu même de l’accident sur l’Helyeplatz.

Source : Wikipédia.

 

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07 février 2021

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - RENÉ BAZIN

 

RENÉ BAZIN

 

 

rene_bazinRené Bazin, aviateur français, pionnier de l’aviation qui s’est illustré en Colombie et est à l’origine de l’Aéro-club de la presqu’île guérandaise, est né à Nantes (Loire-Atlantique) le 20 novembre 1894. Décédé à Toussus-le-Noble le 19 mars 1973.  

Il était mécanicien à Toussus-le-Noble en 1912, chez Henri Farman.

Durant la Première Guerre mondiale, il a été observateur dans l’aviation avec le grade d’adjudant. Il a été cité à l’ordre de l’aéronautique de la 2ème armée le 31 août 1917 : « Pilote de premier ordre, d’un courage et d’une habilité remarquables. Au cours des dernières opérations du 11 au 15 août 1917, il a permis aux observateurs d’exécuter avec succès de nombreux réglages d’ALGP à très grande distance. En plus de son travail normal de réglage d’artillerie, il a effectué le 18 août 1917, une reconnaissance photographique de 150 km dans les lignes ennemies ».

 

henri_farmanIl a créé en Colombie une liaison postale bi-hebdomadaire à partir du 22 juillet 1920 à bord d’un Farman Cartagena. Il est à l’origine de la création de la section de l’Aéro-club de l’Atlantique pour la presqu’île guérandaise.

Les 23 et 24 juillet 1938, il a inauguré la ligne Londres - Deauville - La Baule avec les pilotes Dubois et Paul Minot.

Il a été le fondateur et président de la section de l’association amicale des Vieilles Tiges, regroupant les pilotes d’avant-guerre, pour la Loire-Atlantique, le Maine-et-Loire et la Vendée, en 1960.

Il est mort dans un accident de voiture, en mars 1973.

 

farman_cartagenaDistinctions reçues : Chevalier de la Légion d’honneur ; Croix de Guerre 1914/1918 avec palme ; Médaille militaire ; et Médaille d’honneur de l’Aéronautique. Il était aussi capitaine honoraire de l’Armée de l’air et président de l’association des médaillés militaires.

Une avenue de La Baule-Escoublac et la piste principale de l’aérodrome de La Baule-Escoublac portent son nom.

 

Source : Wikipédia.

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11 janvier 2021

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - GIOVANNI AGUSTA

 

GIIOVANNI AGUSTA 

 

giovanni_agustaLe comte Giovanni Agusta, pionnier de l’aviation italienne et fondateur de la compagnie Agusta, est né à Parme le 4 octobre 1879. Décédé le 27 novembre 1927.

Sa famille est originaire de Sicile. En 1907, Giovanni Agusta a construit son premier avion l’AG-1, un planeur, lequel, tiré par une automobile, a volé pour la première fois sur la place d’Armes de Capoue.

En 1911, il s’engage comme volontaire, et combat dans la guerre italo-turque. En 1913, il travaille pour la société Caproni, travaillant sur les différents dispositifs de parachute, puis avec l’arrivée de la Première Guerre mondiale, il a mis à la disposition de l’aviation militaire italienne, son expérience acquise durant la décennie précédente.

Après la guerre, le groupe Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta a été fondé par lui.

En 1923, Giovanni Agusta a transféré ses activités à Samarate et a emmené avec lui sa femme et ses trois fils : Domenico, Vincenzo et Mario. 

ag-1À sa mort, en 1927, Giovanni Agusta laisse à sa femme Giuseppina Turetta et à son fils aîné la responsabilité du groupe Agusta.

 

 

Source : Wikipédia

 

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08 décembre 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - VSEVOLOD ABRAMOVITCH

 

VSEVOLOD  ABRAMOVITCH 

 

abramovitchVsevolod Mikhaïlovitch Abramovitch, pionnier de l’aviation russe, est né à Odessa le 11 août 1890. Décédé à Saint-Pétersbourg le 24 avril 1913.  

Vsevolod Abramovitch est le fils du poète et traducteur Mikhaïl Abramovitch (1859/1940) et le petit-fils de Mendele Moicher Sforim, considéré comme l’un des fondateurs de la littérature hébraïque moderne.

À la fin de sa scolarité, il est entré au collège technique Technischen Hochschule Berlin de Charlottenbourg et a pris des leçons de pilotage.

Il a obtenu son brevet de pilote en 1911 et est parti pour l’Allemagne, où il se fait embaucher par Flugmaschinen Wright, filiale des frères Wright installée à Johannisthal, près de Berlin. 

abramovich_flyerIl est devenu très rapidement chef-pilote à Johannisthal. En 1912, il a construit un biplan inspiré bien entendu des appareils Wright, l’Abramovitch Flyer.

