Air France - une Histoire d'Amour

03 septembre 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MARGA VON ETZDORF

 

MARGA VON ETZDORF

 

marga_von_etzdorf_1

Margarete "Marga" Wolff gen. von Etzdorf, aviatrice pionnière allemande, première femme à avoir rallié par vol en solitaire l'Allemagne au Japon, est née à Spandau (Empire allemand) le 1er août 1907. Décédée à Alep (Syrie) le 28 mai 1933.

Elle était la fille du capitaine royal prussien Fritz Wolff et de Margaret, née von Etzdorf. Après la mort accidentelle de ses parents en 1911 à Raguse, elle a grandi avec sa sœur Ursula chez son grand-père (le général Ulrich von Etzdorf, anobli en 1910) sur son domaine de Gehren (Niederlausitz). À partir de 1920, elle et sa sœur portent le nom de famille "Wolff gen. von Etzdorf".

Femme très athlétique, elle pratiquait l'escrime, l'équitation et le hockey. À l'âge de 19 ans, elle a décidé de suivre une formation de pilote. En décembre 1927, Marga achève quatre mois d'études à l'école de pilotage Bornemann de Berlin-Staaken. Elle a été donc la deuxième femme allemande, après Thea Rasche, à obtenir une licence de vol A2 après la Première Guerre mondiale. Elle a vraisemblablement pu obtenir le diplôme B1. Elle a appris également la voltige aérienne. 

thea_rasche

Elle est devenue ensuite la première femme co-pilote de Lufthansa. Elle participait au transport de passagers sur les routes aériennes Berlin-Breslau et Berlin-Stuttgart-Bâle à bord de Junkers F 13. Après 10 000 km de vol, elle obtient contractuellement le certificat B2, effectuant également 5 000 km sur la compagnie Hamburger Luftverkehrsgesellschaft. Elle a dû cependant passer un examen de trois heures, qu'elle réussit grâce à son expérience personnelle car les femmes n'étaient pas alors admises à l'école des pilotes allemands (la Deutsche Verkehrsfliegerschule).

En 1929, sur le conseil du prince Adolphe II de Schaumbourg-Lippe, elle suit une formation de vol à voile. Après un vol de 90 minutes à Großer Heuberg (Souabe), elle devient l'une des premières femmes du monde à se produire dans cette discipline. Cette même année, elle vole sur un planeur lors d'une compétition partant du Wasserkuppe, où elle remporte un prix de 50 reichsmarks et une boîte de chocolats.

junkers_f13

En 1930, grâce à l'aide de ses grands-parents, elle achète un avion privé, un Junkers A 50. Elle réalise des publicités, du transport de passagers et des acrobaties aériennes. Parmi ses spécialités figuraient notamment les vols en boucle et les vols à l'envers. En mai 1930, elle participe au premier championnat allemand de voltige féminin, où elle finit quatrième. Elle souhaite cependant essayer des vols long-courriers. Cette même année, elle vole avec son appareil jusqu'à Istanbul. Des problèmes de moteur l'ont plusieurs fois forcée à effectuer des atterrissages d'urgence. Elle revient néanmoins sans problèmes à l'Allemagne. Avec ce vol, elle visait la Coupe Hindenburg, le prix d'aviation allemand le plus renommé, mais en vain car elle contrevenait aux règles du fait de son moteur, qui n'était pas allemand.

junkers_a50

Peu après, elle prépare son deuxième vol long-courrier. Elle dote son appareil de plus grands réservoirs afin d'éviter les atterrissages forcés par manque de carburant. Le 14 novembre 1930, elle part de Berlin et survole Bâle, Lyon puis Madrid. Elle doit faire escale à Rabat (Maroc) et débarque aux îles Canaries le 6 décembre. Elle connaît des difficultés uniquement sur le vol du retour, de violentes tempêtes l'obligeant à atterrir en Sicile. Lors de son départ, une aile de l'avion heurte un mur, ce qui endommage gravement l'appareil. Les pièces de rechange étant compliquées à obtenir, elle doit revenir en Allemagne en train. 

amy_johnson

En 1931, elle prépare un vol spectaculaire avec pour destination Tokyo, au Japon. Elle doit non seulement obtenir des autorisations de survol pour tous les pays traversés, mais également assurer le financement de son projet.

Le 18 août 1931, a lieu son départ en fanfare à Berlin. En raison du mauvais temps, elle doit faire escale au bout de trois heures à Königsberg. Onze heures plus tard, elle atteint sa première étape, Moscou. De là, elle survole Nijni Novgorod le long de la Volga jusque Kazan. Le troisième jour de son voyage, elle traverse l'Oural, puis suit la ligne du chemin de fer transsibérien jusque Novosibirsk. À Hailar, près de la frontière mongole, plusieurs journalistes attendaient, pas pour elle, mais pour la pilote britannique Amy Johnson, qui voyageait également vers Tokyo. Étant donné que cette dernière volait accompagnée par son mécanicien, Marga von Etzdorf est bien la première femme qui réalise un vol en solo d'Europe à destination du Japon. Le lendemain, elle survole la taïga et atteint le lac Baïkal. Le prochain arrêt est Mukden, où elle doit faire une pause d'une journée parce que les documents l'autorisant à entrer au Japon n'étaient pas encore arrivés. Elle s'arrête pour faire le plein en Corée et s'aventure sur la mer du Japon. Le soir même, elle débarque à Hiroshima. Le prochain objectif était Osaka, puis Tokyo, mais à partir de là, elle ne pouvait plus voler librement en raison des nombreuses zones militaires interdites de survol.

Le 29 août, elle atteint la capitale japonaise après, au total, 12 jours de voyage (dont 11 jours de vol). Des milliers de personnes sont là pour l'accueillir à l'aéroport de Tokyo.

klemm_kl32

Après six semaines de séjour et une rénovation majeure de son avion, elle entame son vol retour. En Chine, elle doit stationner pendant plusieurs mois en raison de l'agitation politique qui secoue le pays. Prête à repartir, elle souhaite finalement rendre visite à quelques amis habitant Bangkok. Mais décollant de la capitale thaïlandaise, elle est grièvement blessée à la colonne vertébrale lors d'un accident ; son avion est pour sa part inutilisable. Elle est soignée pendant plusieurs mois sur place et revient à Berlin à bord d'un vol commercial. Hans Bertram écrit dans son livre "Flug in die Hölle" ("Vol pour l'enfer") qu'il a rendu visite à Marga de Etzdorf peu après son accident, le 4 avril 1932, à l'hôpital de Bangkok.

elly_beinhorn

En juillet 1932, elle accueille en personne sa collègue Elly Beinhorn, qui revient d'un tour du monde. Dans les mois qui suivent, elle donne des conférences sur son vol au Japon, notamment pour gagner de l'argent. Dans son esprit, elle formule un nouveau projet : se rendre au Cap (Afrique du Sud). Mais lorsqu'elle apprend qu'Elly Beinhorn avait la même ambition, elle décide finalement de préparer un voyage en solitaire vers l'Australie.

Après de longues négociations, la société de Hanns Klemm lui propose un Klemm Kl 32. Le 27 mai 1933, elle décolle de Berlin-Staaken. Mais dès le lendemain, son avion doit atterrir à Mouslimieh, près d'Alep (Syrie), endommagé à cause du vent. Il aurait été possible de réparer l'avion, mais Marga von Etzdorf demande une chambre pour dormir une demi-heure. Une fois seule, elle se suicide. Cet acte a été analysé sous le prisme du fait qu'un nouveau retour avec un avion détruit aurait mis fin à sa réputation d'aviatrice ; plus aucun industriel ne lui aurait confié une machine ou financé ses voyages. Cela aurait signé la fin de sa carrière de pilote.

marga_von_etzdorf_2

Son corps est ramené à Hambourg puis à Berlin, exposé à la Gnadenkirche et enterré au cimetière des Invalides. Sur sa pierre tombale figure une inscription qu'elle avait choisie : « Der Flug ist das Leben wert » (« Le vol vaut la vie »). La pierre tombale a été détruite lors de travaux de fortification dans les années 1970, mais reconstruite en 2003.

Elle a reçu plusieurs prix, comme la médaille d’or du mérite de l'Aéro-club impérial japonais. L'Aéro-Club allemand lui a aussi décerné une plaque d'honneur en or.

Source : Wikipédia

Posté par Gabriel de Sousa à 17:49 - Commentaires [0] - Permalien [#]


06 août 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION – ÉMILE DORAND

 

ÉMILE DORAND

 

dorand_AR

Jean-Baptiste Émile Dorand, militaire français, pionnier de l’aéronautique, est né le 14 mai 1866 à Semur-en-Auxois (Côte d'Or). Décédé à Paris  le 1er juillet 1922.

Émile Dorand a débuté sa carrière militaire à vingt ans lors de son admission à l'École Polytechnique en 1886. À sa sortie en 1888, il a rejoint l'École d'application de Fontainebleau qu'il quittera deux ans plus tard avec le grade de lieutenant.

Il a accompli l'ensemble de sa carrière dans l'aéronautique militaire, au sein de laquelle il a exercé plusieurs fonctions, surtout de direction.

charles_renard

En 1891, il a travaillé pour l'aéronautique militaire, en service dans le 3e régiment du Génie à Arras jusqu'en 1894. Il a rejoint ensuite le 1er régiment à Chalais-Meudon où il a rencontré le pionnier des dirigeables Charles Renard et a été alors autorisé par le ministre de la Guerre à diriger des ascensions libres en ballon. Ses études sur les cerfs-volants l’ont conduit à en améliorer les qualités aérodynamiques. Il a analysé avec patience les problèmes du vol, se passionnant pour la réalisation d’une machine volante, puis pour différents travaux : téléphotographie, méthodologie des essais en vol, hélices sustentatrices, etc.

