Air France - une Histoire d'Amour

09 février 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - HENRI LEMAÎTRE

 

HENRI LEMAÎTRE

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Henri Lemaître, aviateur français, pionnier de l’aviation, est né à Bléré (Indre-et-Loire) le 6 juillet 1894. Décédé à Saint-Maxire (Deux-Sèvres) le 23 juillet 1935.

Breveté pilote en 1912, il a cessé de voler en 1931. En seulement vingt ans de carrière, il a enchaîné plusieurs exploits : as du bombardement pendant la Première Guerre mondiale crédité de deux victoires aériennes, précurseur de l’Aéropostale, pilote d'essai, recordman du monde de distance en ligne droite, conseiller technique en Bolivie…

Henri Lemaitre est né dans le château de La Coursicauderie, construit par son grand-père maternel à Bléré. C’est désormais la mairie de la ville. Il appartenait à un milieu social privilégié : sa mère, Henriette, née Tassin de Nonneville, appartenait à une grande famille du Val de Loire. La demeure des Tassin de Nonneville est située à la Charpraie, au sud de Tours. En 1913, le domaine n’est plus dans la famille. Il appartient à l’épouse d’Armand Deperdussin, le fabricant d’avions. Tous les cousins portent des particules : La Rüe du Can, Nonneville, Naurois, Beaumont. Henri Lemaitre grandit boulevard Béranger, à Tours, et dans le château du Tremblay, à Saint-Roch. Comme tous les enfants de la bourgeoisie tourangelle, il a étudié chez les Frères, à Saint-Grégoire.

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Sa vocation pour l’aéronautique lui venait de son père, Georges Lemaître. Grand propriétaire, celui-ci avait deux passions, l'air et les voyages. Il cumulait des activités non lucratives : maire de Saint-Roch où il possédait une belle demeure, le «château» du Tremblay ; il était également conseiller municipal de Tours ; président de la commission du Vieux-Tours ; membre de la Société archéologique de Touraine ; membre de la Société de géographie de Touraine ; membre de l'Automobile-Club de l'Ouest ; photographe amateur de talent ; et un des membres fondateurs de l’Aéro-Club de Touraine en 1908, enthousiasmé par sa première ascension en ballon.

Lorsque Henri déclare à ses parents qu’il veut devenir pilote, il ne leur laisse pas le choix : « Vous ne pouvez pas m’empêcher de suivre ma voie, c’est vous qui me l’avez montrée. ». Ses études terminées, Henri Lemaitre passe à 18 ans son brevet de pilote (n° 1168) le 6 décembre 1912, à l'école Farman d'Étampes. Il est le premier pilote breveté de l’Aéro-Club de Touraine. Le 15 février 1913, à Tours, devant toute sa famille, il passe la seconde épreuve de son brevet militaire : Étampes – Tours et retour.

Lorsque la guerre éclate, Henri Lemaître est affecté à l’escadrille d'observation MF 5 à Épinal, dans les Vosges : les yeux de l'armée. Sergent pilote, il a pour compagnon Jacques Mortane qui raconta ses exploits. Il fait partie des pilotes les plus braves de l’escadrille, avec Aristide André Quennehen (tué le 31 mai 1916) et Hector Varcin (grièvement blessé en 1916). De pilote d'observation, le sergent Lemaitre se fait bombardier. Après le bombardement de Nancy par un Zeppelin allemand dans la nuit de Noël 1914, il prend part le 28 décembre 1914 à une attaque de représailles contre les hangars à dirigeables de Metz. Il obtient ainsi sa première citation, décernée par le général Dubail le 7 janvier 1915 :

« Sergent pilote aviateur : très hardi pilote. A été fréquemment sous le feu des canons spéciaux et a montré les plus belles qualités d’énergie et de sang-froid. A pris part, le 28 décembre, étant seul à bord, au bombardement de hangars à dirigeables exécuté par un groupe d’aviateurs. »

Une seconde citation, décernée par le général Franchet d'Espèrey, accompagne sa Médaille militaire, le 3 avril 1915:

« D’une hardiesse au-dessus de tout éloge, toujours prêt pour les reconnaissances les plus périlleuses. A l’escadrille MF 5 de la 1ère armée depuis le début de la campagne, a rendu les plus grands services. A été cité à l’ordre de l’armée le 7 janvier 1915 pour être allé bombarder les hangars de Metz. A eu à plusieurs reprises son appareil atteint par les éclats d’obus. N’a pas hésité le 21 mars à donner à deux reprises la chasse à un Aviatik. »

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Après être passé par l'école d'aviation d'Avord puis au Service de Fabrication de l’Aéronautique, Henri Lemaître se spécialise dans le bombardement. Il participe notamment au raid sur Habsheim en mars 1916, considéré à l’époque comme la première grande bataille aérienne, avec vingt-trois avions français du groupe de bombardement n° 4 engagés contre la piste d’aviation et la gare de la banlieue de Mulhouse. Il commande alors l’escadrille BM 120 équipée de Breguet-Michelin IV et V. Cet avion, dessiné pour bombarder les usines de la Ruhr, était lent et vulnérable, peu apprécié de ses équipages.

Henri Lemaître est également de la seconde grande bataille aérienne, le 16 octobre 1916, lorsque le groupe Happe part à l’attaque des usines Mauser, à Oberndorf am Neckar. Les escadrilles MF 29 (6 avions), MF 123 (5 avions) et BM 120 attaquent dans cet ordre, escortées par des escadrilles de chasse. Sur les quatorze Breguet-Michelin qu’emmène Henri Lemaître, six ne rentreront pas. Ce bombardement marque la fin des opérations de jour pour l’appareil, qui mènera désormais des bombardements de nuit.

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En 1917, Henri Lemaître est appelé pour tester, avec l’adjudant Achille Piquet, du Service technique de l'aéronautique, le second prototype du Breguet XIV, la future épine dorsale du bombardement français.

De retour à son escadrille, il prend part à toutes les opérations. Son escadrille compte de nombreux blessés et tués, comme Tanner, dont Henri Lemaître épousera la sœur en 1919. Lemaître va partout, aucun tir de barrage ne l’empêche de passer et, miraculeusement, il n’est jamais atteint. Lui qui rêvait d’être pilote de chasse abat même deux avions allemands au cours de ses missions.

A la fin de la guerre, il a le grade de capitaine et totalise 134 missions de bombardement dont 87 de nuit, deux victoires aériennes, la Légion d'honneur et neuf citations.

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Après la guerre, Henri Lemaître ne quitte pas l’aviation. Détaché au ministère de la Guerre pour promouvoir l’aviation, il va vite comprendre que son Breguet XIV de bombardement peut encore être utile. Il n’est pas seul à le penser. La guerre n’était pas terminée que Pierre-Georges Latécoère projetait d’ouvrir une ligne vers l’Amérique du Sud pour y transporter le courrier. Le premier départ vers l’Afrique a lieu le 3 mars 1919. Deux Salmson partent de Toulouse-Montaudran à destination du Maroc. Dans le premier, Henri Lemaître et Beppo di Massimi. Dans l’autre, l’adjudant Paul Junquet et Pierre-Georges Latécoère. Malgré le mauvais temps, Lemaître et di Massimi se posent normalement à Barcelone. Mais lors de la seconde étape, à Alicante, le terrain est trop petit, parsemé d’embûches. Lemaître y casse son avion, Junquet également. D’où un retour à la case de départ, à Toulouse.

Le samedi 8 mars à midi, Henri Lemaître et Pierre-Georges Latécoère décollent seuls en direction de l’Afrique. En onze heures quarante-cinq minutes, ils relient Toulouse à Casablanca où les attend le maréchal Lyautey à qui Pierre-Georges Latécoère apporte le journal “Le Temps” et des violettes de Toulouse pour la maréchale. « Une réception enthousiaste nous était réservée » - racontera Lemaître. « J’étais très ému de l’accueil chaleureux du général Lyautey. Sale, exténué, je devais aller sabler le champagne et banqueter. J’avais fait 1 900 kilomètres en moins d’un jour et demi pour porter des lettres qui mettent généralement une dizaine de jours. ». Le lendemain, ils sont reçus à l’Automobile-Club.

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En avril 1919, Henri Lemaître est détaché à l’escadrille F 110, l’escadrille « des grands raids ». Y sont affectés tous les pilotes destinés à des raids qui doivent être accomplis avant le 1er juillet. Il y a notamment le capitaine Leune (Paris – Constantinople sur Farman F.50), les lieutenants Bernard Barny de Romanet et Georges Flachaire (Paris – Rome sur SEA) ou encore René Fonck (Paris – Madrid sur Nieuport). Le 18 juin 1919, il repart pour l’Afrique. Pour faire encore mieux. Après Toulouse – Casablanca, il veut aller de Villacoublay à Dakar. Il a retrouvé un avion qu’il connaît bien, le Breguet XIV ainsi qu’un mécanicien qu’il affectionne : l’adjudant Guignard. Ils font une première halte « à domicile » pour réparer le robinet de graissage. Puis à Cazaux, à cause d’une tubulure. Le 19, le Breguet 14 gagne Rabat après avoir franchi 1 400 kilomètres en 8 heures 30. Le 21, ils sont à Marrakech. Le 25, Mogador est atteint. Le 27, ils partent pour la traversée du Sahara, pour Dakar. Jusqu’à Agadir, tout se passe bien, quand le moteur perd de la puissance. Le mécanicien Guignard rampe en plein vol sur le fuselage jusqu’au capot du moteur pour identifier la panne : une électrode de bougie a sauté, mais ils continuent sur les onze autres cylindres. Ils survolent Villa Cisneros, capitale espagnole du Río de Oro. Puis ils arrivent à Port-Etienne, encore distant de 570 kilomètres de Saint-Louis (Sénégal), leur destination finale. N’ayant plus d’essence que pour deux heures de vol, ils tentent de se poser près de la station de T.S.F., mais le sable est mou, l’avion roule une centaine de mètres, puis s’enfonce et capote. Le Breguet 14 ne peut aller plus loin. Le raid est terminé. Ils ont volé près de onze heures, parcouru 4 200 kilomètres et franchi le Sahara sur 1 700 kilomètres.