Avec cet appareil il a participé à un concours militaire à Saint-Pétersbourg, puis a battu un record d’altitude et un autre d’endurance.

Abramovitch s’est tué à bord de son biplan le 24 avril 1913, alors qu’il donnait une leçon de pilotage. Il repose au Cimetière Saint-Nicolas de Saint-Pétersbourg.

 Source : Wikipédia

 

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17 novembre 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - CHARLES TERRES WEYMANN

 

CHARLES WEYMANN

 

charles_weymannCharles Terres Weymann, pionnier de l’aviation reconverti après la Première Guerre mondiale dans la fabrication de carrosseries pour automobiles, est né à Port-au-Prince (Haïti) le 2 août 1889.

Il a mis notamment au point un système d’assemblage « souple » des châssis qui connut un grand succès dans les années 1920 et s’exporta dans le monde entier. Après le déclin de son entreprise dans les années 1930 et la Seconde Guerre mondiale, Weymann poursuivit son activité dans le milieu automobile, développant des équipements. Il déposa ainsi, en 1963, un brevet pour un embrayage automatique, mais sans retrouver le succès d’avant-guerre.

Charles Weymann était fils d’un père américain et d’une mère haïtienne. Après des études en France, où résidait une bonne partie de sa famille, il obtient le brevet de pilote de l’Aéro-Club de France le 6 juin 1910. L’Aero-Club of America lui attribua le brevet américain nº 14 daté du même jour, ce qui lui permit de participer aux épreuves sportives en Europe comme pilote de nationalité américaine.

Coupe Gordon-BennettEn septembre 1910, il effectue avec Manuel Fay une tentative pour remporter le Prix Michelin d’aviation qui consistait à relier Paris au sommet du Puy de Dôme en moins de 6h. À cause de la brume sur le parcours, les deux navigateurs s’égarent et dépassent le délai imparti lorsqu’ils retrouvent leur chemin à seulement 15 km de l’arrivée.

Le 17 janvier 1911, Weymann a réalisé un vol avec deux passagers à travers la campagne, à savoir : Van Gaver, membre de l’école Antoinette, et le chevalier Néri, volant ainsi de Mourmelon à Reims, avant de repartir vers l’aérodrome du champ de Châlons, soit un parcours de 60 km réalisé avec un biplan à moteur Gnome.

monoplan nieuportLe 22 janvier 1911, Weymann réalise un vol avec trois passagers : M. Boutmy, le chevalier Néri et Paul Van Gavers, un record pour l’époque. Avec son biplan militaire Farman, il a ainsi volé aller-retour de Mourmelon jusqu’à Reims.

Il a remporté en 1911 la Coupe Gordon-Bennett à Eastchurch, en Grande-Bretagne et le Concours national d’avions militaires sur monoplan Nieuport en octobre 1911 à Reims. Il fut par ailleurs pilote d’essais chez Nieuport, de 1911 à la fin de la Première Guerre mondiale.

La guerre terminée, il s’inspira de ses connaissances aéronautiques pour imaginer un nouveau type de carrosserie automobile légère, reposant sur une armature en bois et des panneaux en toile et similicuir, fondant ainsi la société de carrosserie Weymann, à Paris. Face à la demande importante, Weymann accorda des licences à de nombreux constructeurs automobiles européens.

En 1923, il a créé à Londres, en association avec la firme britannique Rotax, la Weymann Motor Body Co pour gérer la cession de licences sur le marché anglais. En 1925, Weymann a acheté finalement la Cunard Co à Putney, dans le sud-ouest de Londres, et a ouvert ses propres ateliers en Grande-Bretagne. Par la suite, il loua à Indianapolis, aux États-Unis, l’ancienne usine Rubay/National et fonda en 1927 la Weymann American Body Co.

L’émergence de nouveaux types de carrosserie marqua la fin du succès des licences Weymann et l’effondrement du marché automobile lié à la crise boursière de 1929 accéléra le déclin de l’entreprise. Les ateliers de Paris fermèrent en 1930, ceux d’Indianapolis en 1931. Weymann a quitté sa firme en 1932. L’usine de Londres choisit quant à elle de se reconvertir dans la production de carrosseries pour autobus.

Georges LepèreAprès cet échec, Charles Weymann se concentra de nouveau sur sa passion première, l’aviation. Dès 1929, il avait créé, en collaboration avec l’ingénieur Georges Lepère, la Société des Avions Weymann-Lepère. L’entreprise a produit une dizaine de prototypes, parmi lesquels un biplace de reconnaissance, des biplaces de tourisme et encore une famille d’autogires biplaces de tourisme. Mais le succès n’était pas au rendez-vous et l’entreprise ferme en 1933.