D'avril 1895 à juillet 1896, Dorand a participé à la campagne de Madagascar pendant laquelle il a été affecté au corps expéditionnaire du Génie, au service des aérostats et pontonniers, qui avait pour mission de construire des moyens de débarquement sur l'île et était doté de matériel de pontage et d'un petit parc aérostatique, avec trois ballons et cinq gonflements d'hydrogène comprimé.

Il est revenu en France avec le grade de capitaine et a été affecté au 7e régiment du Génie à Avignon jusqu'en 1900. Il rejoint ensuite l'État-major particulier de la Guerre à Dijon de 1900 à 1903, puis le 1er régiment du Génie à Versailles.

En 1907, il s’est fixé au Laboratoire de recherches relatives à l'aérostation militaire, qui est devenu ensuite le Laboratoire d'aéronautique militaire, et au sein duquel il a présidé la Commission d'études du Génie en 1908. L'année 1912 a marqué pour Dorand un tournant dans sa carrière, puisqu'il devient à la fois chef de bataillon du Génie et chef du Laboratoire d'aéronautique militaire de Chalais-Meudon. En 1914, il en devient le directeur et le reste jusqu'à sa fermeture en 1915 en raison de la Première Guerre Mondiale. C'est au sein de cette structure qu'il a développé plusieurs de ses inventions pour lesquelles il a déposé des brevets, comme le dispositif amortissant le choc des appareils d'aviation à l'atterrissage en 1908 ou l'organe de liaison entre un appareil d'aviation et sa nacelle en 1910.

 

farman_MF

En 1913, il a conçu un nouveau modèle d'avion de reconnaissance biplan, le Dorand DO.1. Celui-ci présentait la particularité d'avoir des plaques de blindage de 90 kg chacune, qui protégeaient l'équipage des tirs venus du sol. Bien que robuste et assez facile à piloter, le DO.1 souffrait de performances médiocres. Il fut refusé par la commission de sélection des avions. Une douzaine d'appareils ont été néanmoins fabriqués, permettant de constituer deux escadrilles, la DO 14 et la DO 22. Les DO.1 n’ont servi que dans les premiers mois de la guerre et ont été  très rapidement remplacés par des Maurice Farman MF.11. Cependant le DO.1 a servi de base de travail en 1916, pour la création du nouvel appareil Dorand AR.1.

Après la fermeture du Laboratoire d'aéronautique militaire, le lieutenant-colonel Dorand a rejoint la Section technique de l'aéronautique militaire qui était chargée de toutes les questions concernant les appareils nouveaux et a pris la tête de la première sous-section technique qui travaillait sur l'aviation, avant de devenir directeur de la Section en 1916.

En 1916, il a mis au point un avion de reconnaissance biplan à hélice tractive doté d’un propulseur de 160 cv, le Dorand AR.1, qui a été fabriqué en série et engagé au combat.

 

louis_charles_breguet

En 1918, il est devenu Inspecteur général des essais et études techniques au ministère de la Guerre. Cependant, moins d'un an après sa nomination, il a été promu colonel et désigné pour être le chef de la délégation française de la Commission interalliée de contrôle aéronautique en Allemagne. Cette commission, créée à la suite du Traité de Versailles, a notamment pour mission de recenser le matériel aéronautique se trouvant en territoire allemand, d'inspecter les usines construisant avions, ballons et moteurs d'aéronefs, les fabriques d'armes, munitions et explosifs pouvant être employés par les aéronefs, de visiter tous aérodromes, hangars, terrains d'atterrissage, parcs et dépôts, d'exercer, s'il y a lieu, le déplacement du matériel prévu et d'en prendre livraison. En plus d'y représenter la France, Dorand a pris la tête en 1921 de la sous-commission de production. Cette instance avait pour mission de vérifier que l'Allemagne respectait bien la clause du traité de paix qui lui interdisait d'entreprendre un réarmement et qui limitait sa production de matériel aéronautique.

 

claude_dornier

En place jusqu'à la suppression de la Commission interalliée de contrôle aéronautique qui a été remplacée par le Comité de garantie en mai 1922, Émile Dorand est décédé à Paris en juillet 1922. La fin de sa vie et de sa carrière a été marquée par des polémiques liées à son ambition de faire évoluer l'aéronautique française, notamment par sa tentative de faire venir en France l'ingénieur d’origine française naturalisé allemand Claude Dornier. Les avions métalliques construits par celui-ci ayant démontré au cours de la Première Guerre Mondiale leur supériorité sur les avions en bois et toile, le colonel Dorand cherchait à doter son pays du même type de matériel. Cependant, la presse voyait dans cette ambition une perte d'argent pour l'État, qui n'était pas supposé avoir besoin d'une flotte aérienne importante, étant alors en paix.

 

 

breguet_gyroplance_laboratiure

En avril 1897, Émile Dorand avait épousé Jeanne Marguerite Devanne, alors âgée de dix-neuf ans. Son fils René, ingénieur, s’est fait connaître par la mise au point avec Louis Charles Breguet d'un hélicoptère coaxial, le Breguet Gyroplane Laboratoire, en 1933. Egalement journaliste, René Dorand a tenté de réhabiliter la mémoire de son père, avec des articles de presse rappelant les importants progrès de l'aéronautique que la France lui devait.                                                                

     Source : Wikipédia

NB - Malgré des recherches très approfondies, je n’ai pas pu trouver des photos d’Émile Dorand. Mes excuses.

Posté par Gabriel de Sousa à 17:15 - Commentaires [0] - Permalien [#]

07 juillet 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - Henri Coandă

 

 

Henri Coandă

henri_coanda_1

Henri Marie Coandă, ingénieur aéronautique, pionnier de l'aviation mondiale et du moteur à réaction, savant et académicien roumain, est né à Bucarest le 7 juin 1886. Décédé dans la même ville le 25 novembre 1972.

Second enfant d'une famille nombreuse, son père - le général Constantin Coandă - a été professeur de mathématiques à l'École Nationale des Ponts et Chaussées de Bucarest, ministre (plusieurs fois) et premier-ministre d’octobre à novembre 1918. Sa mère, Aïda Danet, était la fille du médecin français Gustave Danet, originaire de Bretagne.

Dès son enfance, le futur ingénieur et savant était fasciné par le phénomène du vent, comme  on s'en souviendra plus tard.

Il a suivi une scolarité primaire et secondaire en France où son père était attaché d'ambassade.

avions_sans_helices_coanda

Parce que son père voulait que le fils continue la tradition familiale, il l'a envoyé en 1899 au lycée militaire d’Iasi (Roumanie). Le jeune Henri Marie a découvert ainsi l'aviation qui était encore à ses premiers balbutiements. Il se sentait attiré par tout ce qui touchait aux “plus lourds que l'air”.

En 1903, il a fini ses études au lycée et obtient le grade de sergent major. Il poursuit ses études militaires à l'École d'officiers de l'artillerie, du génie et de la marine de Bucarest. En 1904, détaché d'un régiment d'artillerie de champ, en Allemagne, il a été envoyé à l'Université Technique (Technische Hochschule) de Berlin-Charlottenburg.

Passionné par les problèmes techniques et surtout ceux touchant à l'aviation, Henri Coandă a construit, en 1905, un avion-fusée pour l'armée roumaine.

Entre 1907 et 1908, il a suivi des cours à l'Institut d'électrotechnique Montefiore à Liège, en Belgique.

piece_monnaie_henri_coanda

En 1908, il revient en Roumanie où il est promu officier au Second Régiment d'artillerie, mais son tempérament et son esprit inventif ne s'accommodent pas de la discipline militaire. En conséquence, il sollicite et obtient l'autorisation de quitter l'armée, après quoi, redevenu libre, il entreprend un long et difficile voyage en auto, suivant l'itinéraire Isfahan - Téhéran - Tibet - Paris.

Au retour de ce voyage, il entreprend des études d'ingénieur à École supérieure d'aéronautique et de constructions mécaniques à Paris, (1909) nouvellement créée (future ENSAE ou SUPAÉRO). Il en sort, en 1910, classé 5ème de la première promotion d'ingénieurs aéronautiques.

eiffel_painleve

Avec l'appui de l'ingénieur Gustave Eiffel et du savant Paul Painlevé, qui l'ont aidé à obtenir les autorisations nécessaires, Henri Marie Coandă a fait des expériences aérodynamiques préliminaires et a construit, dans l'atelier de carrosserie de Joachim Caproni, le premier avion à propulsion réactive, en fait un avion à réaction. Nommé conventionnellement Coandă-1910, l'appareil a été présenté en octobre 1910 au deuxième Salon de l'aéronautique (octobre/novembre 1910, au Grand Palais). Monoplan, il était révolutionnaire du fait de son moteur sans hélice (sic) : l'air était aspiré à l'avant par un compresseur, puis dirigé vers une chambre de combustion (une de chaque côté, à l'avant de l'appareil) qui fournissait la poussée. Le compresseur était alimenté en énergie par un moteur à piston classique.

coanda_timbre

Lors du premier essai, à l'aéroport d'Issy-les-Moulineaux, de longues flammes sont sorties de la tuyère d'échappement. Henri Coandă a coupé immédiatement le moteur, mais celui-ci a une inertie bien plus forte qu'un moteur à hélice. Il a continué un instant à délivrer une force propulsive, suffisante pour faire décoller l'avion (alors que ce n'était pas l'intention du pilote). Le moteur étant coupé, l'avion s'est écrasé contre un mur, après avoir éjecté son pilote. Henri Coandă s'en est tiré avec quelques brûlures et contusions mineures.

On raconte que Gustave Eiffel lui aurait dit: «Jeune homme, vous êtes né 30 ans trop tôt!».

bristol-coanda

Cet incident a été le point de départ d'études approfondies qui aboutiront à la mise au point d'une tuyère dont le principe est toujours utilisé par les constructeurs de moteurs d'avion. C'est également l'origine de sa réflexion sur le déplacement des fluides que l'on appellera l’effet Coandă.