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En 1922, Henri Lemaître quitte l’armée mais pas l’aviation. Il rentre chez Breguet comme pilote d'essai. 1925 marque le sommet de sa carrière. Il commence, avec Ludovic Arrachart, par un raid Paris – Tombouctou et retour. Puis, en février 1925, sur un Breguet 19 à moteur Renault de 450 ch., les deux pilotes battent le record du monde de distance sans escale, d’Étampes à Villa Cisneros, soit 3 166 kilomètres en ligne droite. Le lendemain, ils se posent à Dakar, soit 4 800 kilomètres en deux étapes. Cette même année, Henri Lemaître remporte, à la surprise générale, la Liberty Race à New York, devant Georges Pelletier-Doisy. L’année suivante, avec le colonel Barès, ancien inspecteur de l’aéronautique pendant la Grande Guerre, il tente de battre le record du capitaine Eugène Girier et du lieutenant Jean Dordilly, toujours sur Breguet 19. Mais leur moteur s’arrête au-dessus de l’Autriche. Cette tentative est un échec. Pour Henri Lemaître, une page se tourne. C’était son dernier raid.

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En 1927, toujours au profit de Breguet qui vient d’y vendre des Breguet 19, Henri Lemaître accepte d’aller en Amérique du Sud pour mettre sur pied l’armée de l’air bolivienne. Au Bourget, il fait un brin de conduite à son ami, Dieudonné Costes, qui - avec Joseph Le Brix sur le Nungesser-et-Coli - s’envole vers l’Amérique du Sud, première étape de leur tour du monde. Henri Lemaître passe deux années en Bolivie, dans des conditions difficiles, à former des pilotes sur un aéroport de La Paz perché à plus de 4 000 mètres d’altitude. Il semble même qu’il ait participé à un bombardement à bord de son Breguet 19, contre le Paraguay. Une panne, dans la forêt vierge, au pied des Andes boliviennes, fait craindre sa mort. Mais il réapparaît au bout de trois semaines.

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Henri Lemaître revient en France en 1930, toujours chez Breguet. Il participe, en Europe centrale, à la course de la Petite Entente et réceptionne les avions. En 1931, il quitte Breguet. La fatigue, et une santé fragilisée par vingt années à piloter dans des conditions difficiles, l’obligent à replier ses ailes. Pour toujours mais après un dernier vol… sur un Breguet, bien sûr (le Breguet 410). Son second mariage, en mai, avec Fernande Viala, n’y est peut-être pas également étranger. Il devient directeur d’une compagnie de transport, l’Auto-Routière et collabore au journal “Paris-Soir”.

Il décède en juillet 1935 au château d’Oriou, propriété de ses beaux-parents, à Saint-Maxire (Deux-Sèvres). De maladie, lui qui avait traversé la Première Guerre mondiale sans une égratignure, puis connu plusieurs accidents dont il s’était sorti indemne. C’est dans cette ville qu’il a été inhumé, en présence du général Vuillemin et de ses anciens compagnons dont le commandant Morraglia (futur général et résistant).

Source: Wikipédia

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05 janvier 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - TONY JANNUS

 

TONY JANNUS

tony_jannusAntony Habersack Jannus,aviateur américain pionnier du transport aérien, est né à Washington le 22 juillet 1889.  Décédé en Russie le 12 octobre 1916. Avant la Première Guerre mondiale, il était célèbre pour ses exploits et, en 1912, il a piloté l'appareil qui a largué le premier parachutiste se lançant depuis un avion. Le 1er janvier 1914, en Floride, Jannus a assuré le premier vol commercial de l'aviation civile dans un engin plus lourd que l'air, sur le trajet Tampa - St. Petersburg. Il est mort à 27 ans, en Russie, lorsque son avion s'est écrasé dans la mer Noire au large de Sébastopol.

Sa mémoire est honorée par le Tony Jannus Award, prix décerné pour la première fois en 1963 par la Tony Jannus Distinguished Aviation Society.

Le jeune Tony, fils d'un riche avocat de Washington D.C., se passionnait pour la mécanique. Il passe des bateaux à moteur à l'aviation après avoir assisté à un meeting aérien à Baltimore en 1910 (il avait alors 21 ans).

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Il prend des cours de pilotage à l'aérodrome de College Park, Maryland, et progresse rapidement. Il pilote le Lord Baltimore II lorsque cet aéronef amphibie effectue son premier vol et devient (ainsi que son frère W. Jannus) pilote d'essai de la firme Benoist Aircraft Company fondée à Saint-Louis par le pilote et constructeur Thomas W. Benoist.

En 1911, Jannus donne le baptême de l'air à d'élégantes jeunes femmes, dont deux jeunes filles de la high society, Laura Merriam et Dorothy Williams. Le 3 avril 1911, l’avion Rex Smith Biplane de Tony Jannus (il était alors pilote d’essai de la Rex Smith Aeroplane Company, qui cherchait à obtenir un contrat du US Army Signal Corps en démontrant la possibilité d’utiliser un poste de TSF dans un “plus-lourd-que-l'air”), pique du nez sur le Potomac, s’enfonce et Jannus échappe de peu à la noyade.

rex_smith_biplaneEnsuite, il a enchainé des records et est devenu célèbre : il est le pilote de l'avion qui largue Albert Berry, le premier parachutiste sautant d'un avion (1er mars 1912) ; puis, aux commandes d'un appareil Benoist Land Tractor Type XII, il relie Omaha (Nebraska) à La Nouvelle-Orléans en survolant sur 3 000 km les cours du Missouri et du Mississipi.

Fin 1912, Jannus survit à une appendicectomie en urgence ; le jeune homme de bonne famille, séduisant et beau parleur, a repris bientôt sa vie de casse-cou et de don Juan.

Début juillet 1913, il a participé à la course au-dessus des Grands Lacs, la Great Lakes Reliability Cruise, aux commandes d'un hydravion Benoist.

albert_berryLe 12 octobre 1913, gros coup de publicité sponsorisé par le New York Times : au-dessus de Staten Island, Jannus emporte à 4 000 pieds (1 200 m) d'altitude la jeune (18 ans) et fameuse top-model, actrice du muet et casse-cou Julia Bruns, «la plus belle femme d’Amérique ».

Le lendemain, il participe au Manhattan Aerial Derby au-dessus de Manhattan. Le parcours englobe Staten Island et Oakwood Heights, les concurrents doivent être munis d'une bouée (en cas d'amerrissage) et d'une carte (pour se repérer), et l'altitude minimum sera de 2 000 pieds (« afin d'éviter les toits de Manhattan en cas d'atterrissage en urgence ». Le 15 octobre, après la fête suivant la course, Jannus reprend l’air : il participe à la recherche d'Albert Jewell, un collègue aviateur qui a disparu aux alentours de Breezy Point (Queens) en se rendant au départ de la course du 13 octobre. Mais l'avion de Jannus s'est écrasé au sol lors du décollage ; par chance l'aviateur s'en tire sans dommages, alors que l'avion est complètement détruit.

Les conditions météo régnant en Floride attirent les aviateurs ; de plus le Sunshine State va connaitre un boom.

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Un homme d'affaires local, Percival Fansler, a l'idée de faire gagner beaucoup de temps aux entrepreneurs locaux en les transportant par air de St. Petersburg à Tampa, alors que le train ou la route font perdre des heures. Le 17 décembre 1913 (le jour même du dixième anniversaire du premier vol de Orville et Wilbur Wright), la chambre de commerce de Tampa signe un contrat de 90 jours avec la firme Benoist et la St. Petersburg-Tampa Airboat Line est fondée : 2 vols quotidiens seront assurés par un des deux appareils Benoist type XIV de la compagnie.

Fansler avait d'ailleurs déclaré à la presse locale : « Le front de mer de St. Petersburg est l'endroit idéal pour décoller et revenir – et l'aller-retour à Tampa sera une des plus belles excursions du pays. Glisser à quelques pieds de la surface de l'eau... avec le ronronnement du moteur de 75 ch., et le sifflement de l'hélice tournant à plusieurs centaines de tours par minute, dans le vent de la vitesse, frais et salé, avec le scintillement du soleil sur la baie de Tampa – aucun voyage ne peut être plus agréable ».

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Le 1er janvier 1914, à 10 heures, le petit hydravion Benoist type XIV piloté par Tony Jannus quitte le Quai Municipal de St. Petersburg, ovationné par 3 000 badauds. Son passager, le premier client payant d'une ligne aérienne régulière, est l'ancien maire de la ville, Abram C. Pheil, qui a acheté son billet US $ 400 à l'issue d'une vente aux enchères. 23 minutes plus tard, ayant atteint une vitesse de 75 miles/h (120 km/h) à l'altitude de 15 pieds (5 m) au-dessus de la lagune, les 2 hommes arrivent au port de Tampa, devant 2 000 personnes.

Mais après un certain succès de curiosité, le public boude la première ligne aérienne commerciale. Le contrat de 3 mois n'est pas renouvelé. L'automobile deviendra plus fiable et le réseau routier s'améliorera. Après la Seconde Guerre mondiale, le Gandy Bridge long de 2,5 miles, un pont terminé en 1924 par l'homme d'affaires George S. Gandy, raccourcira la distance entre Tampa et St. Petersburg de 43 à 19 miles (31 km).

Jannus quitte la firme Benoist et entre chez Curtiss Aeroplane and Motor Company. En juillet 1915, il contribue à la mise au point du Curtiss JN-3, qui sera le prédécesseur du fameux modèle Curtiss JN-4.

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En octobre 1915, Glenn Curtiss envoie Jannus comme instructeur en Russie tsariste. Le 12 octobre 1916, son hydravion Curtiss H-7 s'écrase en mer au large de Sébastopol. Son corps ne sera jamais retrouvé. La mort de celui qui a fait si souvent la une des journaux passe inaperçue aux États-Unis.

Le prix Tony Jannus Award est décerné depuis 1963 par la Tony Jannus Distinguished Aviation Society. Il a honoré des célébrités de l'aviation comme Eddie Rickenbacker, Donald Douglas, Jimmy Doolittle, C. R. Smith (fondateur de American Airlines), William A. Patterson (président de United Airlines de 1934 à 1966), Chuck Yeager et le pionnier de l'aviation indienne Jehangir Ratanji Dadabhai Tata (1979).