Après la Seconde Guerre mondiale, Weymann se tourne de nouveau vers le milieu automobile. Il a développé notamment des équipements, déposant par exemple - en 1963 - un brevet pour un système d’embrayage automatique.

Finalement retiré des affaires, Charles Weymann meurt à Paris en septembre 1976.

 Source : Wikipédia

 

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16 octobre 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - GUSTAVE WHITEHEAD

 

 GUSTAVE WHITEHEAD

 

gustave whiteheadGustav Weißkopf, pionnier américain de l’aviation, d’origine allemande, est né à Leutershausen, en Bavière, le 1er janvier 1874. Décédé à, Bridgeport, dans le Connecticut, le 10 octobre 1927.  

Gustav Weißkopf a émigré aux États-Unis en 1893 et a transformé son nom en Gustave Whitehead. Entre 1897 et 1915, il a conçu des planeurs, des machines volantes et des moteurs, après quoi il entra dans un relatif anonymat.

Depuis les années 1980, des amateurs d’aviation ont reproduit des « Whitehead N° 21 » à partir des plans qu’il a laissés et ont réussi à en faire voler (en utilisant des moteurs et des hélices modernes).

On n’a jamais trouvé de photographie d’un vol réussi de Whitehead. En 2013, l’historien John Brown a déclaré en avoir trouvé une montrant une machine de Whitehead réalisant un vol motorisé. Peu après, l’historienne Carroll Gray a démontré que la photographie représente un planeur California de John Joseph Montgomery en 1905, écartant l’hypothèse de Brown.   

WhiteheadQuelques auteurs avancent que Whitehead a réussi à effectuer un vol motorisé, le 14 août 1901. Cette thèse repose sur des articles de presse de 1901 et sur des témoignages recueillis en 1937 par une journaliste, Stella Randolph. Que les coupures de presse reprennent vraisemblablement toutes un même article du “Bridgeport Herald” du 18 août 1901 et que les témoignages recueillis par Randolph l’ont été au minimum trente-cinq ans après les faits présumés, rend la thèse difficile à établir.

freres wrightSi le vol du 14 août 1901 était prouvé, cela ferait de Whitehead le premier homme à avoir réussi un vol motorisé et contrôlé. Ce vol prendrait la place de celui des frères Wright du 17 décembre 1903, que la plupart des historiens de l’aéronautique jugent suffisamment vraisemblable et reconnaissent aujourd’hui comme le premier du genre.

En 1978, un pamphlet publié en Allemagne affirmait que Weißkopf/Whitehead a été victime d’une cabale d’Orville Wright et de la Smithsonian Institution pour empêcher le monde de la recherche de reconnaître son apport à l’histoire de l’aviation, et l’antériorité de ses vols par rapport à ceux des Wright. Un des auteurs, William O’Dwyer, présentait une convention passée entre les Wright et l’Institution en 1948 comme le verrou à faire sauter pour entraîner la reconnaissance de Whitehead. La Smithsonian Institution a continuellement répondu que la véracité des vols de Whitehead n’était pas suffisamment étayée, et qu’en cas de preuves, l’accord en question n’empêcherait pas de les reconnaître.

Les premières mentions de ce vol sont un article de presse écrit comme un reportage, paru dans le “Bridgeport Herald” du 18 août 1901. Il est fait état d’un vol motorisé qui aurait été réalisé avec succès dans le Connecticut le 14 août 1901. L’article anonyme est accompagné d’un dessin qui représente l’engin en vol. Les propos de l’article sont repris au fil du mois d’août par le “New York Herald”, le “Boston Transcript” et le “Washington Times”, puis par de nombreux articles aux États-Unis les mois suivants.

orville_wrightTrois décennies plus tard, la journaliste américaine Stella Randolph prend connaissance de ces nombreux articles. Elle cherche des témoins pour corroborer que Whitehead a réalisé des vols motorisés dès 1901, et rassemble onze affidavit (déclarations sous serment). Elle les fait paraître en 1937 dans “Lost Flights of Gustave Whitehead”.

En 1945, Joseph Nathan Kane, animateur de l’émission radiophonique “Famous Firsts”, interviewe Charles Whitehead en tant que fils du premier homme à avoir volé. L’idée que Gustave Whitehead fut le premier à voler est alors reprise dans des articles du magazine “Liberty” et du “Reader’s Digest”, au large lectorat. Face à l’ampleur que prend la rumeur, Orville Wright écrit une déclaration où il s’emploie à démontrer que les exploits présumés de Whitehead ne sont pas vraisemblables. Intitulée “The Mythical Whitehead Flight” (“le mythe du vol de Whitehead”), elle paraît en août 1945 dans le mensuel “US Air Services”.

Source : Wikipédia

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05 septembre 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - CHARLES VOISIN


CHARLES VOISIN

charles_voisinCharles Voisin, pionnier français de l’aéronautique, est né à Lyon le 12 juillet 1882. Décédé à Corcelles-en-Beaujolais le 26 septembre 1912.