Entre 1911/1914, Henri Coandă a été le directeur technique des usines d'avions de Bristol, Angleterre, où il a fait construire des avions à hélice, de haute performance, de sa propre conception, les Bristol-Coandă. En 1912, l’un d’entre eux a remporté le premier prix au Concours international de l’aviation militaire de l’Angleterre.

En 1914, il invente le canon sans recul pour les avions.

En pleine guerre mondiale, Henri Coandă est revenu en France et travaille à Delaunay-Belleville Aéroplanes à Saint-Denis. Il y a construit : un avion de reconnaissance (1916), très apprécié à l'époque ; le premier traîneau-automobile propulsé par un moteur à réaction ; le premier train aérodynamique du monde et autres.

aeroport_bucarest

Il a fondé, en 1923, la société multicellulaire Coandă, de construction de maisons préfabriquées. En 1934, Henri Coandă a obtenu un brevet d’invention français, pour un «procédé et dispositif pour dévier un courant de fluide qui pénètre dans un autre fluide», qui se réfère au phénomène appelé aujourd’hui l’effet Coandă, et qui consiste dans la déviation d’un jet de fluide qui coule au long d’une surface convexe, phénomène observé pour la première fois par celui-ci en 1910, lors des essais du moteur qui équipait son avion a réaction. Cette découverte l’a conduit a d'importantes recherches applicatives concernant l’hypersustentation des aérodynes, la réalisation des atténuateurs du son et ainsi de suite…

En 1939, il a implanté son usine aux environs de Poitiers. Il découvre alors Migné-Auxances et loge au château dont il se rend acquéreur en 1941.

musee_henri_coanda

Henri Coandă a utilisé les nombreuses dépendances du château et les Prés-Secs environnants pour travailler à la mise au point de prototypes d'engins munis de turbopropulseurs, préfigurant des hydroglisseurs et de futures soucoupes volantes (aérodynes lenticulaires).

Il vend le château, le 1er juillet 1957, à la communauté des carmélites de Poitiers. Mais, avant de quitter Migné-Auxances, cet homme pieux et son épouse font don à l'église paroissiale d'un Christ en croix qu'il avait réalisé.

coanda-1910

Entretemps, il a continué avec ses inventions et découvertes au long des temps.  Dans les années 1920, il a inventé un nouveau matériau de construction, le béton-bois, employé pour la décoration (par exemple, en Roumanie, le Palais de la culture d’Iasi, érigé en 1926, est décoré en totalité avec le nouveau matériel).

En  1926, Henri Coandă a aussi mis au pont un dispositif de détection des liquides dans le sous-sol. Ce dispositif est employé dans les prospections des gisements pétrolifères. Dans le golfe Persique, l’inventeur roumain a construit un équipement océanique de stockage du pétrole extrait loin du littoral.

henri_coanda2

Henri Coandă a regagné sa Roumanie natale, définitivement, en 1969, en tant que directeur de l’Institut de création scientifique et technique (INCREST) de Bucarest. Il est mort trois ans plus tard, âgé de 86 ans.

Nombre de rues et parcs en Roumanie portent son nom. L'aéroport international de Bucarest (ex Otopeni) a été rebaptisé en 2005 du nom d’Henri Coandă.

En Roumanie, à côté de la ville de Craiova, dans la région du Dolj, il existe un musée Henri-Coandă, situé à côté d'un avion à réaction en exposition.

Le 11 octobre 2010, la Banque nationale de Roumanie a mis en circulation une pièce de monnaie commémorative, en argent, ayant la valeur faciale de 10 lei, à l'occasion du centenaire de la création du premier avion à réaction par Henri Coandă.

Source : Wikipédia 

Posté par Gabriel de Sousa à 19:06 - Commentaires [1] - Permalien [#]

09 juin 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MADELEINE CHARNAUX

 

 

MADELEINE CHARNAUX

madeleine_charnaux

Madeleine Charnaux, pionnière de l’aviation, est née à Vichy le 18 janvier 1902. Décédée à Paris le 10 octobre 1943. Issue d'une famille d'intellectuels (père et frères médecins), elle a été d’abord orientée vers la sculpture, étant élève du maître Bourdelle. Tournée après vers l’aviation, activité dans laquelle elle remportera d’excellents résultats, jusqu'à ce que la tuberculose ne l'emporte en 1943.

Madeleine Charnaux était une femme plutôt grande mais fine, voire frêle, teint de blonde, chevelure châtain. Elle avait une santé fragile mais une volonté de fer et un grand charisme.

À 20 ans, en 1922, elle a épousé l'écrivain très en vue, et depuis peu divorcé, Pierre Frondaie (le mariage de Pierre Frondaie avec Madeleine Charnaux a été célébré le 22 septembre 1922 à Paris, soit quatre mois moins un jour - le délai légal - après son divorce avec Michelle Gillier). Ce mariage durera cinq ans.

livre_madeleine_charnaux

Elle a pris l'avion pour la première fois à l'occasion d'un voyage de Palerme à Naples à bord d'un hydravion. Elle écrira plus tard dans son livre “La passion du ciel, souvenirs d'une aviatrice” que sa vocation était née ce jour-là.

En 1938, elle a épousé Jean Fontenoy, un ancien communiste passé au Parti populaire français, le parti de Jacques Doriot, collaborateur de “Je suis partout” et ex-rédacteur en chef du “Journal de Shangaï”, auteur de plusieurs romans dont “L'École du Renégat” et “Cloud ou le Communiste à la Page”. Il part pour la Finlande comme correspondant de guerre lors de l’invasion de ce pays par l’Union soviétique et ne revient en France que pour assister à la fin de sa femme atteinte de tuberculose.

En 1934, Madeleine Charnaux, encore amateur, tente sur un Miles Hawk, avec une passagère, de battre le record de vitesse aux douze heures d'Angers. Encore débutante, elle a été largement surclassée par des pilotes tels que Hélène Boucher, débutante elle aussi mais déjà connue et reconnue dans le monde de l'aviation, et qui après une carrière fulgurante, trouvera la mort cette même année. D'autres pilotes renommés participaient à cette course.

helene_boucher

Hélène Boucher est partie la première, rattrapée au cours de la quatrième heure de course par Lacombe. Puis c'est l'heure d'avitailler. Presque aussitôt, on redécolle, Lacombe toujours en tête est suivi de près par Hélène Boucher. Les deux pilotes opèrent des virages serrés et volent bas tandis que les autres concurrents, moins téméraires, optent pour une altitude plus élevée et des virages plus larges.

Arrive la douzième heure de course. Hélène se pose, vaincue de quelques secondes par Lacombe. Elle a battu tout de même deux records de vitesse sur 1 000 km. Trois femmes ont fini le parcours : Hélène Boucher, Madeleine Charnaux et Viviane Helder.

caudron_rafale

Madeleine Charnaux, après quelques voyages en Afrique du Nord, entraînée par Maurice Arnoux, a battu deux records d'altitude. Elle se fait engager par Caudron-Renault en tant que professionnelle. Elle fait partie de l'Escadrille qui représente la marque au cours d'un Tour de France. On lui a confié un appareil de tourisme : le Luciole mais Madeleine Charnaux s'ennuie, regrettant le temps où elle volait jusqu'en Afrique.

À la fin du Tour de France, au sol, elle a chuté de l'aile de son avion et, blessée, a du rester alitée plusieurs mois. Elle cesse de voler pendant plus d'un an.

maryse_hilsz

Un avion qui l'attendait chez Potez pendant son absence est confié à Maryse Hilsz. Celle-ci bat le record d'altitude féminin et le porte à 14 000 m. La même adversaire tente de piloter les Caudron pour battre des records de vitesse et manque de se tuer à bord d'un Caudron Rafale. Éjectée de la carlingue, elle déploie son parachute au-dessus de l'étang de Berre. Maryse Hilsz, la championne, n'insistera plus : cet avion n'est pas fait pour elle, elle se lance dans les records de distance.

Dès les débuts de l'aventure, quand Hélène Boucher était venue frapper à sa porte pour piloter le Caudron Rafale, le patron de Renault avait hésité à employer une femme à cause de la mauvaise publicité que pourrait provoquer la mort d'une aviatrice comparée à la mort d'un aviateur. Mais il a engagé Hélène Boucher... qui se tue en 1934 aux commandes de son Caudron Rafale. Puis il y a eu l'accident de Hilsz. Renault décide alors de ne plus employer de femmes pilotes.

maryse_bastie

Madeleine Charnaux ne se décourage pas. Elle assiste au quinzième salon du Bourget où elle revoit Maryse Bastié, son aînée, et l'équipe Caudron-Renault dont elle a fait partie si peu de temps... Sa motivation grandit. Si personne ne veut lui confier d'avion, elle en achètera un. Elle acquiert un appareil identique à celui sur lequel s'est tuée Hélène Boucher deux ans auparavant. On eut beau la mettre en garde, rien n'y a fait. L'aviatrice Amy Johnson a tenté elle aussi de décourager Madeleine Charnaux. L'engin est fabriqué sur mesure, seuls six exemplaires sont sur le marché, le prix n'est pas exorbitant. Mais cet avion est un défi en lui-même, il a déjà trois morts à son actif. L'appareil demande une grande finesse dans le pilotage. Cette finesse, Maryse Hilsz n'en a peut-être pas fait preuve. En 1934, on lui avait d'ailleurs préféré Hélène Boucher. En effet, Riffard, l'ingénieur du Rafale, considérait qu'une championne expérimentée, ayant battu des records d'altitude, aurait du mal à perdre ses habitudes pour faire de la vitesse, ce qui pourrait lui être fatal. Quant à Hélène Boucher, c'était une débutante et on s'attendait à ce qu'elle fasse des merveilles. Après un test surprise, c'est elle qu'on avait engagée.

amy_johnson

L'hiver de l'année 1936 arrive et Madeleine Charnaux s'entraîne sur son Rafale. Elle est abandonnée par ses pairs et ses confrères, trop marqués par la mort d'Hélène Boucher et l'accident de Maryse Hilsz. Ils l'ont presque oubliée. Mais elle se prépare calmement tout en poursuivant son lent rétablissement. Elle vole sur des distances de cent et deux cents kilomètres et envisage aussi de plus longues distances comme le mille et le deux mille kilomètres. Elle s'entraîne sur le plateau d'Étampes, des lieux qui ont connu les débuts de l'aviation en 1910 et le haut lieu de la voltige aérienne. Elle vole en fin de matinée quand les cieux sont libérés de la plupart des acrobates.