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Le nom de Tony Jannus figure au Wright Brothers National Memorial de Kill Devil Hills et voisine avec ceux de Charles Lindbergh, Amelia Earhart et Chuck Yeager. L'État de Floride lui a accordé en 2010 le titre de “Grand Floridien” et son nom figure sur la List of Great Floridians.

À St. Petersburg, un hall de concert très fréquenté a été baptisé Jannus Landing en 1984 et porte, depuis 2009, le nom de Jannus Live.

Tony Janus est considéré le premier commandant de bord de l’aviation commerciale.

                                                                           Source: Wikipédia

 

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08 décembre 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ERNST HEINKEL

 

 ERNST HEINKEL

ernst_heinkelErnst Heinrich Heinkel, ingénieur allemand en aéronautique, fondateur des usines de construction aéronautique Heinkel et concepteur des avions du même nom, est né à Grunbach le 24 janvier 1888. Décédé à Stuttgart le 30 janvier 1958.

Ernst Heinkel s’est intéressé très tôt à l'aviation encore balbutiante. Il a commencé sa carrière par un stage pratique dans une fonderie de minerai. Étudiant, il a assisté le 5 août 1908 à la catastrophe du Zeppelin à Echterdingen près de Stuttgart et il lui apparut clairement que l'avenir de l’aviation résidait plus dans l’avion que dans le ballon dirigeable. À la suite de cet accident, il s’est consacré à la construction aéronautique qui prenait alors son essor en Allemagne. En 1909, il a assisté au premier salon aéronautique international à Francfort-sur-le-Main. Un an plus tard, il construisait son premier appareil sur les plans de Henri Farman. Il a fait ensuite un grand nombre d’essais à Cannstatter Wasen qu’il a payé presque de sa vie. Le 19 juillet 1911, en effet, son appareil s'est écrasé d'une hauteur de 40 m à Untertürkheim et il fut grièvement blessé.

henri_farmanIl est entré dans la société Luftverkehrsgesellschaft (L.V.G.) (traduction littérale : ‘Société de transport aérien’) le 1er octobre 1911. L.V.G. a construit en 1911 avec l’ingénieur en chef Franz Schneider deux biplans ‘D 3’ similaires aux avions des usines Albatros, eux-mêmes inspirés des biplans de Henri Farman. En 1912, la société a fabriqué un biplan amélioré présentant une pointe avant de taille réduite dont 18 exemplaires furent achetés par l’armée allemande, ainsi qu’un monoplan dérivé de ce modèle. Heinkel s’est marié cette année-là.

Il rejoignit ensuite les usines Albatros où il a développé un premier appareil de reconnaissance, l’Albatros B.II. Il fut mis en œuvre au cours de la Première Guerre mondiale. En 1914, Ernst Heinkel est devenu directeur de l’usine aéronautique Hansa-Brandenburg pour laquelle il a conçu quelques hydravions.

erich_warsitzPar suite des restrictions du Traité de Versailles, il n’a pu plus construire d’avions après la guerre. Il a fondé près de sa ville natale, à Grunbach, un petit atelier où il modifiait des véhicules militaires. Vers 1920, Heinkel a conçu pour les usines Caspar-Werke de Travemünde quelques versions évoluées de ses appareils de Hansa-Brandenburg, qui furent assemblés à partir de 1921 par la société suédoise Svenska Aero AB à Lidingö avec l’assistance de Carl Clemens Bücker, le futur fondateur des usines Bücker Flugzeugbau.

En 1922, il a fondé sa première entreprise à Rostock-Warnemünde baptisée Ernst Heinkel Flugzeugwerke. Toujours en raison des restrictions de l’après-guerre, il a cherché des partenaires et des sponsors pour lesquels il développa des avions fabriqués ensuite sous licence à l’étranger. La marine de guerre impériale japonaise était l’un de ces clients pour qui il fit fabriquer sous licence en Suède par Svenska Aero des hydravions lancés par catapulte. Ses hydravions catapultés n’étaient utilisés en Allemagne que dans la marine marchande pour transporter le courrier à partir de paquebots.

heinkel_he_70Le Heinkel He 70 développé pour la Deutsche Lufthansa était à son époque de loin l’avion commercial le plus rapide au monde. Il atteignait en 1932, même avec les moteurs allemands poussifs de l’époque, une vitesse de 370 km/h et 400 km/h avec des moteurs Rolls-Royce.

En récompense de ses travaux de pionnier en matière d’aérodynamique, Heinkel a reçu deux fois le titre de docteur honoris causa. Tout d’abord par l'École technique supérieure de Stuttgart en 1925, puis par l’Université de Rostock en 1932.

willy_messerschmittÀ la suite de la prise du pouvoir par Hitler en 1933, la Luftwaffe - mise sur pied en secret – a passé des commandes d’avions de combat. Le HE 111, un bombardier bimoteur précédemment conçu comme avion commercial, fut particulièrement remarqué par l’État-Major de la Luftwaffe. En 1936, fut érigé tout exprès à Oranienburg près de Berlin une usine destinée à la fabrication du He 111. Elle était présentée aux visiteurs étrangers comme symbolique de la puissance économique de l’Allemagne. Bien qu’elle portât le nom d’usines E. Heinkel, elle était la propriété de la Luftwaffe et Heinkel ne l’a acheté que plus tard.

En 1937, Ernst Heinkel fut classé parmi les principaux industriels essentiels pour la défense (Wehrwirtschaftsführer), malgré ses rapports tendus avec le parti NSDAP et l’organisation SS.

heinkel_he_176Ernst Heinkel cherchait en priorité à augmenter la vitesse des avions. Il offrit plusieurs avions à Wernher von Braun pour que celui-ci essaie sur eux son nouveau système de propulsion par moteur-fusée. En 1938, ont eu lieu les essais du premier avion équipé d’un moteur-fusée à carburant liquide au monde, le He 176 piloté par Erich Warsitz. Heinkel et Hans von Ohain, qui travaillait pour Wernher von Braun, étaient animés de la même passion. Heinkel a été embauché comme ingénieur et chargé du développement du premier avion à réaction du monde, le Heinkel He 178, équipé du réacteur axial Heinkel HeS 3. Le 27 août 1939, le He 178 a décollé de l’aéroport Rostock-Marienehee, piloté aussi par Erich Warsitz.

wernher_von_braunEn 1938, Ernst Heinkel (ainsi que Ferdinand Porsche et Fritz Todt) a reçu le Prix national allemand pour l’art et les sciences, créé en 1937 par Adolf Hitler et doté d’un montant de 50 000 Reichsmark qu’il se partagea pour moitié avec Willy Messerschmitt.

En 1939, Heinkel a acheté une entreprise de métallurgie qu’il modernisa et transforma pour y produire des alliages légers.

À cause de sa politique industrielle, Heinkel qui était le type même de l’inventeur solitaire, passa de plus en plus sous l’influence de l’État et dut accepter l'assainissement financier de son groupe selon des critères prescrits par les autorités de l’Armement et dont le résultat fut la création de Ernst Heinkel AG (EHAG) en 1943. Ce pionnier de l’aviation avait attiré sur lui les critiques de l’industrie de l’armement par ses acquisitions de plus en plus nombreuses d’usines et de branches d’activités. Son influence directe sur ses ateliers qui employaient environ 50 000 personnes, pour la plupart des travailleurs forcés et des prisonniers des camps de concentration, fut tout d’abord bloquée. Il possédait encore les deux tiers du capital de la société mais dut se contenter d’un poste de président du conseil de surveillance.

heinkel_he_178En 1945, la plus grande partie des usines Heinkel étaient détruites et ont été ou bien nationalisées ou démontées.

L’Association allemande de promotion de l’aérospatial, en Mecklembourg-Poméranie occidentale située à Rostock, consacre certaines de ses activités depuis 1993 à l’histoire de l’aéronautique (recherche, restauration, conservation de documents et d’objets).

amiral_canarisErnst Heinkel fut tout d’abord arrêté en 1948 et rangé dans la catégorie des sympathisants du régime nazi sur quoi il fit appel de la décision et fut finalement jugé « non chargé » (Entlastet) par les alliés, en raison de ses liens avec le cercle des résistants de l’amiral Canaris juste avant la fin de la guerre.

Il a tenté sans succès de récupérer son usine de Jenbach achetée en 1939 et confisquée après la guerre comme « bien de la nation allemande ».

En 1950, les usines Heinkel ont repris la fabrication de moteurs à Stuttgart. À partir de 1953, Heinkel produisait des deux-roues motorisés de type « Vespa » (Motoroller). Ces véhicules étaient équipés d’un moteur à quatre temps et à chaîne graissée par huile. En 1955, Heinkel a élargi sa palette et fabriqua des voiturettes appelées Kabine.

motoroller

Dès la reprise des activités militaires en RFA, les usines Heinkel de Spire retournèrent à leurs racines sous le nom Ernst Heinkel-Fahrzeugbau (construction de véhicules). La société fut reprise en 1964 par VFW - Fokker et s’appelle aujourd’hui PFW Aerospace AG.

Ernst Heinkel est mort en 1958. Deux ans avant, son autobiographie “Stürmisches Leben” a été publiée et traduite en anglais (“He1000” en Grande-Bretagne et “Stormy Life : Memoirs of a Pioneer of the Air Age” aux États-Unis.

                                                                                  Source: Wikipédia

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02 novembre 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - AIMÉ GRASSET

 

 

AIMÉ GRASSET

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Aimé Grasset, aviateur français, pilote d'essai, pionnier du vol à voile, héros de la Grande Guerre, est né au Béage (Ardèche) le 20 décembre 1888. Décédé en République Tchèque le 7 juin 1924. 

Il fut au début des années 1920 l’un des premiers pilotes de ligne de l’histoire de l’aviation civile. Il est disparu en 1924 aux commandes de son avion qui s'est écrasé près de Jihlava (République Tchèque) alors qu'il assurait la liaison Prague-Vienne-Budapest.

Son père, garde forestier, est décédé en 1903. À cette date, la famille était établie aux Estables (Haute-Loire). Scolarisé au cours complémentaire du Monastier-sur-Gazeille, il a obtenu son brevet d’enseignement. Cependant, les modestes revenus de sa mère ne lui permettaient pas de poursuivre son instruction au-delà du plus haut niveau de l’enseignement primaire.