Frère cadet de Gabriel Voisin, il a rejoint celui-ci - dès son retour du service militaire - dans l’entreprise née de l’association éphémère Blériot-Voisin et qui porterait désormais l’enseigne « Appareils d’Aviation Les frères Voisin ».

Le 15 mars 1907, à Bagatelle, il a accompli le premier vol mécanique sur un aéroplane muni d’un moteur à explosion (un V8 « Antoinette »), à l’occasion de la mise au point de leur troisième machine destinée au sculpteur et aviateur Léon Delagrange, conçu par Léon Levavasseur. Il a expérimenté le planeur Chanute au Touquet, en mai de la même année.

 

gabriel_voisinCharles Voisin est mort dans un accident de la route à bord d’une torpédo Hispano-Suiza type Alphonse XIII, en percutant une Darracq au croisement situé sur la commune de Corcelles-en-Beaujolais (au lieu-dit « La Lime »), où la route départementale D9 coupe la D306 (ex-RN6). L’aviatrice Élisa Deroche a été blessée dans cet accident. Une stèle à la mémoire de Charles Voisin a été érigée en 1928, à proximité du lieu de l’accident et a été déplacée deux fois à l’occasion des travaux de voirie.

Les avions Voisin ont constitué un progrès notable dans l’histoire de l’aviation, améliorant plusieurs records et étant pilotés par importants pilotes de l’époque.

Source : Wikipédia

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04 août 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - AUREL VLAICU

 

AUREL VLAICU 

 

aurel_vlaicuAurel Vlaicu, inventeur, ingénieur, constructeur et pilote d’avions, un des pionniers de l’aviation roumaine, est né à Binținți, en Transylvanie, le 19 novembre 1882. Décédé à Bănești, près de Câmpina, en Roumanie, le 13 septembre 1913.  

Il a conçu et construit deux avions monoplans (Vlaicu I, en 1910, et Vlaicu II, en 1911), avec lesquels il a réalisé des performances de vol remarquables pour l’époque.

Au Concours international d’aviation d’Aspern, Vienne (juin 1912), il a remporté le Premier Prix pour avoir lancé un projectile au point de mire et le deuxième prix pour l’atterrissage au point fixé. 

tombre_vlaicuLes avions qu’il a construits différaient des avions étrangers : le fuselage en forme de flèche, le volet de profondeur monté à l’avant et l’aile au profil variable. Le pilote avait ainsi le champ visuel libre dans toutes les directions.

En 1912/1913, il a conçu le Vlaicu III, le premier avion de construction métallique du monde.

Il est mort dans un accident d’avion, alors qu’il tentait de passer au-dessus des Carpates, avec le Vlaicu II.

 

Source : Wikipédia

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11 juillet 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - LOUIS ÉMILE TRAIN

 

ÉMILE TRAIN

emile_trainLouis Émile Train, communément appelé Émile Train, pionnier de l’aviation, est né à Saint-Étienne (Loire) le 22 octobre 1877. Décédé à Villemomble (Seine-Saint-Denis) le 10 octobre 1939.

Louis Émile est né du mariage de Jean Baptiste Train, mécanicien, et de Juliette Émilie Claire Hélie, sans profession.

Après des études à l’École pratique d’industrie de Saint-Étienne, Émile Train a travaillé durant quatre ans auprès de son père en qualité de mécanicien et s’est consacré très tôt à la moto ainsi qu’à l’automobile où il a travaillé chez De Dion-Bouton. Installé en 1902 à Courbevoie, il a conçu son premier moteur de moto. Il entreprend plusieurs voyages en France et en Europe durant lesquels il perfectionne ses compétences en mécanique. Il construit des distributeurs automatiques qu’il brevète. Le succès était là et il a fait fortune.

Dès 1909, il s’oriente vers l’aviation. Il s’installe au camp de Châlons-sur-Marne où il crée un atelier. Il construit rapidement son avion « 1 », entièrement métallique. Il adopte la formule monoplan, avec un centre de gravité bas, qu’il conservera sur les modèles suivants. Il progresse très vite. Moins de quinze jours après avoir construit son avion, il obtient son brevet de pilote - le 9 août 1910, sous le numéro 1674.

train_«1»Il peut alors prétendre participer aux manifestations les plus importantes de l’époque. Ainsi, le dimanche 21 mai 1911, à 5 h du matin, plusieurs centaines de milliers de parisiens se pressent sur le terrain d’aviation d’Issy-les-Moulineaux, pour assister au départ de la course aérienne Paris-Madrid 1911, organisée par le “Petit Parisien” et qui serait remportée par Jules Védrines, resté seul en lice, sur un avion Morane.