En 1937, Madeleine Charnaux est la première aviatrice à obtenir un brevet de pilotage sans visibilité.

Madeleine Charnaux s'entraîne heure après heure sur le parcours qu'elle devra accomplir à la vitesse la plus élevée possible entre des balises. Pour le cent et le mille kilomètres, ces balises sont placées à Villesauvage et La Marmogne qu'elle n'arrive pas à bien localiser ; après plusieurs vols, un homme qui en connaît la localisation se propose de l'accompagner. La balise, détrempée par les intempéries n'est, à sa décharge, que peu visible. Comme Hélène Boucher, elle placera un repère dans un champ voisin pour être sûre de ne pas manquer la balise.

madeleine_charnaux_2

Le jour du record arrive. C'est un soir de mai. Elle installe sa passagère et décolle. Elle parcourt cent kilomètres en quelques minutes et bat un premier record en biplace. Ensuite, elle repart seule et bat de nouveau les records établis.

Elle a ainsi battu cinq records. Maryse Bastié lui remet la croix de la Légion d'honneur à Orly.

Elle s'entraîne maintenant pour le mille et ses amis sont revenus. Elle baptise le RafaleLong Museau”. Elle espère battre de nouveaux records, pour que Renault revienne sur sa décision et lui confie un nouveau Caudron.

On est en septembre 1937. Elle parcourt le trajet Villesauvage - La Marmogne dix fois aller et retour et est encore couronnée de succès. Il s'en est fallu de peu : l'examen du moteur révèle une fuite à un joint de culasse.

Elle fut la propriétaire du Caudron immatriculé F-ANAR, précédemment possédé par Henri Bouquillard.

Madeleine se préparait pour les deux mille kilomètres quand la guerre éclate. Affaiblie par la tuberculose, elle meurt en 1943. Elle est enterrée au cimetière de Vichy.

 

Source : Wikipédia

 

Posté par Gabriel de Sousa à 18:31 - Commentaires [0] - Permalien [#]

05 mai 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - PIERRE CHANTELOUP

 

PIERRE CHANTELOUP

pierre_chanteloup

Pierre Chanteloup, aviateur-acrobate à bord d'un avion Caudron biplan, est né à Bauné (Maine-et-Loire) le 29 mai 1890. Décédé à Melun (Seine-et-Marne) le 10 août 1976.

Pierre était fils d'agriculteurs et un passionné de mécanique.  Il a passé son brevet de chauffeur (permis auto) le 31 décembre 1907. Ayant peu de moyens financiers, il a exercé le métier de chauffeur de taxi à Nantes.

Il a économisé sou après sou pour réaliser ses premiers vols d'aéroplanes en mai 1911. Il s’est présenté aux frères Caudron au Crotoy comme apprentis mécanicien et le 28 juillet 1911, il a obtenu son brevet de pilote.

Appelé sous les drapeaux au 77e RI à Cholet, il a été affecté au Centre d'aviation militaire du Crotoy le 25 février 1913. Il a passé son brevet militaire et est devenu instructeur pilote.

biplan_caudron

Le 21 septembre 1913, sur le terrain de la Vrayelle près de Douai, au commande d'un biplan Caudron, moteur Gnome 80 ch., il s’est livré à quelques acrobaties dont un looping latéral complet. Le lendemain, les journaux ont rapporté à la une «Plus fort que Pégoud...». Les règlements militaires interdisant formellement ces acrobaties, il a été mis en prison pendant quinze jours.

freres_caudron

À 23 ans, il est revenu travailler chez les frères Caudron, avec comme seule idée, réaliser une boucle complète, ce qu'il réussira le 9 novembre 1913 à Juvisy lors d'un meeting, à bord d'un Caudron biplan.

Grisé par son exploit, il réitérera plusieurs loopings, ce qui a déclenché l’enthousiasme des spectateurs mais la colère des frères Caudron. Ceux-ci, conscients de la publicité, le laisseront néanmoins renouveler ses acrobaties le 21 novembre 1913 à Issy-les-Moulineaux avec la présence des journalistes, en organisant le meeting avec ce message : «Cet après midi à 3 heures, à Issy-les-Moulineaux, Chanteloup, sur biplan Caudron, tentera toute une série de vols inédits et bouclera la boucle. Venez si cela vous intéresse – G. Caudron».

Source : Wikipédia

Posté par Gabriel de Sousa à 18:34 - Commentaires [0] - Permalien [#]


07 avril 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - JEAN CASALE

 

 

JEAN CASALE

jean_casale

Jean Pie Hyacinthe Paul Jérôme Casale dit Marquis de Montferratto, pilote pionnier de l'aviation français et as de la Première Guerre mondiale au cours de laquelle il a remporté treize victoires aériennes homologuées, est né à Olmeta-di-Tuda, Haute-Corse, le 24 septembre 1893. Décédé à Daméraucourt, Oise, le 23 juin 1923.

Orphelin de mère à 9 ans et de père à 15 ans, il fut interne au lycée de Bastia avant d'exercer le métier de chauffeur d'automobiles. Appelé au service militaire en 1913, il a servi au 8e régiment de chasseurs à cheval.

Envoyé au front dès le début de la Première Guerre mondiale, il a été blessé à la cuisse le 19 août 1914. De retour en Corse, pour convalescence, il s'est intéressé à l'aviation et - apprenant que l'état-major recherchait des volontaires pour l'aviation - décide de se porter volontaire.

drachen

Il intègre le groupe d'aviation de Dijon en décembre 1914 et obtient le brevet de pilote militaire no 1964 sur un Maurice Farman, en mars 1915, à l'école d'aviation militaire de Chartres. Il a été affecté à l'Escadrille d'observation MF 8, aux côtés de Jean Navarre et Georges Ortoli. Il est promu au grade de caporal, en juin 1915.

Le 8 juillet 1915, il a remporté sa première victoire aérienne en abattant un Drachen (ballon d'observation allemand). Cette victoire lui a valu d'obtenir sa première citation le 30 septembre 1915 : «S'est révélé à son arrivée à l'escadrille, comme un pilote de premier ordre par son courage, son audace et l'entrain avec lequel il attaquait les avions ennemis. Toujours prêt à accomplir les missions les plus périlleuses, a effectué plus de cent heures de vol sur l'ennemi et est rentré plusieurs fois avec son avion très gravement atteint par les projectiles». Le 10 novembre 1915, il a rejoint l'Escadrille N23 commandée par le capitaine Robert de Beauchamp.

Le 20 janvier 1916, Casale est transféré un temps à l'Escadrille N67 commandée par le capitaine Villepin. Il y obtient sa deuxième citation le 10 mai 1916, ainsi que la Médaille militaire, le 19 mai. Le 15 août 1916, il est promu au grade d'adjudant.

jean_casale_2

Il a réintégré l'Escadrille N23 et a du alors attendre près d'un an avant d'être à nouveau victorieux. Le 2 septembre 1916, il abat un deuxième aéronef ennemi au-dessus de Dieppe. Le 22 septembre, il partage sa troisième victoire avec Maxime Lenoir, en abattant un nouveau ballon, au nord de Douaumont. Puis, c'est toujours au sein de l'Escadrile N23 qu'il remporte sa quatrième et cinquième victoires, le 24 novembre et le 10 décembre, terminant l'année 1916 avec le titre honorifique d'as. Casale choisi alors comme emblème personnalisé pour son avion, “Le Corse” qui se transformera plus tard en “Vendetta Corsa”.

Le 6 février 1917, il remporte sa sixième victoire au-dessus de Wavrille. Un mois plus tard, le 7 mars 1917, il est fait Chevalier dans l’Ordre de la Légion d'honneur, avec la citation suivante : «Pilote de chasse d'une énergie et d'une bravoure exceptionnelles. A depuis la bataille de Verdun livré plus de quatre-vingt-dix combats, rentrant à plusieurs reprises avec un appareil criblé de balles. Deux blessures, quatre citations à l'ordre de l'armée. La présente nomination comporte l’attribution de la Croix de guerre avec palme».

Le 24 juin 1917, il est promu au grade de sous-lieutenant. En novembre 1917, la N23 reçoit des SPAD S.XIII et donc change de dénomination en SPA23. À la fin de l'année 1917, Casale totalisait neuf victoires homologuées.

fokker_d

Le 6 mars, il change à nouveau d'affectation et intègre l'Escadrille SPA156 jusqu'au 1er juin 1918, date où il change une dernière fois d'unité et intègre l'Escadrille SPA38, commandée alors par le capitaine Georges Madon. C'est au sein de cette escadrille que Casale remporte ses quatre dernières victoires. Le 1er juin, il abat un ballon au-dessus de Reims-Épernay, une victoire qu'il partage avec Georges Madon. Le 20 juillet, il triomphe d'un Fokker D.VII. Il sera à nouveau victorieux les 29 octobre et 1er novembre 1918, à quelques jours de l'Armistice.

spad_s

Après la guerre, Casale a entamé une carrière civile en tant que pilote d'essai aux établissements Blériot - Aéronautique. Il participe aux études des effets de l'altitude sur l'organisme humain. Il a battu plusieurs records, notamment celui d'altitude (10 100 m) et le record de vitesse pure (283,864 km/h), sur un SPAD S.XX, le 28 février 1920.

bleriot_115

Le 23 juin 1923, vers 13h30, de retour d'un Meeting Aérien au Touquet, son Blériot Type 115 dit “le Mammouth” (Quadrimoteur de transport pour 8 passagers) s'écrase dans la forêt de Daméraucourt au nord de Grandvilliers dans l'Oise. Seul le mécano Gaston Boulet s'en sort, Jean Casale meurt sur le coup. Il est enterré à Olmeta-di-Tuda, sur la route de Saint Florent.