Il est appelé sous les drapeaux en 1909 au 86e régiment d’infanterie stationné à la caserne Romeuf du Puy-en-Velay. Il est nommé caporal en avril 1910, puis sergent en décembre de la même année.

Libéré de ses obligations, il s'est engagé dans l'armée à compter du 1er octobre 1911. En novembre, il passe à l’aviation sur décision ministérielle et devient élève pilote en décembre. Il est breveté pilote aviateur ACF (nº 800) en mars 1912. Poursuivant son instruction à Châlons-sur-Marne, il est breveté pilote militaire (nº 236) en mars 1913 et intègre la première escadrille d'avions Voisin (V.14) en cours de formation.

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En octobre de la même année, ses talents de pilote ayant été remarqués, il rejoint le Laboratoire aéronautique de Chalais-Meudon du commandant Émile Dorand pour participer aux essais d’appareils destinés à l’armée.

En juillet 1914, le sergent Grasset réalise le premier voyage en vol thermique sur avion, de Buc à Issy-les-Moulineaux, et le premier vol statique en avion à Villacoublay.

En 1914, Aimé Grasset est pilote à l'escadrille Do.22 équipée d'appareils Dorand DO.01. Il assure des missions d'observation lors des batailles des Ardennes, en août, et de la Marne, en septembre. Fin 1914, après avoir été nommé adjudant, il est affecté à l'escadrille Do.14/MF.14 stationnée à Belfort. Il y effectue des missions de reconnaissance et de bombardement.

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En février 1915, il est pilote d'essai aux usines Voisin d'Issy-les-Moulineaux, chargé de mettre au point l'avion-canon. Après un bref passage à l'aviation du Camp retranché de Paris (CRP) en avril, il prend part à la bataille de l'Artois de mai/juin 1915. Chef de la première section d'avions-canon (SAC), il a été aussi le premier pilote à combattre aux commandes de cet appareil.

Le 1er août 1915, il est affecté à l'escadrille de bombardement Voisin VB.101. Après avoir été décoré de la médaille militaire en avril, la Croix de guerre avec palme lui est décernée en août avec la citation suivante : « Adjudant pilote à l’escadrille VB.101, se distingue depuis 3 mois dans l’exécution des missions périlleuses qui lui sont confiées. Au cours de 18 bombardements, il a eu - par quatre fois - son avion atteint par des éclats d’obus. Il a pris part à plusieurs bombardements à longue distance au-dessus du territoire ennemi. ». Il est nommé sous-lieutenant en octobre 1915.

Début 1916, Aimé Grasset rejoint le Groupe des Divisions d’Entraînement (GDE), pour être formé pilote de chasse. Affecté à l'escadrille Nieuport N.48 en avril, il la quitte au bout de quelques jours seulement pour rejoindre le groupe d'aviateurs de la Mission aéronautique française en Russie en cours de formation. De mai 1916 à fin 1917, il combat aux côtés des russes sur le front des Carpates en assurant, pour l'essentiel, des missions de reconnaissance. Il est nommé lieutenant en octobre 1917 et est fait chevalier de la Légion d'honneur le même mois. Il rentre en France en juin 1918 couvert des plus prestigieuses décorations de la Russie impériale.

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De septembre à octobre 1918, Aimé Grasset est chef de l’escadrille SPA.3 du Groupe de chasse des Cigognes en remplacement de son chef, le capitaine Georges Raymond hospitalisé.

À la démobilisation, Aimé Grasset, le corps meurtri par quatre années de front, était épuisé. De 1919 à 1922, ses affectations dans divers services techniques de l'armée sont interrompues par plusieurs périodes d'hospitalisation. En 1921, la Commission de réforme demande sa mise en non-activité temporaire pour « reliquats de rhumatisme articulaire aigu, maladie imputable au service. ». Cette situation le contraint à rechercher un emploi dans l'aviation civile naissante.

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En 1922, il est engagé par la Compagnie des grands express aériens (CGEA), pour assurer la liaison Paris-Londres aux commandes du Farman F.60 Goliath. En 1923, la CGEA est absorbée pour former le nouveau groupe Air Union. Grasset poursuit son activité au sein de cette compagnie.

En 1924, il est engagé par la Compagnie franco roumaine de navigation aérienne (CFRNA) pour assurer la liaison Prague-Vienne-Budapest. Le 6 juin 1924, son avion, s'écrase près de Jihlava (Iglau) en République Tchèque. Il décède le lendemain, son corps étant ramené en France pour être inhumé au Crotoy (Somme).

Source: Wikipédia

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03 octobre 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - NICOLAS FLORINE

 

 

NICOLAS FLORINE 

 

 

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Nicolas Florine, né Nikolaï Anatoliévitch Florin, chercheur belge d'origine russe, pionnier de l'aéronautique et spécialisé dans l'étude et le vol des hélicoptères, est né à Batoum, Géorgie, le 1er août 1891. Décédé à Bruxelles le 21 janvier 1972.

Nicolas Florine a passé son enfance et sa jeunesse à Saint-Pétersbourg, lieu où ses parents avaient émigré au début du XXe siècle et y a suivi des études de mathématiques à l'université.

Il accomplit son service militaire en 1914. Après l'avènement de la révolution bolchévique de 1917, Florine s’est réfugié en Allemagne avant de retourner en Union soviétique. Sa famille de la petite noblesse russe et son statut d'ingénieur formé sous le Tsar font peser sur lui une menace à laquelle il échappe en fuyant en Finlande d'une manière rocambolesque pour rejoindre la Belgique en 1920, seul pays, avec les États-Unis, à avoir accepté sa demande d'asile.

Nicolas Florine travaille à l'Administration de l'aéronautique, basée dans les bâtiments de l'Hôtel des Monnaies à Saint-Gilles (Bruxelles). En 1926, il est chargé de concevoir le Centre d'aérodynamisme situé à Rhode-Saint-Genèse, dans la périphérie de Bruxelles, dont le premier directeur fut le professeur Émile Allard. C'est de ces installations de soufflerie que sortiront l'avion Stampe SV-4, de Jean Stampe, avion d'écolage et d'acrobatie utilisé en Belgique, en France et dans de nombreux pays, ainsi que le prototype de trimoteur stratosphérique d'Alfred Renard R-35. Aujourd'hui, le centre a été renommé en Institut von Karman de dynamique des fluides.

 

Stampe_sv-4

Dès 1927, la SNETA (Société nationale pour l'étude des transports aériens) a appuié financièrement les travaux en matière de voilure tournante. Nicolas Florine a construit un hélicoptère à deux rotors en tandem, tournant dans le même sens. Pour équilibrer les couples de réaction, il incline les axes de rotation des rotors de dix degrés l'un par rapport à l'autre. Après la mise en œuvre de modèles réduits, dont un de 36 kg qui quitte le sol à plusieurs reprises, il a construit un premier appareil (le Type I) capable d'emporter un pilote et propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 180 ch. refroidi par eau.

 

renard_r35

L'axe du moteur était horizontal et, à la place du moyeu de l'hélice, était monté un accouplement à cardans reliant le moteur à l’embrayage ; ce dernier était à friction sur disques multiples et à ressorts. Un premier renvoi d'angle à engrenages coniques et un arbre vertical montant suivait l'embrayage. À l'extrémité supérieure de l'arbre vertical était fixée une hélice de refroidissement soufflant sur le radiateur à eau disposé immédiatement au-dessous. À la même hauteur que le radiateur, se trouvait un second renvoi d'angle à engrenages coniques qui transmettait la rotation de l'arbre vertical aux arbres de transmission horizontaux ; ces derniers conduisaient vers les moyeux des hélices.

Cet appareil, achevé à la fin de 1929, a été partiellement détruit en 1930 au cours d’un essai statique à la suite d'une rupture des transmissions mécaniques.

 

ascanio

En 1931, a été construit un deuxième appareil, plus léger et baptisé Type II. Il était doté d'un moteur Renard de 240 ch. à refroidissement par air placé en son centre, et dont l'axe était vertical. Comme son prédécesseur, le Type II était équipé de deux rotors en tandem (un à l'avant et un à l'arrière) tournant dans le même sens. Pour équilibrer les couples de réaction, il inclinait latéralement (l’un vers la gauche, l’autre vers la droite) les axes de rotation des rotors d’environ 7° de part et d’autre de l’axe longitudinal du fuselage. Son châssis, en tubes d'acier soudés, lui permettait d'obtenir un poids total en ordre de marche de 950 kg, soit 60 % du poids du fuselage en bois du Type I. L'appareil était équipé de pattes d'éléphant en alliage de magnésium en guise de train d'atterrissage. Les vols débutèrent le 12 avril 1933 et le 25 octobre de la même année, près de la forêt de hêtres de Soignes, l'appareil piloté par Robert Collin, ingénieur au Service Technique de l'Aéronautique (STA) belge, a battu officieusement le record de durée de vol en volant pendant 9 min 58 s. Quelques mois plus tard, l'équipe a tenté de battre le record d'altitude de 18 mètres réalisé à Rome par l'appareil Ascanio. Durant la tentative, le dysfonctionnement d’un des embrayages de la transmission a déséquilibré l'appareil qui s’est retourne et écrasé. Très bien protégé, Robert Collin s'en est tiré sans une égratignure. Le ‘Florine II’ aura fait plus de trente vols d’essai, entre avril 1933 et mai 1934.

 

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Un troisième modèle a été alors construit, bimoteur cette fois. Le fuselage était allégé alors que les deux moteurs Salmson de 60 ch. étaient placés à l'avant, de part et d'autre du fuselage. Les pales des rotors seront repliables à l’arrêt. Le premier vol a été réalisé par Collin le 15 septembre 1936 et des essais peu satisfaisants ont été menés jusqu’à l’automne 1937.

Les prémices de la guerre, avec les frais du réarmement national, ont privé Florine de budget. Robert Collin s’est rendu en 1938 au Congo belge pour y travailler dans le génie civil jusqu'à sa retraite prise en 1967. Quant à Florine, il a travaillé sur un projet de quadrirotor jusqu'en 1949 et a collaboré avec le STA jusqu’à prendre sa retraite en 1956. Il meurt à Bruxelles en 1972, à 80 ans.