Au moment des envols, survient toutefois un drame qui va endeuiller la France. Émile Train, en difficulté avec le moteur du monoplan de sa fabrication, décide de revenir se poser sur la piste à l’instant précis où un peloton de cuirassiers la traverse. Pour éviter les cavaliers, il essaye de virer, mais comme il expliquera après le drame, le moteur faiblissait de plus en plus et ne lui permettait plus d’effectuer de virage : « je redressais l’appareil et tentais d’aller atterrir au-delà du peloton. Je fis l’impossible pour prolonger mon vol ; j’allais y arriver lorsque l’appareil, complètement cabré, s’abattit lourdement sur un groupe d’officiels ».

paris_madrd_1911Maurice Berteaux, ministre de la Guerre, est mort sur le coup, un bras sectionné par l’hélice, tandis qu’Ernest Monis, président du conseil, et Henri Deutsch de la Meurthe ont souffert des blessures diverses. Louis Barthou, ancien président de la commission sportive aéronautique, a mis en cause l’aérodrome d’Issy-les-Moulineaux, terrain malencontreusement implanté dans une cuvette exposée aux remous et bordé d’habitations.

Une enquête dégage bientôt la responsabilité d’Émile Train, reconnaissant son adresse et les qualités de son monoplan, lequel était entièrement conçu avec des tubes d’acier, à l’exception de l’hélice, des patins et des nervures d’aile, ayant fait des essais remarqués au printemps 1910.

Les observateurs, surtout des militaires, apprécièrent la stabilité et l’excellente tenue au vent de cet appareil, capable de voler à 95 km/h et qui, par ailleurs, offrait à son pilote une bonne visibilité tous azimuts.

En outre, les ailes pouvaient être démontées et remontées en l’espace de dix minutes. Séduite par le monoplan, qu’elle avait testé en mars et avril 1911, l’armée en commanda quinze exemplaires, dont plusieurs destinés aux colonies.

train_«3»Malgré ces encouragements, Émile Train perd le goût du pilotage, même si, en août 1911, il participe brillamment au meeting organisé sur le terrain de Champirol, situé sur les territoires des communes de Villars (Loire) et Saint-Priest-en-Jarez, près de sa ville natale, et à Bouthéon dans la Loire. Ainsi, le 16 août 1911, il remporte le prix offert à l’aviateur qui, le premier, survolerait l’hôtel de ville de Saint-Étienne. Parti de Bouthéon à 18 h 17, il y est de retour à 18 h 454.

Malgré avoir perdu le goût du pilotage, il a réalisé encore un appareil, l’avion « 3 » à l’habitacle fermé. Il s’associe ensuite à la société Astra, il crée un hydravion en 1912, mais, l’année suivante, cède son entreprise à Astra, occupant ensuite un poste d’ingénieur chez Nieuport-Astra, mais arrête de travailler dans le domaine de l’aviation.

emile_train_2Il revient à la moto en 1914. Il achète la firme Lurquin Coudert, fondée en 1899. D’abord spécialisée dans la production de moteurs de faible puissance, il passe à la gamme supérieure en 1924 et propose des moteurs de 98 à 995 cm3, mono ou bicylindre en « V », refroidis par air ou par eau, et destinés aux motos, aux canots automobiles ou à l’industrie.

À partir de 1927, il produit ses premières motos complètes, dont la gamme s’étend de 125 à 345 cm3. Il construit aussi des moteurs pour l’agriculture et l’aéronautique.

Il travaille jusqu’à sa mort, en 1939. Il a été inhumé dans le cimetière du centre à Argenteuil (Val-d’Oise).

 

Source : Wikipédia

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13 juin 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - MARCEL SIDO

 

 MARCEL SIDO 

 

marcel_sido_2Marcel Sido, aviateur français, pionnier de l’aviation militaire, est né à Commercy, dans la Meuse, le 8 juillet 1874. Décédé au Maroc, au champ d’honneur, à la Bataille d’Elhri, le 13 novembre 1914.

Pierre Marcel Sido est né du mariage de Antoine Gustave Sido, contrôleur des contributions directes, et de Marie Catherine Henriette Pauly.

Le 9 mai 1910, Marcel Sido a épousé Jeanne Léonie Rouyer, à Void (Meuse). De ce mariage est né Michel, le 6 janvier 1914.

Il s’est engagé comme volontaire au 51ème régiment d’infanterie de Nancy (Meurthe et Moselle) le 3 novembre 1892. Il y est nommé jusqu’au grade de sergent le 21 janvier 1895, puis est entré comme élève Officier à l’École militaire d’infanterie le 13 avril 1898.