Un monument à sa mémoire a été érigé en 1925, tout près de l'ancien aéroparc Louis Blériot à Buc dans les Yvelines. On peut y lire : «Passant ! Souviens-toi que Jean Hyacinthe Casale, marquis de Montferratto, prit ici son dernier essor le 23 juin 1923 victime de son dévouement à la science et au progrès». Le sculpteur de ce monument est François Bazin.

Plusieurs rues portent son nom, à Buc, Bastia, Bois d'Arcy et Fontenay-le-Fleury. Un autre monument a été érigé à sa mémoire à Olmeta-di-Tuda, en Corse, à seulement quelques mètres de sa maison natale.

Source : Wikipédia 

 

Posté par Gabriel de Sousa à 17:49 - Commentaires [0] - Permalien [#]

12 mars 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - HENRI BRÉGI

 

 

HENRI BRÉGI

bregi

Henri Louis Brégi, aviateur français, pionnier de l'aviation en France, en Amérique du Sud et au Maroc, est né à Sedan le 4 décembre 1888. Décédé en baie de Saint-Mandrier-sur-Mer le 12 janvier 1917.

Il était fils d'un médecin militaire, Jules Brégi, et de Marie-Lucie Marée, tous les deux issus de la grande bourgeoisie industrielle textile ardennaise.

Après des études secondaires à Janson-de-Sailly, Henri Brégi a entrepris un cours supérieur et est devenu ingénieur électricien. Aidé par son frère Christian et par Louis Paulhan, son instructeur de pilotage, il a construit et présenté au concours Lépine de 1908 un modèle réduit d'avion, qui a été récompensé.

Louis_paulhan

Le prix était un avion Voisin sans moteur ni hélice. Les trois ont aménagé une petite “usine” à Issy-les-Moulineaux et ont préparé l’avion le mettant en conditions de voler. Ainsi, ils ont pu participer dans la Grande Semaine de Paris devant un public enthousiaste. Brégi a gagné la plupart des prix et, pour terminer, a réalisé un vol de 33 minutes, un fait très important à l’époque.

Ce succès a emporté les résistances de sa famille à le voir embrasser une carrière dans l'aviation naissante. Il était devenu aviateur, titulaire du brevet de pilote no 26 (de l'Aéro-club de France), en   décembre 1909.

 

voisin_bregi

Il est célèbre pour avoir réalisé le 6 février 1910 le premier vol officiel en Argentine et plus largement en Amérique du Sud, avec un biplan Voisin à moteur de 50 CV, lors des commémorations du centenaire de l'indépendance de l'Argentine. Il s'est installé à Buenos-Aires sur un terrain d'aviation, donnant  de nombreux baptêmes de l'air aux notables de la ville. Une rue de Buenos-Aires lui est consacrée, la Calle Henri Brégi.

De retour en France, il a participé à de nombreux meetings. Il se fait remarquer en posant son aéroplane sur la terrasse de la maison du président de l'Aéro-club du Béarn.

henri_bregi

En octobre 1910, attaché au centre militaire de Douai, il devient sapeur et grand spécialiste des avions Breguet. Brégi  a servi aussi comme pilote au Maroc (1911). Il a même  réalisé la liaison Casablanca - Fès via Rabat et Meknès en septembre 1911 avec un Breguet.

Entre 1912 et 1914, il s’est spécialisé en hydravions et a continué à obtenir plusieurs succès dans des compétitions aériennes.

Henri Brégi a été mobilisé pendant la Première Guerre Mondiale. Pilote aviateur de l'Armée de Terre, il a été détaché auprès du Centre d'aviation maritime de Toulon. Le 12 janvier 1917, il s’est porté volontaire pour neutraliser un sous-marin allemand évoluant au large de la rade. Un amerrissage forcé en baie de Saint-Mandrier, au cours de la mission, a fait basculer son hydravion. Il meurt noyé. Il n’avait que 28 ans.

Source : Wikipédia 

Posté par Gabriel de Sousa à 18:08 - Commentaires [0] - Permalien [#]

12 février 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - SOPHIE BLANCHARD

 

 

SOPHIE BLANCHARD

 

sophie_blanchard

Marie Madeleine Sophie Armant Blanchard est née à Trois-Canons, commune d'Yves, près de La Rochelle,  le 24 mars 1778. Décédée à Paris le 6 juillet 1819. Ministre d'Empire, veuve du célèbre aéronaute Jean-Pierre Blanchard, elle fut la première femme aéronaute professionnelle, avec 67 ascensions heureuses, ainsi que la première femme à périr dans un accident aérien lorsque le ballon, d'où elle lançait des feux d'artifice, a pris feu dans les airs, à Paris, au-dessus des jardins de Tivoli.

En 1804, à l'âge de 26 ans, elle a épousé le pionnier de l'aérostation Jean-Pierre Blanchard, qui était également le premier aérostier professionnel au monde, et a fait sa première ascension en ballon.

jean-pierre_blanchard

Le couple étant acculé à la faillite, Sophie Blanchard a décidé de devenir la première femme aérostière professionnelle, en espérant qu'un tel évènement attirerait suffisamment de monde pour résoudre leurs problèmes financiers.

Elle n'est pas la première femme aéronaute, le marquis de Montalembert ayant emmené sa femme la marquise de Montalembert, la comtesse de Montalembert, la comtesse de Podenas et mademoiselle de Lagarde en tant que passagères pour un voyage en ballon captif au-dessus de Paris le 20 mai 1784. Elle n'est pas non plus la première femme à faire un vol en ballon à gaz, ce privilège étant revenu à Élisabeth Thible le 4 juin 1784. Elle a été cependant la première femme à piloter son propre ballon et la première à embrasser la carrière d'aérostier.

elisabeth_thible

En 1809, son mari a fait une crise cardiaque en plein vol et est tombé de son ballon. Il est décédé de ses blessures. Sophie Blanchard poursuit les présentations de vol libre, se spécialisant dans les vols de nuit.

Elle a mené des expériences avec des parachutes, lâchant des poupées depuis son ballon, et s'amusait de temps à temps à larguer des paniers chargés de feux d'artifice accrochés à de petits parachutes.

Elle utilisait un ballon à gaz rempli d'hydrogène qui, outre le fait qu'il lui permettait d'emporter sensiblement plus de poids, lui évitait d'avoir à maintenir une source de chaleur comme pour les montgolfières.

Elle est devenue une favorite de Napoléon Bonaparte, qui l’a nommé ministre en 1804, pour succéder à André-Jacques Garnerin. Elle aurait alors envisagé des plans pour mener une invasion de l'Europe en ballons.

sohie_blanchard_3

Le 24 juin 1810, elle a fait une ascension sur le Champ-de-Mars à Paris à la demande de Napoléon Bonaparte, pour accompagner la Garde impériale dans la célébration de son mariage avec Marie-Louise d'Autriche. Elle en a fait une nouvelle pour la “Fête de l'Empereur” à Milan, le 15 août 1811. À la naissance du fils de Napoléon, elle a effectué un vol au-dessus de Paris et a répandu des ‘faire-part de naissance’ sur la ville.

Elle s'est attiré également les faveurs de Louis XVIII pendant la Restauration, qui lui a donné le titre d'aérostière officielle de la Restauration.

Célèbre dans toute l'Europe, elle a donné de nombreuses représentations en Italie. En 1811, elle a voyagé de Rome à Naples en faisant un arrêt à mi-parcours et une ascension à plus de 3 600 mètres. La même année, elle a été forcée d'effectuer une ascension pour éviter un orage près de Vincennes, ce qui lui a fait perdre conscience et réaliser un vol de plus de 14 heures 30. Elle a traversé les Alpes en ballon, souffrant d'un saignement de nez à cause de l'altitude et a manqué de se noyer en 1817 après avoir failli atterrir sur un terrain inondé.

accident_sophie_blanchard

Le 6 juillet 1819, elle a fait une ascension au-dessus des jardins de Tivoli pour lancer un feu d'artifice depuis son ballon. Un léger accrochage avec les arbres, lors du vol, déplace malencontreusement les fusées à son insu et lors de la mise en feu, certaines d'entre elles ont mis feu à l'enveloppe du ballon rempli d'hydrogène. Le ballon a commencé alors à descendre doucement mais a heurté le toit d'une maison de la rue de Provence, ce qui renverse la nacelle et éjecte Sophie Blanchard, qui s'écrase dans la rue. Malgré les soins prodigués, elle décède dix minutes plus tard, s'étant brisé la nuque. Dostoïevski, dans “Le Joueur” (1867), a fait allusion à ce drame.

Après sa mort, la population de Paris a fait une quête pour la construction d’un monument en sa mémoire qui est localisé au Cimetière du Père-Lachaise.

Source : Wikipédia 

Posté par Gabriel de Sousa à 18:39 - Commentaires [0] - Permalien [#]

09 janvier 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - LOUIS BÉCHEREAU

 

 

LOUIS BÉCHEREAU

louis_bechereau

Louis Béchereau, pionnier de l’aviation français, est né à Plou (Cher) le 25 juillet 1880. Décédé à Paris  le 18 mars 1970.