 

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Nicolas Florine était aussi connu pour avoir imaginé un système de trois objectifs couplés à trois filtres permettant la superposition d'images colorées. Ces trouvailles seront développées dans les années 1930 pour la projection de films en relief.

Un espace de la section Air et Espace du Musée royal de l'armée et de l'histoire militaire à Bruxelles lui est réservé ; il présente des documents (photos, plans, dessins, etc.) ainsi qu'une maquette de soufflerie complète (échelle 1/5) du projet Florine IV, son quadrirotor. 

 

Source: Wikipédia

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03 septembre 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MARGA VON ETZDORF

 

MARGA VON ETZDORF

 

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Margarete "Marga" Wolff gen. von Etzdorf, aviatrice pionnière allemande, première femme à avoir rallié par vol en solitaire l'Allemagne au Japon, est née à Spandau (Empire allemand) le 1er août 1907. Décédée à Alep (Syrie) le 28 mai 1933.

Elle était la fille du capitaine royal prussien Fritz Wolff et de Margaret, née von Etzdorf. Après la mort accidentelle de ses parents en 1911 à Raguse, elle a grandi avec sa sœur Ursula chez son grand-père (le général Ulrich von Etzdorf, anobli en 1910) sur son domaine de Gehren (Niederlausitz). À partir de 1920, elle et sa sœur portent le nom de famille "Wolff gen. von Etzdorf".

Femme très athlétique, elle pratiquait l'escrime, l'équitation et le hockey. À l'âge de 19 ans, elle a décidé de suivre une formation de pilote. En décembre 1927, Marga achève quatre mois d'études à l'école de pilotage Bornemann de Berlin-Staaken. Elle a été donc la deuxième femme allemande, après Thea Rasche, à obtenir une licence de vol A2 après la Première Guerre mondiale. Elle a vraisemblablement pu obtenir le diplôme B1. Elle a appris également la voltige aérienne. 

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Elle est devenue ensuite la première femme co-pilote de Lufthansa. Elle participait au transport de passagers sur les routes aériennes Berlin-Breslau et Berlin-Stuttgart-Bâle à bord de Junkers F 13. Après 10 000 km de vol, elle obtient contractuellement le certificat B2, effectuant également 5 000 km sur la compagnie Hamburger Luftverkehrsgesellschaft. Elle a dû cependant passer un examen de trois heures, qu'elle réussit grâce à son expérience personnelle car les femmes n'étaient pas alors admises à l'école des pilotes allemands (la Deutsche Verkehrsfliegerschule).

En 1929, sur le conseil du prince Adolphe II de Schaumbourg-Lippe, elle suit une formation de vol à voile. Après un vol de 90 minutes à Großer Heuberg (Souabe), elle devient l'une des premières femmes du monde à se produire dans cette discipline. Cette même année, elle vole sur un planeur lors d'une compétition partant du Wasserkuppe, où elle remporte un prix de 50 reichsmarks et une boîte de chocolats.

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En 1930, grâce à l'aide de ses grands-parents, elle achète un avion privé, un Junkers A 50. Elle réalise des publicités, du transport de passagers et des acrobaties aériennes. Parmi ses spécialités figuraient notamment les vols en boucle et les vols à l'envers. En mai 1930, elle participe au premier championnat allemand de voltige féminin, où elle finit quatrième. Elle souhaite cependant essayer des vols long-courriers. Cette même année, elle vole avec son appareil jusqu'à Istanbul. Des problèmes de moteur l'ont plusieurs fois forcée à effectuer des atterrissages d'urgence. Elle revient néanmoins sans problèmes à l'Allemagne. Avec ce vol, elle visait la Coupe Hindenburg, le prix d'aviation allemand le plus renommé, mais en vain car elle contrevenait aux règles du fait de son moteur, qui n'était pas allemand.

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Peu après, elle prépare son deuxième vol long-courrier. Elle dote son appareil de plus grands réservoirs afin d'éviter les atterrissages forcés par manque de carburant. Le 14 novembre 1930, elle part de Berlin et survole Bâle, Lyon puis Madrid. Elle doit faire escale à Rabat (Maroc) et débarque aux îles Canaries le 6 décembre. Elle connaît des difficultés uniquement sur le vol du retour, de violentes tempêtes l'obligeant à atterrir en Sicile. Lors de son départ, une aile de l'avion heurte un mur, ce qui endommage gravement l'appareil. Les pièces de rechange étant compliquées à obtenir, elle doit revenir en Allemagne en train. 

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En 1931, elle prépare un vol spectaculaire avec pour destination Tokyo, au Japon. Elle doit non seulement obtenir des autorisations de survol pour tous les pays traversés, mais également assurer le financement de son projet.

Le 18 août 1931, a lieu son départ en fanfare à Berlin. En raison du mauvais temps, elle doit faire escale au bout de trois heures à Königsberg. Onze heures plus tard, elle atteint sa première étape, Moscou. De là, elle survole Nijni Novgorod le long de la Volga jusque Kazan. Le troisième jour de son voyage, elle traverse l'Oural, puis suit la ligne du chemin de fer transsibérien jusque Novosibirsk. À Hailar, près de la frontière mongole, plusieurs journalistes attendaient, pas pour elle, mais pour la pilote britannique Amy Johnson, qui voyageait également vers Tokyo. Étant donné que cette dernière volait accompagnée par son mécanicien, Marga von Etzdorf est bien la première femme qui réalise un vol en solo d'Europe à destination du Japon. Le lendemain, elle survole la taïga et atteint le lac Baïkal. Le prochain arrêt est Mukden, où elle doit faire une pause d'une journée parce que les documents l'autorisant à entrer au Japon n'étaient pas encore arrivés. Elle s'arrête pour faire le plein en Corée et s'aventure sur la mer du Japon. Le soir même, elle débarque à Hiroshima. Le prochain objectif était Osaka, puis Tokyo, mais à partir de là, elle ne pouvait plus voler librement en raison des nombreuses zones militaires interdites de survol.

Le 29 août, elle atteint la capitale japonaise après, au total, 12 jours de voyage (dont 11 jours de vol). Des milliers de personnes sont là pour l'accueillir à l'aéroport de Tokyo.

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Après six semaines de séjour et une rénovation majeure de son avion, elle entame son vol retour. En Chine, elle doit stationner pendant plusieurs mois en raison de l'agitation politique qui secoue le pays. Prête à repartir, elle souhaite finalement rendre visite à quelques amis habitant Bangkok. Mais décollant de la capitale thaïlandaise, elle est grièvement blessée à la colonne vertébrale lors d'un accident ; son avion est pour sa part inutilisable. Elle est soignée pendant plusieurs mois sur place et revient à Berlin à bord d'un vol commercial. Hans Bertram écrit dans son livre "Flug in die Hölle" ("Vol pour l'enfer") qu'il a rendu visite à Marga de Etzdorf peu après son accident, le 4 avril 1932, à l'hôpital de Bangkok.

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En juillet 1932, elle accueille en personne sa collègue Elly Beinhorn, qui revient d'un tour du monde. Dans les mois qui suivent, elle donne des conférences sur son vol au Japon, notamment pour gagner de l'argent. Dans son esprit, elle formule un nouveau projet : se rendre au Cap (Afrique du Sud). Mais lorsqu'elle apprend qu'Elly Beinhorn avait la même ambition, elle décide finalement de préparer un voyage en solitaire vers l'Australie.

Après de longues négociations, la société de Hanns Klemm lui propose un Klemm Kl 32. Le 27 mai 1933, elle décolle de Berlin-Staaken. Mais dès le lendemain, son avion doit atterrir à Mouslimieh, près d'Alep (Syrie), endommagé à cause du vent. Il aurait été possible de réparer l'avion, mais Marga von Etzdorf demande une chambre pour dormir une demi-heure. Une fois seule, elle se suicide. Cet acte a été analysé sous le prisme du fait qu'un nouveau retour avec un avion détruit aurait mis fin à sa réputation d'aviatrice ; plus aucun industriel ne lui aurait confié une machine ou financé ses voyages. Cela aurait signé la fin de sa carrière de pilote.

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Son corps est ramené à Hambourg puis à Berlin, exposé à la Gnadenkirche et enterré au cimetière des Invalides. Sur sa pierre tombale figure une inscription qu'elle avait choisie : « Der Flug ist das Leben wert » (« Le vol vaut la vie »). La pierre tombale a été détruite lors de travaux de fortification dans les années 1970, mais reconstruite en 2003.

Elle a reçu plusieurs prix, comme la médaille d’or du mérite de l'Aéro-club impérial japonais. L'Aéro-Club allemand lui a aussi décerné une plaque d'honneur en or.

Source : Wikipédia

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06 août 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION – ÉMILE DORAND

 

ÉMILE DORAND

 

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Jean-Baptiste Émile Dorand, militaire français, pionnier de l’aéronautique, est né le 14 mai 1866 à Semur-en-Auxois (Côte d'Or). Décédé à Paris  le 1er juillet 1922.

Émile Dorand a débuté sa carrière militaire à vingt ans lors de son admission à l'École Polytechnique en 1886. À sa sortie en 1888, il a rejoint l'École d'application de Fontainebleau qu'il quittera deux ans plus tard avec le grade de lieutenant.

Il a accompli l'ensemble de sa carrière dans l'aéronautique militaire, au sein de laquelle il a exercé plusieurs fonctions, surtout de direction.

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En 1891, il a travaillé pour l'aéronautique militaire, en service dans le 3e régiment du Génie à Arras jusqu'en 1894. Il a rejoint ensuite le 1er régiment à Chalais-Meudon où il a rencontré le pionnier des dirigeables Charles Renard et a été alors autorisé par le ministre de la Guerre à diriger des ascensions libres en ballon. Ses études sur les cerfs-volants l’ont conduit à en améliorer les qualités aérodynamiques. Il a analysé avec patience les problèmes du vol, se passionnant pour la réalisation d’une machine volante, puis pour différents travaux : téléphotographie, méthodologie des essais en vol, hélices sustentatrices, etc.

D'avril 1895 à juillet 1896, Dorand a participé à la campagne de Madagascar pendant laquelle il a été affecté au corps expéditionnaire du Génie, au service des aérostats et pontonniers, qui avait pour mission de construire des moyens de débarquement sur l'île et était doté de matériel de pontage et d'un petit parc aérostatique, avec trois ballons et cinq gonflements d'hydrogène comprimé.