Il a intégré alors comme sous-lieutenant le 153ème régiment d’infanterie le 1er avril 1899, puis successivement le 3ème régiment d’infanterie de marine le 16 octobre 1900, le 3ème régiment d’infanterie coloniale le 1er janvier 1901, puis le 10ème régiment d’infanterie coloniale où il a été nommé lieutenant de deuxième classe le 1er avril 1901.

 

voisin_en_1910Affecté au 1er régiment de tirailleurs Tonkinois le 2 octobre 1901, il intègre le 8ème régiment d’infanterie coloniale le 29 janvier 1903, puis le 23ème le 30 septembre, avant de rejoindre le 2ème régiment de tirailleurs Annamites le 1er octobre.

Le 1er juin 1904, on l’a vu rejoindre le bataillon de tirailleurs Cambodgiens, où il a été promu lieutenant de 1ère classe le 1er octobre 1904.

Il a retrouvé le 8ème régiment d’infanterie coloniale le 9 février 1907. En service en Cochinchine le 29 septembre 1907, il y rejoint le bataillon de tirailleurs Cambodgiens le 16 octobre, puis le 1er régiment de tirailleurs Annamites le 1er mars 1908. Il est blessé au combat le 24 avril 1908, en se portant à l’assaut du village Tréas (Cambodge).

Il a participé aux campagnes du Tonkin, de Cochinchine et du Cambodge entre mars 1901 et octobre 1909.

 

legion_dhonneurIl est l’un des volontaires désignés par le ministère de la Guerre pour suivre les cours de l’École de pilotage de Châlons, où il est dirigé en décembre 1909.

Il obtient le brevet de pilote aviateur de l’Aéro-Club de France nº 65, le 2 mai 1910, sur appareil Voisin.

Le lieutenant Sido a participé, en septembre 1910, aux grandes manœuvres de Picardie où, en compagnie de l’adjudant Ménard comme pilote, il a effectué de grandes reconnaissances, tenant l’air à plusieurs reprises pendant 45 minutes, et rapportant des renseignements si précis que les dispositions de l’état-major ont dû être modifiées.

En 1911, il a effectué avec le lieutenant Féquant des vols d’études au Sénégal, pour l’utilisation de l’aviation militaire en A.O.F. Son premier voyage au-dessus de la région de M’Bambey a frappé de stupeur et d’admiration la population noire.

Le capitaine Sido est tombé au champ d’honneur au Maroc le 13 novembre 1914 à la Bataille d’Elhri.

Marcel Sido avait été nommé chevalier de l’ordre national de la Légion d’honneur le 11 juillet 1909.

 

Source : Wikipédia

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16 mai 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - PIERRE SATRE

 

 PIERRE SATRE

 

pierre_satrePierre Henri Satre, ingénieur français du domaine aéronautique, concepteur de l’avion de ligne Sud-Aviation SE 210 Caravelle, est né à Grenoble (Isère), le 4 mai 1909. Décédé à Saint-Germain-en-Laye (Yvelines) le 12 juillet 1980.

Après ses études au lycée à Marseille, Pierre Satre a intégré l’École polytechnique en 19291 et en sort diplômé en 1931. Puis il est rentré à l’École nationale supérieure de l’aéronautiqueSup ‘Aero ») dont il sort diplômé en 1934. Entretemps, il a effectué son service militaire en 1931/1932 à Avord où il est breveté pilote et observateur aérien.

Ingénieur de l’Air, il commence sa carrière au Centre d’essais du matériel aérien (CEMA) de Villacoublay où il est plus spécialement chargé des avions légers et commerciaux. Il passe ensuite au Service technique de l’aéronautique, à la section « Avions de chasse » en tant qu’officier de marque de la dernière génération d’avant-guerre : Morane-Saulnier MS.406, Bloch MB.152, Dewoitine D.520 et Arsenal VG 332, jusqu’en mars 1941.

 

se210_caravelleIl entre alors à la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), à Toulouse, en zone libre, comme chef du bureau d’études. Avec Robert Castello, il étudie de nombreux projets :

- il poursuit l’œuvre d’Émile Dewoitine avec le D.582, un développem du Dewoitine D.520 ;

- un planeur biplace côte à côte ;

- après la Libération, un chasseur embarqué dont les trois prototypes ne purent voler, faute de livraison des moteurs prévus ;

- un curieux appareil de tourisme, l’aile volante SE.2100 qui se présentait comme un avion sans queue équipé d’une hélice propulsive, qui a volé pour la première fois le 4 octobre 1945 ;

 

douglas_dc-9- un avion de liaison quadriplace entièrement métallique, le SE.2300, qui vole pour la première fois le 26 octobre 1945. Il donne naissance à un dérivé à train d’atterrissage tricycle, le « SE.2310 », dont le premier vol a eu lieu le 13 décembre 1945.