Après avoir fréquenté l’École nationale professionnelle de Vierzon, il a intégré l’École des arts et métiers à Angers, âgé à peine de 16 ans. Il était contemporain (entre autres) de Clément Ader, de Gabriel Voisin, de Wilbur Wright, d’Henri Farman et de Louis Blériot.

Il a terminé ses études en 1901 et a participé immédiatement, avant son incorporation dans l'armée, à une compétition de modèles réduits organisée par le journal “L'Auto”. Béchereau a remporté le premier prix, un modèle fabriqué ensuite en série pour le compte des grands magasins parisiens.

Démobilisé en 1902, Béchereau a rejoint un atelier de construction mécanique à Bezons où il a participé à la réalisation d'un prototype conçu par Clément Ader. Il relatera souvent les essais de vols réalisés avec l'Éole ou l'Avion.

armand_deperdussin

Un neveu de Clément Ader avait créé en 1903, à Levallois, la Société de construction d'appareils aériens (SCAA). Client de cette société en 1909, Armand Deperdussin lui avait confié la réalisation d'un avion qui serait par la suite exposé sous les verrières du Bon Marché (1910). Deperdussin avait en effet créé entretemps la société De Feure et Deperdussin (DFD) avec le designer Georges de Feure. Sortirent de ces ateliers deux prototypes d'aéroplanes monoplans, le Deperdussin-de Feure 1 et le Deperdussin-de Feure 2. C'est ce dernier qui a été exposé au Bon Marché.

En janvier 1911, fut créée la SPAD (Société de production des aéroplanes Deperdussin) dont il a confié le bureau d'études (direction technique) au jeune Louis Béchereau, qui avait travaillé avec De Feure sur le deuxième prototype d'aéroplanes monoplans.

jules_vedrines

En 1911, l'un de ses collaborateurs était le pionnier néerlandais Frederick Koolhoven, futur directeur de British Deperdussin et constructeur de nombreux avions hollandais.

Béchereau a conçu dès le départ des appareils dits “monocoques”, au fuselage très aérodynamique. Cette caractéristique leur permettait d'atteindre des performances jusqu'alors inédites. Ses collaborateurs directs étaient aussi des anciens de l'École des arts et métiers dont Louis Janoir, chef-pilote, et André Herbemont. Son concept révolutionnaire permit à la société Deperdussin de remporter plusieurs prix, dont la fameuse Coupe aéronautique Gordon Bennett, en 1912, avec Jules Védrines aux commandes.

louis_bleriot

À la suite de malversations financières de Deperdussin découvertes en août 1913, Louis Blériot reprit la société en 1914 en la rebaptisant Société pour l'aviation et ses dérivés, conservant par là-même le sigle SPAD. Louis Béchereau est resté chef du bureau d'études et a poursuivi le développement de nombreux appareils dont le fameux SPAD S.XIII.

Pendant la Première Guerre mondiale, lorsque Georges Guynemer a reçu, le 27 août 1916, son premier SPAD S.VII équipé d’un moteur Hispano-Suiza, il a écrit à Louis Béchereau, dès le lendemain, une lettre vantant les merveilles de ce nouvel avion. L'as du combat aérien, Guynemer, a eu par la suite une correspondance technique très abondante avec Béchereau qu'il appela «l’as des constructeurs».

georges_guynemer

C'est d'ailleurs lui qui a remis à Béchereau la médaille de Chevalier de la Légion d'honneur le 12 juillet 1917, dans le grand hall de la Société SPAD, en présence du ministre de la Guerre. (Citation : «Vous avez donné la suprématie aérienne à votre pays et vous aurez une grande part dans la victoire. C'est un splendide titre de gloire. C'est avec le sentiment de l'admiration et de la grande reconnaissance que nous vous devons tous, que je vous donne l'accolade.»). 

 

Béchereau a quitté ensuite la SPAD pour créer la Société des Avions Bernard (dite Société des trois B) avec Bernard et Birkigt (fondateur de la Société Hispano-Suiza). Il a collaboré également avec la Société des moteurs Salmson et s'est associé en 1931 avec le carrossier Georges Kellner pour créer la société Kellner-Béchereau.

spad_s,vii

A la veille de la Seconde Guerre mondiale, il a conçu encore le monoplan K.B.E60 destiné à la Marine nationale française. L'usine a été pourtant détruite en 1942 par un bombardement et la société Kellner-Béchereau a fusionné alors avec les Aéroplanes Morane-Saulnier. Béchereau est resté l'un des directeurs jusqu'à sa retraite en 1950.

Décorations et honneurs reçues : Médaille de l'Aéronautique (1950) ; Lauréat de l'Académie des sciences et du Prix Arthur du Faÿ (1959) ; Médaille d'Or de l'Aéroclub de France ; Commandeur de la Légion d'honneur (1966) ; Prix Nessim-Habif (1966) ; et Membre d'Honneur de l'Union syndicales des industries aéronautiques.

Source : Wikipédia 

 

Posté par Gabriel de Sousa à 19:45 - Commentaires [0] - Permalien [#]

08 décembre 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ÉMILE AUBRUN

 

 

ÉMILE AUBRUN

 

emile_aubrun

Émile Eugène Aubrun, pionnier français de l'aviation, est né à Brunoy, Seine-et-Oise, le 25 août 1881. Décédé à Paris le 14 novembre 1967. 

Émile Aubrun a fait ses études au collège Rollin puis à la faculté des sciences de Paris. Une chute de cheval en 1906 l’a détourné de sa première passion, l'équitation. 

En août 1909, il a commandé à Louis Blériot deux appareils du type “traversée de la Manche”, mais avec le premier il n’a fait que des essais de roulage à Issy-les-Moulineaux, avant d'expédier son matériel à Pau. Il y obtient le brevet de pilote Nº 21 le 6 janvier 1910, «par un privilège qui fait honneur à son sang-froid et à son adresse, sans avoir une seule fois cassé du bois», et rend visite par la voie des airs à l'école des frères Wright, ce qui lui vaut d'être engagé sur-le-champ pour participer au premier meeting d'aviation de Buenos Aires. Il y remporte les premiers prix de vitesse, de décollage, d'altitude, de durée de vol sur la campagne et a effectué un des premiers vols de nuit. L'aéroclub argentin lui décerne son brevet Nº 1 le 20 avril 1910. 

freres_wright

Rentré en France en mai 1910, il a pris part au premier Meeting d'Angers, à la deuxième Grande Semaine d'aviation de la Champagne en juillet, puis au Meeting de Caen. Au Circuit de l'Est, en août 1910, il a gagné la première étape, mais manque abandonner dans la troisième, ses cartes lui ayant été arrachées par un orage. Alors que, découragé, il avait remis le cap vers Paris, il se pose pour faire étape au Camp de Chalons et reçoit des soldats qui y étaient en manœuvres, outre l'essence et des cartes de rechange, de tels encouragements qui le font décider de reprendre la course. Dans la quatrième étape, c'est Leblanc qui est forcé d'atterrir dans le mauvais temps pour demander son chemin. Aubrun tient bon : «Je crus vraiment que c'était fini! Le sol était invisible. Le vent faillit me renverser dans l'espace. La pluie me piquait la figure comme des poignées d'épingles. Les remous m'enfonçaient de vingt à trente mètres dans le vide. Projeté hors de mon siège, je devais me cramponner désespérément pour ne pas tomber. La sagesse commandait de ne pas insister. Je tins bon, je n'eus pas à m'en repentir.». 

louis_bleriot

Leblanc et Aubrun ont terminé brillamment premier et second du Circuit de l'Est. Aubrun a remporté ensuite de nombreux prix - à la Quinzaine de la Baie de Seine, puis à Bordeaux où il a reçu le grand vase de Sèvres offert par le ministère des Travaux Publics. En octobre 1910, enfin, il a remporté le grand Cross-country international et quatre prix de vitesse à Belmont-Park. 

En 1911, il est directeur de l'école de pilotage établie à Reims par Deperdussin, où il formera entre autres le futur général Brocard et Maurice Prévost. Il en est encore le directeur en 1913 et poursuivra sa carrière dans la construction aéronautique. Mobilisé lors de la Première Grande Guerre Mondiale, il a servi au bureau de contrôle des avions (fabrication et réparations). Il termine sous-lieutenant. Ensuite, il a été affecté comme directeur technique aux anciens Établissements Dufaux aviation. 

emile_aubrun_2

Il a travaillé également, après la guerre, aux questions de visibilité sous-marine et du sauvetage des équipages de sous-marins. 

Chevalier de la Légion de l’Honneur, il a été  promu Officier  le 14 juillet 1961. Il a reçu aussi la médaille d’or de la ville de Paris et les médailles de l’aéronautique de l’aéroclub de France et de l'aéroclub d'Argentine. 

 

 

 

 

Source : Wikipédia et http://www.papybleriot.fr

Posté par Gabriel de Sousa à 18:55 - Commentaires [0] - Permalien [#]

04 novembre 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MICHEL WIBAULT

 

 

MICHEL WIBAULT

 

michel_wibault

Michel Henri Marie Joseph Wibault, pionnier français de la construction métallique aéronautique et des avions à décollage et atterrissage verticaux, est né à Douai le 5 juin 1897. Décédé à Paris le 23 janvier 1963.

Il a été gravement handicapé à l'âge de quatre ans par une poliomyélite affectant ses membres inférieurs et supérieurs.

Il s'est initie à l'aéronautique à travers l'aéromodélisme, la fréquentation des ateliers de Louis Charles Breguet à Douai et du champ d'aviation de la Brayelle, où s’est déroulé le premier meeting d'aviation du monde en 1909.