Il est revenu en France avec le grade de capitaine et a été affecté au 7e régiment du Génie à Avignon jusqu'en 1900. Il rejoint ensuite l'État-major particulier de la Guerre à Dijon de 1900 à 1903, puis le 1er régiment du Génie à Versailles.

En 1907, il s’est fixé au Laboratoire de recherches relatives à l'aérostation militaire, qui est devenu ensuite le Laboratoire d'aéronautique militaire, et au sein duquel il a présidé la Commission d'études du Génie en 1908. L'année 1912 a marqué pour Dorand un tournant dans sa carrière, puisqu'il devient à la fois chef de bataillon du Génie et chef du Laboratoire d'aéronautique militaire de Chalais-Meudon. En 1914, il en devient le directeur et le reste jusqu'à sa fermeture en 1915 en raison de la Première Guerre Mondiale. C'est au sein de cette structure qu'il a développé plusieurs de ses inventions pour lesquelles il a déposé des brevets, comme le dispositif amortissant le choc des appareils d'aviation à l'atterrissage en 1908 ou l'organe de liaison entre un appareil d'aviation et sa nacelle en 1910.

 

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En 1913, il a conçu un nouveau modèle d'avion de reconnaissance biplan, le Dorand DO.1. Celui-ci présentait la particularité d'avoir des plaques de blindage de 90 kg chacune, qui protégeaient l'équipage des tirs venus du sol. Bien que robuste et assez facile à piloter, le DO.1 souffrait de performances médiocres. Il fut refusé par la commission de sélection des avions. Une douzaine d'appareils ont été néanmoins fabriqués, permettant de constituer deux escadrilles, la DO 14 et la DO 22. Les DO.1 n’ont servi que dans les premiers mois de la guerre et ont été  très rapidement remplacés par des Maurice Farman MF.11. Cependant le DO.1 a servi de base de travail en 1916, pour la création du nouvel appareil Dorand AR.1.

Après la fermeture du Laboratoire d'aéronautique militaire, le lieutenant-colonel Dorand a rejoint la Section technique de l'aéronautique militaire qui était chargée de toutes les questions concernant les appareils nouveaux et a pris la tête de la première sous-section technique qui travaillait sur l'aviation, avant de devenir directeur de la Section en 1916.

En 1916, il a mis au point un avion de reconnaissance biplan à hélice tractive doté d’un propulseur de 160 cv, le Dorand AR.1, qui a été fabriqué en série et engagé au combat.

 

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En 1918, il est devenu Inspecteur général des essais et études techniques au ministère de la Guerre. Cependant, moins d'un an après sa nomination, il a été promu colonel et désigné pour être le chef de la délégation française de la Commission interalliée de contrôle aéronautique en Allemagne. Cette commission, créée à la suite du Traité de Versailles, a notamment pour mission de recenser le matériel aéronautique se trouvant en territoire allemand, d'inspecter les usines construisant avions, ballons et moteurs d'aéronefs, les fabriques d'armes, munitions et explosifs pouvant être employés par les aéronefs, de visiter tous aérodromes, hangars, terrains d'atterrissage, parcs et dépôts, d'exercer, s'il y a lieu, le déplacement du matériel prévu et d'en prendre livraison. En plus d'y représenter la France, Dorand a pris la tête en 1921 de la sous-commission de production. Cette instance avait pour mission de vérifier que l'Allemagne respectait bien la clause du traité de paix qui lui interdisait d'entreprendre un réarmement et qui limitait sa production de matériel aéronautique.

 

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En place jusqu'à la suppression de la Commission interalliée de contrôle aéronautique qui a été remplacée par le Comité de garantie en mai 1922, Émile Dorand est décédé à Paris en juillet 1922. La fin de sa vie et de sa carrière a été marquée par des polémiques liées à son ambition de faire évoluer l'aéronautique française, notamment par sa tentative de faire venir en France l'ingénieur d’origine française naturalisé allemand Claude Dornier. Les avions métalliques construits par celui-ci ayant démontré au cours de la Première Guerre Mondiale leur supériorité sur les avions en bois et toile, le colonel Dorand cherchait à doter son pays du même type de matériel. Cependant, la presse voyait dans cette ambition une perte d'argent pour l'État, qui n'était pas supposé avoir besoin d'une flotte aérienne importante, étant alors en paix.

 

 

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En avril 1897, Émile Dorand avait épousé Jeanne Marguerite Devanne, alors âgée de dix-neuf ans. Son fils René, ingénieur, s’est fait connaître par la mise au point avec Louis Charles Breguet d'un hélicoptère coaxial, le Breguet Gyroplane Laboratoire, en 1933. Egalement journaliste, René Dorand a tenté de réhabiliter la mémoire de son père, avec des articles de presse rappelant les importants progrès de l'aéronautique que la France lui devait.                                                                

     Source : Wikipédia

NB - Malgré des recherches très approfondies, je n’ai pas pu trouver des photos d’Émile Dorand. Mes excuses.

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07 juillet 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - Henri Coandă

 

 

Henri Coandă

 

 

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Henri Marie Coandă, ingénieur aéronautique, pionnier de l'aviation mondiale et du moteur à réaction, savant et académicien roumain, est né à Bucarest le 7 juin 1886. Décédé dans la même ville le 25 novembre 1972.

Second enfant d'une famille nombreuse, son père - le général Constantin Coandă - a été professeur de mathématiques à l'École Nationale des Ponts et Chaussées de Bucarest, ministre (plusieurs fois) et premier-ministre d’octobre à novembre 1918. Sa mère, Aïda Danet, était la fille du médecin français Gustave Danet, originaire de Bretagne.

Dès son enfance, le futur ingénieur et savant était fasciné par le phénomène du vent, comme  on s'en souviendra plus tard.

Il a suivi une scolarité primaire et secondaire en France où son père était attaché d'ambassade.

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Parce que son père voulait que le fils continue la tradition familiale, il l'a envoyé en 1899 au lycée militaire d’Iasi (Roumanie). Le jeune Henri Marie a découvert ainsi l'aviation qui était encore à ses premiers balbutiements. Il se sentait attiré par tout ce qui touchait aux “plus lourds que l'air”.

En 1903, il a fini ses études au lycée et obtient le grade de sergent major. Il poursuit ses études militaires à l'École d'officiers de l'artillerie, du génie et de la marine de Bucarest. En 1904, détaché d'un régiment d'artillerie de champ, en Allemagne, il a été envoyé à l'Université Technique (Technische Hochschule) de Berlin-Charlottenburg.

Passionné par les problèmes techniques et surtout ceux touchant à l'aviation, Henri Coandă a construit, en 1905, un avion-fusée pour l'armée roumaine.

Entre 1907 et 1908, il a suivi des cours à l'Institut d'électrotechnique Montefiore à Liège, en Belgique.

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En 1908, il revient en Roumanie où il est promu officier au Second Régiment d'artillerie, mais son tempérament et son esprit inventif ne s'accommodent pas de la discipline militaire. En conséquence, il sollicite et obtient l'autorisation de quitter l'armée, après quoi, redevenu libre, il entreprend un long et difficile voyage en auto, suivant l'itinéraire Isfahan - Téhéran - Tibet - Paris.

Au retour de ce voyage, il entreprend des études d'ingénieur à École supérieure d'aéronautique et de constructions mécaniques à Paris, (1909) nouvellement créée (future ENSAE ou SUPAÉRO). Il en sort, en 1910, classé 5ème de la première promotion d'ingénieurs aéronautiques.

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Avec l'appui de l'ingénieur Gustave Eiffel et du savant Paul Painlevé, qui l'ont aidé à obtenir les autorisations nécessaires, Henri Marie Coandă a fait des expériences aérodynamiques préliminaires et a construit, dans l'atelier de carrosserie de Joachim Caproni, le premier avion à propulsion réactive, en fait un avion à réaction. Nommé conventionnellement Coandă-1910, l'appareil a été présenté en octobre 1910 au deuxième Salon de l'aéronautique (octobre/novembre 1910, au Grand Palais). Monoplan, il était révolutionnaire du fait de son moteur sans hélice (sic) : l'air était aspiré à l'avant par un compresseur, puis dirigé vers une chambre de combustion (une de chaque côté, à l'avant de l'appareil) qui fournissait la poussée. Le compresseur était alimenté en énergie par un moteur à piston classique.

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Lors du premier essai, à l'aéroport d'Issy-les-Moulineaux, de longues flammes sont sorties de la tuyère d'échappement. Henri Coandă a coupé immédiatement le moteur, mais celui-ci a une inertie bien plus forte qu'un moteur à hélice. Il a continué un instant à délivrer une force propulsive, suffisante pour faire décoller l'avion (alors que ce n'était pas l'intention du pilote). Le moteur étant coupé, l'avion s'est écrasé contre un mur, après avoir éjecté son pilote. Henri Coandă s'en est tiré avec quelques brûlures et contusions mineures.

On raconte que Gustave Eiffel lui aurait dit: «Jeune homme, vous êtes né 30 ans trop tôt!».

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Cet incident a été le point de départ d'études approfondies qui aboutiront à la mise au point d'une tuyère dont le principe est toujours utilisé par les constructeurs de moteurs d'avion. C'est également l'origine de sa réflexion sur le déplacement des fluides que l'on appellera l’effet Coandă.

Entre 1911/1914, Henri Coandă a été le directeur technique des usines d'avions de Bristol, Angleterre, où il a fait construire des avions à hélice, de haute performance, de sa propre conception, les Bristol-Coandă. En 1912, l’un d’entre eux a remporté le premier prix au Concours international de l’aviation militaire de l’Angleterre.

En 1914, il invente le canon sans recul pour les avions.