Son premier grand programme a été le quadrimoteur long courrier SNCASE SE.2010 Armagnac qui a effectué son premier vol le 2 avril 1949 mais ne fut construit qu’à 9 exemplaires. Cet avion répondait au souci de l’aviation française de s’imposer sur le marché international. Malheureusement, l’industrie manquait encore de moyens et il n’existe pas vraiment de structure commerciale adaptée à une telle ambition.

 

boeing_727Pierre Satre s’est lancé ensuite dans des projets particulièrement innovants :

- un avion d’attaque au sol révolutionnaire, le SNCASE SE.2410 Grognard à deux réacteurs superposés, et l’armement placé dans un conteneur sous le fuselage, qui a effectué son premier vol le 30 mai 1950. Cet avion et son dérivé (SE.2415) resteront au stade de prototype ;

- un chasseur à aile delta, le SNCASE SE.212 Durandal, qui a volé pour la première fois le 20 avril 1956. Mais il restera au stade de prototype car l’armée de l’air lui préfèrera finalement le Mirage III produit par Dassault Aviation.

 

caravelle_silence_vibrationsAu début des années 1950, le Secrétariat général à l’Aviation Civile et Commerciale émet des spécifications pour l’étude d’un appareil moyen-courrier à réaction. Pierre Satre était à Paris quand il apprend cela. Il est rentré à Toulouse dès le 28 octobre 1951 et, avec une équipe réduite, se met immédiatement au travail.

Pour répondre à ce programme, Pierre Satre conçoit avec André Vautier le SE.210 qui sera baptisé « Caravelle ». Le prototype a décollé pour la première fois le 27 mai 1955, avec le pilote d’essai de la SNCASE Pierre Nadot aux commandes. Cet avion biréacteur affichait, selon ses différentes versions, un poids total de 43 à 58 tonnes, une capacité d’emport de 60 à 130 passagers sur des étapes de 1 500 km à 3 000 km, à une vitesse de croisière de 775 km/h à 825 km/h. L’appareil se distinguait par la position de ses réacteurs à l’arrière du fuselage. Le souci de sécurité avait incité les ingénieurs à éloigner au maximum les réacteurs du carburant emmagasiné dans les ailes. Ainsi, tout risque d’incendie était pratiquement impossible. De plus, cela donnait aux ailes la pureté aérodynamique d’un planeur et favorisait les performances.

Quatre ans après le premier vol du prototype de « Caravelle », le premier moyen-courrier à réaction français est entré en service le 15 mai 1959. Il avait obtenu son certificat de navigabilité (CDN) français et américain en avril. L’appareil a effectué, le 16 avril 1959, un vol plané de Paris à Dijon : le commandant Guibbert a décollé d’Orly sur un seul réacteur, atteint l’altitude de 13 500 m à la verticale de la capitale, et amorce une descente en vol plané vers Dijon, parcourant les 265 km en 50 minutes, malgré de très mauvaises conditions météo : nuages, pluie, neige… Le 26 avril il effectue le tour des capitales européennes dans la journée.

 

societe_aerospacialeLa formule des réacteurs accolés au fuselage fera école dans le monde entier et séduira même la concurrence puisque Douglas l’adoptera même pour son biréacteur Douglas DC-9 tandis que Boeing l’adaptera au triréacteur Boeing 727. Jusqu’en 1973, « Caravelle » qui fut construite en 282 exemplaires, en neuf versions différentes, fut le symbole du savoir-faire aéronautique français. Elle fut vendue à 35 compagnies aériennes dans 27 pays. Avion robuste, « Caravelle » était aussi « l’avion le plus confortable du monde », par le silence qui y régnait. En 1962, le cent-onzième exemplaire de Caravelle a été baptisé « Grenoble », du nom de la ville natale de son ‘père’.

Directeur technique de la division avions à la Société Aérospatiale qui succéda à la SNCASE, Pierre Satre prendra ensuite part au programme de l’avion supersonique Concorde.

Il quitte ses fonctions en 1974 et décède six ans plus tard, à l’âge de 71. Il est inhumé au cimetière du Vésinet (Yvelines), près d’où il résidait.

Distinctions reçues :  Commandeur de la Légion d'honneur ; en 1960, l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE) lui décerne le prix Icare ; en 1965, le Prix du Centenaire du Crédit Lyonnais lui est décerné par l’Académie des Sciences.

Source : Wikipédia 

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14 avril 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - CHARLES RENARD

 

CHARLES RENARD

 

 

charles_renardLouis-Marie-Joseph-Charles-Clément Renard, militaire, ingénieur et inventeur français, aéronaute et pionnier de l’aviation, est né à Damblain (Vosges) le 23 novembre 1847. Décédé à Meudon le 13 avril 1905. Son nom est passé à la postérité pour sa contribution à la standardisation des produits manufacturés, grâce aux "séries Renard".  