Après la prise de la ville de Douai en août 1914 par l'armée allemande, Michel Wibault a pu observer l'aviation allemande installée sur le terrain de la Brayelle. Sa bonne pratique de la langue allemande et le peu de méfiance que suscitait le jeune handicapé lui ont permis de prendre de nombreuses notes. Par ailleurs, des amis de la famille Wibault reçoivent l'obligation de loger Anthony Fokker, de passage à Douai pour effectuer des démonstrations devant les aviateurs allemands. Le jeune passionné d'aviation en retire de précieux renseignements. Il décide ensuite de rejoindre la zone non-occupée de la France, par la Suisse, pour mettre en pratique ce qu'il avait appris.

louis_charles_breguet

Il arrive à Paris en mars 1917 et convainc le colonel Émile Dorand d'appuyer son projet d'avion de chasse, avec une aide financière qui a été accordée en décembre 1917.

Une maquette testée dans le laboratoire aérodynamique Eiffel a montré son potentiel. Il conçoit, avec l’ingénieur Paul Boccaccio, le Wibault-Boccaccio & Cie, doté d'un moteur Hispano-Suiza de 220 ch. L'avion a réalisé de brillants essais en 1918, avec une vitesse de pointe de 237 km/h et un plafond de 7 500 m. Ces réalisations assoient sa réputation mais la fin de la guerre a interrompu les efforts sur ce prototype.

Il a fondé en 1919 son bureau d'études, la Société des Avions Michel Wibault. Des ateliers sont installés à Billancourt, où sont construits - à partir de 1920 - divers types d’avions monoplaces et biplaces de reconnaissance, de chasse et de bombardement.

wibault_7

Michel Wibault a été un des promoteurs de la construction métallique intégrale en alliage léger à haute résistance. Ces innovations sont appliquées en 1924 sur le Wibault 7C-1, chasseur monoplan à aile haute et haubans rigides. Le Vickers Ltd Aviation Department a adopté les brevets Wibault de construction métallique dès 1925, utilisés sous la marque Vickers Wibault.

wibault_280

Michel Wibault s'est associé en 1931 avec les Chantiers de Penhoët de Saint-Nazaire, dans la société Wibault-Penhoët. Il a conçu des trimoteurs de transport, peu coûteux et destinés à l’aviation commerciale française. Les Wibault 282T et Wibault 283T transportaient douze passagers et ont été mis en ligne par la compagnie Air France.

En 1937, le ministère de l'Air a confié à Michel Wibault, dans le cadre de l'Arsenal de l'aéronautique, un marché de construction d'un quadrimoteur commercial, l'Air-Wibault. Cet avion devrait transporter 72 passagers sur 2 ponts, à la vitesse de 310 km/h. Le projet est arrêté faute de moteur.

Michel Wibault est parti aux États-Unis en 1940. Il a participé à l'organisation de la France libre, à la demande de Charles de Gaulle. Il travaille avec son ancien collaborateur et ingénieur en chef de la Republic Aviation Company, Alexander Kartveli, à la création des XF-12 Rainbow et Republic RC-3 Seabee.

Hawker_siddeley__P

Il a créé, après la guerre, un bureau d'études avec l'aide financière de la famille Rockefeller. Il a déposé en 1954 un brevet de tuyère orientable pour un avion à décollage vertical. Le décollage serait assuré par quatre soufflantes orientables placées autour du centre de gravité de l'avion. La puissance était délivrée par un turbopropulseur Bristol Orion. Ce dernier est développé pour motoriser les projets du Bréguet Br.1010 Aptérion et du Gyroptère. Il n’a pas convaincu les services officiels français, mais a soulevé l'intérêt du Mutual Weapons Development Programme de l'OTAN, basé à Paris. Un rapport a été transmis à Bristol Aero Engines. Avec un ingénieur de cette firme, Gordon Manns Lewis, ils ont adopté ce concept et déposent en 1957 un brevet de réacteur à poussée vectorielle.

hawker_siddeley_harrier

À partir du Bristol BE.53 dérivé du brevet, Sidney Camm et son bureau d'études ont conçu le prototype du turbofan à buses orientables Bristol Pegasus, futur Rolls-Royce Pegasus, qui propulse le prototype Hawker Siddeley P.1127 dès ses débuts en 1960.

Michel Wibault a pu encore observer, jusqu’à sa mort, les progrès du concept qu'il avait imaginé, avant la mise en service du Hawker Siddeley Harrier. La Légion d'honneur lui a été décernée.

 

Source : Wikipédia

Posté par Gabriel de Sousa à 18:44 - Commentaires [0] - Permalien [#]

05 octobre 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - TRAIAN VUIA

 

 

TRAIAN VUIA

 

traian_vuia

Traian Vuia, inventeur roumain et pionnier de l'aviation, est né le 17 août 1872 à Surducul-Mic (rebaptisé Traian Vuia), alors en Autriche-Hongrie, depuis 1918 en Roumanie. Décédé à Bucarest le 3 septembre 1950.

Le 18 mars 1906,  il a réalisé - un an avant Blériot - un vol mécanique avec un appareil plus lourd que l'air (aérodyne), autopropulsé par un moteur à combustion interne. Ce fut le premier vol d'un tel appareil, connu par le public de l'époque grâce aux articles parus dans plusieurs journaux et magazines tels que “L'Aérophile”, “L'Auto” ou “La Nature”.

Clément Ader avait déjà tenté de décoller ainsi en 1890 et en 1897. Pour mémoire, l'appareil des frères Wright était, lui, catapulté.

Il a commencé ses études primaires à l'école de Bujor et, de 1884 à 1892, il a étudié au lycée de Lugoj. En 1892, Vuia est parti pour Budapest afin de faire des études polytechniques qu'il dut abandonner un an après pour des raisons financières. En 1893, il commença ses études de Droit. Dès l'obtention de son diplôme, Vuia est rentré à Lugoj où il fut avocat pour une courte période. Le 6 mai 1901, il a obtenu le titre de docteur ès sciences juridiques.

victor_tatin

Au cours de sa courte carrière d'avocat à Lugoj, Vuia a commencé à faire les projets de son premier appareil de vol, qu'il appela “aéroplane automobile”. Les conditions financières l'empêchant de passer à la construction de son premier appareil, Vuia est parti en 1902  pour Paris, où il espérait obtenir le financement nécessaire à l'accomplissement de cette tâche. Malgré l'intérêt que Victor Tatin a montré pour le projet de cet appareil, Vuia n’a pas réussi à obtenir l'aide financière de l'Académie des Sciences de Paris qui considérait que voler avec un appareil plus lourd que l'air tenait de l'utopie. Blériot, lui-même, aurait dit «un plus lourd que l'air ne volera jamais», avant de changer d'avis…

traian_vuia_plane

Au cours de l'hiver 1902/03, avec l'aide financière de son ami et mentor, l'avocat Coriolan Brediceanu, Traian Vuia commença la construction de son premier appareil en utilisant le projet qu'il avait fait à Lugoj. En 1904, il a construit aussi un moteur qu'il arriva à faire breveter au Royaume-Uni. La construction de l'appareil, nommé “Trajan Vuia nr 1”, fut terminée en décembre 1905 aux ateliers Hockenjos & Schmitt à Paris. Victor Tatin a fourni l'hélice constituée de deux pales.

vuia_timbre

Le 18 mars 1906, Vuia a testé son avion dans la plaine de Montesson, près de Paris. Après une accélération sur cinquante mètres, il décolla à un mètre de hauteur sur une longueur d'environ douze mètres. Le moteur se bloqua et l'appareil a heurté un arbre, ce qui endommagea une aile et l'hélice. Vuia s'en sortit indemne.

Une fois l'appareil réparé et légèrement modifié, Vuia a réalisé des vols à Issy-les-Moulineaux le 12 et le 19 août 1906 avec de meilleurs résultats : sur une longueur d'environ 25 mètres et à près de 2,5 mètres de hauteur.

villa_regina_garchges

L'avion Trajan Vuia no 2 a été construit en 1907. Traian Vuia a aussi construit deux hélicoptères en 1918 et en 1922.

Il a habité à Garches de 1921 à 1946, soit pendant 25 ans. Encore aujourd’hui, on peut voir la plaque commémorative qui a été apposée sur le mur de la Villa Régina, 7 rue de Toulon, à Garches. Cette ville est située dans le département des Hauts-de-Seine, mais était à l’époque dans le département de Seine-et-Oise.

Le 27 mai 1946, Traian Vuia a été élu Membre d'Honneur de l'Académie Roumaine. L'aéroport international de Timișoara, la commune ou il est né, et de nombreuses rues et écoles roumaines portent son nom.

 Source : Wikipédia

Posté par Gabriel de Sousa à 17:45 - Commentaires [0] - Permalien [#]

05 septembre 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - RAYMOND VANIER

 

RAYMOND VANIER

 

raymond_vanier

Raymond Vanier, aviateur français, pionnier des Lignes Aériennes Latécoère (future Aéropostale), est né le 6 août 1895 à Orléans (Loiret). Décédé à Paris le 15 août 1965.

Pendant la Première Guerre mondiale (1914/18), il a été d'abord dans l'artillerie puis est passé dans l'aviation comme pilote de chasse. Sa brillante conduite lui a valu la croix de Guerre avec huit citations et la  Médaille Militaire qui lui fut attribuée en août 1918.

Engagé comme pilote à Latécoère le 3 juin 1919, ses qualités remarquables le font désigner comme chef d'escale à Malaga, puis à Barcelone. La même année, il a ouvert la ligne d'Espagne.

daurat_vanier

Affecté en Amérique du Sud en 1927, il y est l'adjoint efficace et entièrement dévoué de Didier Daurat, tout en continuant régulièrement à piloter.