En pleine guerre mondiale, Henri Coandă est revenu en France et travaille à Delaunay-Belleville Aéroplanes à Saint-Denis. Il y a construit : un avion de reconnaissance (1916), très apprécié à l'époque ; le premier traîneau-automobile propulsé par un moteur à réaction ; le premier train aérodynamique du monde et autres.

aeroport_bucarest

Il a fondé, en 1923, la société multicellulaire Coandă, de construction de maisons préfabriquées. En 1934, Henri Coandă a obtenu un brevet d’invention français, pour un «procédé et dispositif pour dévier un courant de fluide qui pénètre dans un autre fluide», qui se réfère au phénomène appelé aujourd’hui l’effet Coandă, et qui consiste dans la déviation d’un jet de fluide qui coule au long d’une surface convexe, phénomène observé pour la première fois par celui-ci en 1910, lors des essais du moteur qui équipait son avion a réaction. Cette découverte l’a conduit a d'importantes recherches applicatives concernant l’hypersustentation des aérodynes, la réalisation des atténuateurs du son et ainsi de suite…

En 1939, il a implanté son usine aux environs de Poitiers. Il découvre alors Migné-Auxances et loge au château dont il se rend acquéreur en 1941.

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Henri Coandă a utilisé les nombreuses dépendances du château et les Prés-Secs environnants pour travailler à la mise au point de prototypes d'engins munis de turbopropulseurs, préfigurant des hydroglisseurs et de futures soucoupes volantes (aérodynes lenticulaires).

Il vend le château, le 1er juillet 1957, à la communauté des carmélites de Poitiers. Mais, avant de quitter Migné-Auxances, cet homme pieux et son épouse font don à l'église paroissiale d'un Christ en croix qu'il avait réalisé.

coanda-1910

Entretemps, il a continué avec ses inventions et découvertes au long des temps.  Dans les années 1920, il a inventé un nouveau matériau de construction, le béton-bois, employé pour la décoration (par exemple, en Roumanie, le Palais de la culture d’Iasi, érigé en 1926, est décoré en totalité avec le nouveau matériel).

En  1926, Henri Coandă a aussi mis au pont un dispositif de détection des liquides dans le sous-sol. Ce dispositif est employé dans les prospections des gisements pétrolifères. Dans le golfe Persique, l’inventeur roumain a construit un équipement océanique de stockage du pétrole extrait loin du littoral.

 

Henri Coandă a regagné sa Roumanie natale, définitivement, en 1969, en tant que directeur de l’Institut de création scientifique et technique (INCREST) de Bucarest. Il est mort trois ans plus tard, âgé de 86 ans.

Nombre de rues et parcs en Roumanie portent son nom. L'aéroport international de Bucarest (ex Otopeni) a été rebaptisé en 2005 du nom d’Henri Coandă.

En Roumanie, à côté de la ville de Craiova, dans la région du Dolj, il existe un musée Henri-Coandă, situé à côté d'un avion à réaction en exposition.

Le 11 octobre 2010, la Banque nationale de Roumanie a mis en circulation une pièce de monnaie commémorative, en argent, ayant la valeur faciale de 10 lei, à l'occasion du centenaire de la création du premier avion à réaction par Henri Coandă.

Source : Wikipédia 

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09 juin 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MADELEINE CHARNAUX

 

 

MADELEINE CHARNAUX

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Madeleine Charnaux, pionnière de l’aviation, est née à Vichy le 18 janvier 1902. Décédée à Paris le 10 octobre 1943. Issue d'une famille d'intellectuels (père et frères médecins), elle a été d’abord orientée vers la sculpture, étant élève du maître Bourdelle. Tournée après vers l’aviation, activité dans laquelle elle remportera d’excellents résultats, jusqu'à ce que la tuberculose ne l'emporte en 1943.

Madeleine Charnaux était une femme plutôt grande mais fine, voire frêle, teint de blonde, chevelure châtain. Elle avait une santé fragile mais une volonté de fer et un grand charisme.

À 20 ans, en 1922, elle a épousé l'écrivain très en vue, et depuis peu divorcé, Pierre Frondaie (le mariage de Pierre Frondaie avec Madeleine Charnaux a été célébré le 22 septembre 1922 à Paris, soit quatre mois moins un jour - le délai légal - après son divorce avec Michelle Gillier). Ce mariage durera cinq ans.

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Elle a pris l'avion pour la première fois à l'occasion d'un voyage de Palerme à Naples à bord d'un hydravion. Elle écrira plus tard dans son livre “La passion du ciel, souvenirs d'une aviatrice” que sa vocation était née ce jour-là.

En 1938, elle a épousé Jean Fontenoy, un ancien communiste passé au Parti populaire français, le parti de Jacques Doriot, collaborateur de “Je suis partout” et ex-rédacteur en chef du “Journal de Shangaï”, auteur de plusieurs romans dont “L'École du Renégat” et “Cloud ou le Communiste à la Page”. Il part pour la Finlande comme correspondant de guerre lors de l’invasion de ce pays par l’Union soviétique et ne revient en France que pour assister à la fin de sa femme atteinte de tuberculose.

En 1934, Madeleine Charnaux, encore amateur, tente sur un Miles Hawk, avec une passagère, de battre le record de vitesse aux douze heures d'Angers. Encore débutante, elle a été largement surclassée par des pilotes tels que Hélène Boucher, débutante elle aussi mais déjà connue et reconnue dans le monde de l'aviation, et qui après une carrière fulgurante, trouvera la mort cette même année. D'autres pilotes renommés participaient à cette course.

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Hélène Boucher est partie la première, rattrapée au cours de la quatrième heure de course par Lacombe. Puis c'est l'heure d'avitailler. Presque aussitôt, on redécolle, Lacombe toujours en tête est suivi de près par Hélène Boucher. Les deux pilotes opèrent des virages serrés et volent bas tandis que les autres concurrents, moins téméraires, optent pour une altitude plus élevée et des virages plus larges.

Arrive la douzième heure de course. Hélène se pose, vaincue de quelques secondes par Lacombe. Elle a battu tout de même deux records de vitesse sur 1 000 km. Trois femmes ont fini le parcours : Hélène Boucher, Madeleine Charnaux et Viviane Helder.

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Madeleine Charnaux, après quelques voyages en Afrique du Nord, entraînée par Maurice Arnoux, a battu deux records d'altitude. Elle se fait engager par Caudron-Renault en tant que professionnelle. Elle fait partie de l'Escadrille qui représente la marque au cours d'un Tour de France. On lui a confié un appareil de tourisme : le Luciole mais Madeleine Charnaux s'ennuie, regrettant le temps où elle volait jusqu'en Afrique.

À la fin du Tour de France, au sol, elle a chuté de l'aile de son avion et, blessée, a du rester alitée plusieurs mois. Elle cesse de voler pendant plus d'un an.

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Un avion qui l'attendait chez Potez pendant son absence est confié à Maryse Hilsz. Celle-ci bat le record d'altitude féminin et le porte à 14 000 m. La même adversaire tente de piloter les Caudron pour battre des records de vitesse et manque de se tuer à bord d'un Caudron Rafale. Éjectée de la carlingue, elle déploie son parachute au-dessus de l'étang de Berre. Maryse Hilsz, la championne, n'insistera plus : cet avion n'est pas fait pour elle, elle se lance dans les records de distance.

Dès les débuts de l'aventure, quand Hélène Boucher était venue frapper à sa porte pour piloter le Caudron Rafale, le patron de Renault avait hésité à employer une femme à cause de la mauvaise publicité que pourrait provoquer la mort d'une aviatrice comparée à la mort d'un aviateur. Mais il a engagé Hélène Boucher... qui se tue en 1934 aux commandes de son Caudron Rafale. Puis il y a eu l'accident de Hilsz. Renault décide alors de ne plus employer de femmes pilotes.

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Madeleine Charnaux ne se décourage pas. Elle assiste au quinzième salon du Bourget où elle revoit Maryse Bastié, son aînée, et l'équipe Caudron-Renault dont elle a fait partie si peu de temps... Sa motivation grandit. Si personne ne veut lui confier d'avion, elle en achètera un. Elle acquiert un appareil identique à celui sur lequel s'est tuée Hélène Boucher deux ans auparavant. On eut beau la mettre en garde, rien n'y a fait. L'aviatrice Amy Johnson a tenté elle aussi de décourager Madeleine Charnaux. L'engin est fabriqué sur mesure, seuls six exemplaires sont sur le marché, le prix n'est pas exorbitant. Mais cet avion est un défi en lui-même, il a déjà trois morts à son actif. L'appareil demande une grande finesse dans le pilotage. Cette finesse, Maryse Hilsz n'en a peut-être pas fait preuve. En 1934, on lui avait d'ailleurs préféré Hélène Boucher. En effet, Riffard, l'ingénieur du Rafale, considérait qu'une championne expérimentée, ayant battu des records d'altitude, aurait du mal à perdre ses habitudes pour faire de la vitesse, ce qui pourrait lui être fatal. Quant à Hélène Boucher, c'était une débutante et on s'attendait à ce qu'elle fasse des merveilles. Après un test surprise, c'est elle qu'on avait engagée.

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L'hiver de l'année 1936 arrive et Madeleine Charnaux s'entraîne sur son Rafale. Elle est abandonnée par ses pairs et ses confrères, trop marqués par la mort d'Hélène Boucher et l'accident de Maryse Hilsz. Ils l'ont presque oubliée. Mais elle se prépare calmement tout en poursuivant son lent rétablissement. Elle vole sur des distances de cent et deux cents kilomètres et envisage aussi de plus longues distances comme le mille et le deux mille kilomètres. Elle s'entraîne sur le plateau d'Étampes, des lieux qui ont connu les débuts de l'aviation en 1910 et le haut lieu de la voltige aérienne. Elle vole en fin de matinée quand les cieux sont libérés de la plupart des acrobates.

En 1937, Madeleine Charnaux est la première aviatrice à obtenir un brevet de pilotage sans visibilité.

Madeleine Charnaux s'entraîne heure après heure sur le parcours qu'elle devra accomplir à la vitesse la plus élevée possible entre des balises. Pour le cent et le mille kilomètres, ces balises sont placées à Villesauvage et La Marmogne qu'elle n'arrive pas à bien localiser ; après plusieurs vols, un homme qui en connaît la localisation se propose de l'accompagner. La balise, détrempée par les intempéries n'est, à sa décharge, que peu visible. Comme Hélène Boucher, elle placera un repère dans un champ voisin pour être sûre de ne pas manquer la balise.

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Le jour du record arrive. C'est un soir de mai. Elle installe sa passagère et décolle. Elle parcourt cent kilomètres en quelques minutes et bat un premier record en biplace. Ensuite, elle repart seule et bat de nouveau les records établis.