Fils d’un juge de paix, il a réussi le concours d’entrée à l’École polytechnique en 1866, élève en 1866 à l’École d’application de l’artillerie et du génie et est sorti dans le corps du Génie. Il a participé à la guerre de 1870 dans le 3e régiment du génie puis a fait partie de l’Armée de la Loire.

En mai 1876, comme capitaine, il est au dépôt des fortifications de Paris, comme chef du dépôt de l’aérostation. Il devient colonel et directeur du centre aérostatique militaire de Chalais-Meudon et a consacré toute sa vie à l’aérostation dirigeable et à l’aviation. Il a fait aussi partie de nombre de sociétés comme membre du conseil de perfection du CNAM, président de la Commission permanente internationale de l’aéronautique, de l’Aéro-Club de France, de l’aéronautique club de France et présidait la Société française de navigation aérienne.  

arthur_krebsEn 1870, il a proposé une normalisation des valeurs numériques utilisées en système métrique pour la construction mécanique, et particulièrement pour standardiser le diamètre des câbles. L’intervalle de 1 à 10 est divisé en 5, 10, 20 et 40. Ces séries de Renard en progression géométrique ont été adoptées en 1952 dans la norme ISO de l’Organisation internationale de normalisation.

C’est en 1877 qu’il fonde l’Établissement central de l’aérostation militaire de Chalais-Meudon, qui est devenu le premier laboratoire d’essais aéronautiques au monde. En 1879, il a sollicité de son ministère de tutelle l’établissement d’un hangar (le Hangar Y) nécessaire à la construction et au remisage des ballons et des dirigeables.   

dirigeable_la_franceC’est dans ce hangar que Charles Renard et Arthur Krebs construisent et mettent au point le dirigeable La France. Le 9 août 1884, avec une hélice motorisée par moteur électrique alimenté par pile, ce dirigeable réalise, au-dessus du plateau de Villacoublay, le premier vol en circuit fermé au monde. Il a duré 23 minutes pour un parcours de 8 km.

Plusieurs tentatives eurent lieu la même année : le 12 septembre 1884, la tentative échoue pour cause de vent trop fort et panne moteur ; le 8 novembre 1884, un aller et retour vers Boulogne-Billancourt et un vol local. 

train_renardEn 1885, il mène avec son frère Paul et M. Duté-Poitevin, une campagne d’essais concluants, le dirigeable rentrant à son point de départ cinq fois sur sept.

Très inventif, il a déposé nombre de brevets dans d’autres domaines dont celui d’un « train routier à traction continue » en 1903 qui conservera le nom de “train Renard” ». Il encourage le capitaine Ferdinand Ferber dans ses essais d’aéroplane et l’accueille dans son centre.  

hangar_YCharles Renard a été aussi l’inventeur du « moulinet Renard » qui permet la mesure de la puissance des moteurs rapides. Charles Renard invente aussi les engrenages à chevrons que André Citroën découvre aussi dans sa famille en Pologne et fait breveter avant d’en   construire en série.

Comme colonel, il est le directeur de l’Établissement central de l’Aérostation militaire à Chalais à partir de 1879, en remplacement du colonel Laussedat.

Face à des difficultés administratives qu’il estime entraver le développement de ses recherches, il meurt dans son laboratoire en 1905. L’hypothèse d’un suicide n’a jamais été confirmée.

Une partie de ses archives (lettres, textes de conférences etc.) est conservée au Musée d’art et d’histoire de Meudon.

Hommages : 

charles_renard-arthur__krebs- En 1908, un dirigeable militaire est baptisé “Colonel Renard”.

- En 1912, est créée la ‘caserne Charles Renard’ à Saint-Cyr-l’École. Après la Seconde Guerre mondiale, la caserne et les entrepôts autour ont été alloués à l’Armée de l’Air sous le nom de ‘base aérienne 272 Colonel Charles Renard’ (aujourd’hui disparue).

- Depuis 1911, une rue porte son nom à Paris. Cette rue a été renommée rue des Colonels-Renard en 1939, après la mort de son frère Paul.

- Il existe aussi une rue du Colonel-Renard à Nancy, à Lamarche (où se trouve la maison familiale) et à Damblain (son village natal), ainsi qu’un quai colonel Renard à Épinal.

- En 1947, une exposition “Charles Renard” a été organisée au Musée d’art et d’histoire de Meudon pour son centenaire.

- En 2020, une exposition “La Science à Meudon” est organisée au Musée d’art et d’histoire de Meudon retraçant son parcours.

Décorations : Commandeur de la Légion d’honneur ; Officier de l’instruction publique ; Commandeur de l’Ordre d’Aviz ; Commandeur de l’Ordre de Vasa ; Commandeur de l’Ordre de Saint-Stanislas ; et Officier de l’Ordre de Sainte-Anne.  

 

Source : Wikipédia

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