Beaucoup moins connu du public que Jean Mermoz, Henri Guillaumet ou Antoine de Saint-Exupéry, Raymond Vanier a pourtant joué un rôle essentiel dans le développement du transport aérien civil. En plus, il  a battu le record des atterrissages de fortune pour secourir ses camarades. Pendant longtemps il n'a cessé de piloter les courriers en Espagne, au Maroc, au-dessus du Sahara et à travers l'Amérique du Sud.

negrin_pruneta_pranville

Lors du premier courrier 100 % aérien entre la France et l'Amérique du Sud, ce fut lui qui a assuré le relais entre Natal et Rio de Janeiro, dans des conditions particulièrement difficiles, de nuit et dans de violents orages, alors que l'infrastructure radio était encore insuffisante et qu'il n'avait pris aucun repos depuis trois jours du fait de l'accident qui a coûté la vie à l'équipage Elisée Negrin (pilote), Pruneta (radio navigateur) et Julien Pranville, directeur en Amérique du Sud, à proximité de Montevideo.

latecoere

Nommé chef-pilote à la fondation de la compagnie Air Bleu, en 1935, il fut l'animateur d'une équipe qui le suivait en pleine confiance. Il fut le premier pilote des lignes postales de nuit.

Raymond Vanier a effectué plus de 8 000 heures de vol au cours de sa longue carrière et jusqu'à 1942, n'a jamais cessé de piloter quelque ait été l'emploi occupé.

air_france

En 1948, il a été nommé chef du Département Postal de la Cie Air France, où son expérience des lignes de nuit, son dévouement total à la cause de l'Aviation,  confirmèrent, une fois de plus, les qualités inestimables de ce chef d'élite.

Il a reçu la Cravate de Commandeur de la Légion d'Honneur en décembre 1951  et a pris sa retraite en février 1959, après avoir servi l'Aviation Civile pendant 40 ans.

Vaincu par la maladie, il est mort à l’âge de 70 ans et a été enterré au cimetière du Père-Lachaise.

 Source : Wikipédia et http://chezpeps.free.fr

 

Posté par Gabriel de Sousa à 07:23 - Commentaires [0] - Permalien [#]

05 août 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ROMÉO VACHON

 

 

ROMÉO VACHON

 

romeo_vachon_2

Joseph Pierre Roméo Vachon, pionnier de l'aviation québécoise, est né à Sainte-Marie-de-Beauce le 29 juin 1898. Décédé à Ottawa le 17 décembre 1954. Il est le plus connu des membres de la célèbre famille de pilotes de brousse “The Flying Vachons”.

Roméo Vachon a grandi sur une ferme de la Beauce, dans une famille de dix enfants.

Peu attiré par l'agriculture, il s’est rendu à Québec et est devenu chauffeur d'un marchand de la capitale.

Au lendemain de l'explosion du cargo français “Mont Blanc”, dans le port de Halifax, en décembre 1917, Vachon s’est rendu dans la ville portuaire de la Nouvelle-Écosse avec son frère aînée Irénée afin de trouver du travail. Son frère, qui deviendra plus tard aussi un pilote de brousse, retourne chez lui, mais Roméo est resté à Halifax et s'enrôle à titre de volontaire dans la marine canadienne, où il apprendra les rudiments de la mécanique. Il est démobilisé en février 1919, à la fin de la guerre.

En 1920, il décide d'intégrer les rangs de l'Aviation royale du Canada, nouvellement créée. Il suit un cours de mécanicien aéronautique au Camp Borden et obtient un certificat de mécanicien (no 93, janvier 1921).  

laurentide_air_service

De 1921 à 1925, Vachon a travaillé pour la compagnie Laurentide Air Service à Lac-à-la-Tortue, en Mauricie. Pendant cette période, il a effectue de nombreuses missions de détection des incendies de forêt à titre de mécanicien navigant. Il est impliqué dans plusieurs incidents, mais s'en tire indemne à chaque occasion.

Il se familiarise avec le pilotage de brousse à bord du Curtiss HS-2L. Vachon prend congé de son emploi et se rend à Dayton, en Ohio, à l'école de la General Motors pour y suivre son cours de pilotage.

Il obtient sa licence de pilote commercial en janvier 1923, puis sa licence canadienne deux mois plus tard.

En octobre 1924, il épouse Georgette Tremblay (1900/1986) à Lac-à-la-Tortue. Ils ont eu quatre enfants, deux garçons et deux filles.

Laurentide Air Service a été rachetée par un groupe d'employés et a obtenu un contrat de l'Ontario Provincial Air Service, afin d'établir un service de patrouille aérienne basée à Sault-Sainte-Marie. Vachon vend ses actions et travaille à l'OPAS jusqu'en 1928. Pendant ces années, il a piloté presque exclusivement un HS-2L, immatriculé G-CAOL.

baron_von_hunefeld

Il est revenu au Québec en 1928 et a été embauché par la Canadian Transcontinental Airways. Il effectue la première desserte aéropostale entre La Malbaie et Sept-Îles, le 31 janvier 1928, à bord d'un Fairchild FC-2W. Au début de la desserte, les lettres et colis étaient attachés à un parachute qu'on laissait tomber à destination. Plus tard, cette année-là, il a inauguré une liaison aéropostale entre Sept-Îles et l'Île d'Anticosti, puis un service postal et de passagers entre Rimouski, Montréal et Toronto. C'est à cette époque qu'il porte secours au baron von Hünefeld, qui venait d'accomplir la première traversée de l'Atlantique Nord d'est en ouest, le 13 avril 1928.

La Grande Dépression a marqué la fin des opérations de la Canadian Transcontinental Airways, qui est reprise par la Canadian Airways. Vachon quitte l'entreprise en raison d'un conflit avec un de ses nouveaux superviseurs et travaille pendant quelques années pour Saunders-Roe, une filiale d'Avro, spécialisée dans la fabrication d'hydravions. Il revient chez Canadian Airways en 1932, mais cette fois, à un poste de direction.

trophee_mckee

Il a reçu le trophée McKee (aujourd'hui le trophée Trans-Canada) — la plus haute distinction canadienne dans le domaine de l'aviation — en 1937, pour sa contribution au développement de l'aviation commerciale dans le nord du Québec.

Il se joint à Trans-Canada Airlines en 1938 et devient chef de station au nouvel aéroport de Dorval en 1940, pour être ensuite promu conseiller spécial du président de TCA.

En 1944, il est devenu membre de la Commission des transports aériens du Canada et a participé, au sein de la délégation canadienne, à la Conférence de Chicago qui fonde l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), dont le siège social sera établi à Montréal.

trans-canada_airlines

Roméo Vachon meurt à l'âge de 56 ans et a été enterré dans le cimetière Notre-Dame d'Ottawa.

La circonscription électorale québécoise de Vachon, sur la rive-sud de Montréal, a été ainsi nommée en son hommage (1980). La ville de Québec a aussi honoré sa mémoire en donnant son nom à  un parc et à une rue de l'arrondissement Sainte-Foy–Sillery.

oaci

Depuis 1969, le prix Roméo-Vachon est remis chaque année par l'Institut aéronautique et spatial du Canada à une personne, civile ou militaire, qui fait preuve d'initiative et d'ingéniosité pour résoudre un problème dans le domaine aéronautique et spatial au Canada.

Un Boeing 747-200 appartenant à la compagnie aérienne Wardair Canada, portait sur sa carlingue le nom Roméo Vachon.

L’Aéroport Montréal-Trudeau à Dorval est situé sur le boulevard Roméo Vachon. Une rue située à proximité de l'aéroport de Saint-Hubert, dans un secteur où les voies de communication sont identifiées par des noms en lien avec l'aéronautique, porte son nom depuis 2009.

 

Source : Wikipédia

Posté par Gabriel de Sousa à 19:18 - Commentaires [0] - Permalien [#]

08 juillet 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - PAUL VACHET

 

PAUL VACHET

 

paulk_vachet

Paul Jean Julien Vachet, aviateur et pionnier de l’aviation française, est né à Chalon-sur-Saône (Saône-et-Loire) le 30 janvier 1897. Décédé à Toulouse le 25 août 1974.

Engagé volontaire à 18 ans, Paul Vachet a passé son brevet de pilote en 1916. Pendant la Première Guerre Mondiale, il a été pilote de bombardier. Il a été également pilote d'hydravion. Après l'Armistice de 1918, il a été l'un des officiers français qui ont créé une école de pilotage à Varsovie, en Pologne.

Entré comme pilote aux Lignes Aériennes Latécoère en 1921, il a été  employé sur la ligne du Maroc. Dès 1922, il est chargé de l'étude et de l'établissement des nouvelles lignes d'Afrique du Nord (Casablanca-Oran, puis Alicante-Oran). Il a été détaché en Amérique du Sud en 1924 où il accomplit un travail de défrichage extraordinaire et a  préparé la voie à la prestigieuse équipe de Jean Mermoz et ses compagnons. C'est certainement pour cette raison qu'on parle plus de Vachet en Amérique du Sud qu'en France.

aeropostale

À partir de 1927, à la demande de Marcel Bouilloux-Lafont, PDG de la Compagnie Générale Aéropostale, il se rend en Amérique du Sud (Brésil, Uruguay, Argentine, Paraguay, Chili et Venezuela). En 1933, ayant rejoint les rangs d'Air France, il est devenu sur place un des représentants de la nouvelle compagnie.

Il a participé à la Seconde Guerre Mondiale près du Général de Gaulle et a été nommé “représentant général” de la Compagnie Air France en Amérique du Sud.

Il a pris sa retraite en 1957, après plus de quarante ans de carrière dans l'aviation.

Plusieurs rues ont été nommées en son honneur, notamment à Étampes et à Chalon-sur-Saône. Commandeur de la Légion d'honneur, il a obtenu aussi les plus hautes décorations du Maroc, du Brésil, de l'Argentine et du Paraguay.

 

          Source : Wikipédia

Posté par Gabriel de Sousa à 18:37 - Commentaires [0] - Permalien [#]