Elle a ainsi battu cinq records. Maryse Bastié lui remet la croix de la Légion d'honneur à Orly.

Elle s'entraîne maintenant pour le mille et ses amis sont revenus. Elle baptise le RafaleLong Museau”. Elle espère battre de nouveaux records, pour que Renault revienne sur sa décision et lui confie un nouveau Caudron.

On est en septembre 1937. Elle parcourt le trajet Villesauvage - La Marmogne dix fois aller et retour et est encore couronnée de succès. Il s'en est fallu de peu : l'examen du moteur révèle une fuite à un joint de culasse.

Elle fut la propriétaire du Caudron immatriculé F-ANAR, précédemment possédé par Henri Bouquillard.

Madeleine se préparait pour les deux mille kilomètres quand la guerre éclate. Affaiblie par la tuberculose, elle meurt en 1943. Elle est enterrée au cimetière de Vichy.

 

Source : Wikipédia

 

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05 mai 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - PIERRE CHANTELOUP

 

PIERRE CHANTELOUP

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Pierre Chanteloup, aviateur-acrobate à bord d'un avion Caudron biplan, est né à Bauné (Maine-et-Loire) le 29 mai 1890. Décédé à Melun (Seine-et-Marne) le 10 août 1976.

Pierre était fils d'agriculteurs et un passionné de mécanique.  Il a passé son brevet de chauffeur (permis auto) le 31 décembre 1907. Ayant peu de moyens financiers, il a exercé le métier de chauffeur de taxi à Nantes.

Il a économisé sou après sou pour réaliser ses premiers vols d'aéroplanes en mai 1911. Il s’est présenté aux frères Caudron au Crotoy comme apprentis mécanicien et le 28 juillet 1911, il a obtenu son brevet de pilote.

Appelé sous les drapeaux au 77e RI à Cholet, il a été affecté au Centre d'aviation militaire du Crotoy le 25 février 1913. Il a passé son brevet militaire et est devenu instructeur pilote.

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Le 21 septembre 1913, sur le terrain de la Vrayelle près de Douai, au commande d'un biplan Caudron, moteur Gnome 80 ch., il s’est livré à quelques acrobaties dont un looping latéral complet. Le lendemain, les journaux ont rapporté à la une «Plus fort que Pégoud...». Les règlements militaires interdisant formellement ces acrobaties, il a été mis en prison pendant quinze jours.

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À 23 ans, il est revenu travailler chez les frères Caudron, avec comme seule idée, réaliser une boucle complète, ce qu'il réussira le 9 novembre 1913 à Juvisy lors d'un meeting, à bord d'un Caudron biplan.

Grisé par son exploit, il réitérera plusieurs loopings, ce qui a déclenché l’enthousiasme des spectateurs mais la colère des frères Caudron. Ceux-ci, conscients de la publicité, le laisseront néanmoins renouveler ses acrobaties le 21 novembre 1913 à Issy-les-Moulineaux avec la présence des journalistes, en organisant le meeting avec ce message : «Cet après midi à 3 heures, à Issy-les-Moulineaux, Chanteloup, sur biplan Caudron, tentera toute une série de vols inédits et bouclera la boucle. Venez si cela vous intéresse – G. Caudron».

Source : Wikipédia

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07 avril 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - JEAN CASALE

 

 

JEAN CASALE

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Jean Pie Hyacinthe Paul Jérôme Casale dit Marquis de Montferratto, pilote pionnier de l'aviation français et as de la Première Guerre mondiale au cours de laquelle il a remporté treize victoires aériennes homologuées, est né à Olmeta-di-Tuda, Haute-Corse, le 24 septembre 1893. Décédé à Daméraucourt, Oise, le 23 juin 1923.

Orphelin de mère à 9 ans et de père à 15 ans, il fut interne au lycée de Bastia avant d'exercer le métier de chauffeur d'automobiles. Appelé au service militaire en 1913, il a servi au 8e régiment de chasseurs à cheval.

Envoyé au front dès le début de la Première Guerre mondiale, il a été blessé à la cuisse le 19 août 1914. De retour en Corse, pour convalescence, il s'est intéressé à l'aviation et - apprenant que l'état-major recherchait des volontaires pour l'aviation - décide de se porter volontaire.

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Il intègre le groupe d'aviation de Dijon en décembre 1914 et obtient le brevet de pilote militaire no 1964 sur un Maurice Farman, en mars 1915, à l'école d'aviation militaire de Chartres. Il a été affecté à l'Escadrille d'observation MF 8, aux côtés de Jean Navarre et Georges Ortoli. Il est promu au grade de caporal, en juin 1915.

Le 8 juillet 1915, il a remporté sa première victoire aérienne en abattant un Drachen (ballon d'observation allemand). Cette victoire lui a valu d'obtenir sa première citation le 30 septembre 1915 : «S'est révélé à son arrivée à l'escadrille, comme un pilote de premier ordre par son courage, son audace et l'entrain avec lequel il attaquait les avions ennemis. Toujours prêt à accomplir les missions les plus périlleuses, a effectué plus de cent heures de vol sur l'ennemi et est rentré plusieurs fois avec son avion très gravement atteint par les projectiles». Le 10 novembre 1915, il a rejoint l'Escadrille N23 commandée par le capitaine Robert de Beauchamp.

Le 20 janvier 1916, Casale est transféré un temps à l'Escadrille N67 commandée par le capitaine Villepin. Il y obtient sa deuxième citation le 10 mai 1916, ainsi que la Médaille militaire, le 19 mai. Le 15 août 1916, il est promu au grade d'adjudant.

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Il a réintégré l'Escadrille N23 et a du alors attendre près d'un an avant d'être à nouveau victorieux. Le 2 septembre 1916, il abat un deuxième aéronef ennemi au-dessus de Dieppe. Le 22 septembre, il partage sa troisième victoire avec Maxime Lenoir, en abattant un nouveau ballon, au nord de Douaumont. Puis, c'est toujours au sein de l'Escadrile N23 qu'il remporte sa quatrième et cinquième victoires, le 24 novembre et le 10 décembre, terminant l'année 1916 avec le titre honorifique d'as. Casale choisi alors comme emblème personnalisé pour son avion, “Le Corse” qui se transformera plus tard en “Vendetta Corsa”.

Le 6 février 1917, il remporte sa sixième victoire au-dessus de Wavrille. Un mois plus tard, le 7 mars 1917, il est fait Chevalier dans l’Ordre de la Légion d'honneur, avec la citation suivante : «Pilote de chasse d'une énergie et d'une bravoure exceptionnelles. A depuis la bataille de Verdun livré plus de quatre-vingt-dix combats, rentrant à plusieurs reprises avec un appareil criblé de balles. Deux blessures, quatre citations à l'ordre de l'armée. La présente nomination comporte l’attribution de la Croix de guerre avec palme».

Le 24 juin 1917, il est promu au grade de sous-lieutenant. En novembre 1917, la N23 reçoit des SPAD S.XIII et donc change de dénomination en SPA23. À la fin de l'année 1917, Casale totalisait neuf victoires homologuées.

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Le 6 mars, il change à nouveau d'affectation et intègre l'Escadrille SPA156 jusqu'au 1er juin 1918, date où il change une dernière fois d'unité et intègre l'Escadrille SPA38, commandée alors par le capitaine Georges Madon. C'est au sein de cette escadrille que Casale remporte ses quatre dernières victoires. Le 1er juin, il abat un ballon au-dessus de Reims-Épernay, une victoire qu'il partage avec Georges Madon. Le 20 juillet, il triomphe d'un Fokker D.VII. Il sera à nouveau victorieux les 29 octobre et 1er novembre 1918, à quelques jours de l'Armistice.

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Après la guerre, Casale a entamé une carrière civile en tant que pilote d'essai aux établissements Blériot - Aéronautique. Il participe aux études des effets de l'altitude sur l'organisme humain. Il a battu plusieurs records, notamment celui d'altitude (10 100 m) et le record de vitesse pure (283,864 km/h), sur un SPAD S.XX, le 28 février 1920.

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Le 23 juin 1923, vers 13h30, de retour d'un Meeting Aérien au Touquet, son Blériot Type 115 dit “le Mammouth” (Quadrimoteur de transport pour 8 passagers) s'écrase dans la forêt de Daméraucourt au nord de Grandvilliers dans l'Oise. Seul le mécano Gaston Boulet s'en sort, Jean Casale meurt sur le coup. Il est enterré à Olmeta-di-Tuda, sur la route de Saint Florent.

Un monument à sa mémoire a été érigé en 1925, tout près de l'ancien aéroparc Louis Blériot à Buc dans les Yvelines. On peut y lire : «Passant ! Souviens-toi que Jean Hyacinthe Casale, marquis de Montferratto, prit ici son dernier essor le 23 juin 1923 victime de son dévouement à la science et au progrès». Le sculpteur de ce monument est François Bazin.

Plusieurs rues portent son nom, à Buc, Bastia, Bois d'Arcy et Fontenay-le-Fleury. Un autre monument a été érigé à sa mémoire à Olmeta-di-Tuda, en Corse, à seulement quelques mètres de sa maison natale.

Source : Wikipédia 

 

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12 mars 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - HENRI BRÉGI

 

 

HENRI BRÉGI

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Henri Louis Brégi, aviateur français, pionnier de l'aviation en France, en Amérique du Sud et au Maroc, est né à Sedan le 4 décembre 1888. Décédé en baie de Saint-Mandrier-sur-Mer le 12 janvier 1917.

Il était fils d'un médecin militaire, Jules Brégi, et de Marie-Lucie Marée, tous les deux issus de la grande bourgeoisie industrielle textile ardennaise.

Après des études secondaires à Janson-de-Sailly, Henri Brégi a entrepris un cours supérieur et est devenu ingénieur électricien. Aidé par son frère Christian et par Louis Paulhan, son instructeur de pilotage, il a construit et présenté au concours Lépine de 1908 un modèle réduit d'avion, qui a été récompensé.

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Le prix était un avion Voisin sans moteur ni hélice. Les trois ont aménagé une petite “usine” à Issy-les-Moulineaux et ont préparé l’avion le mettant en conditions de voler. Ainsi, ils ont pu participer dans la Grande Semaine de Paris devant un public enthousiaste. Brégi a gagné la plupart des prix et, pour terminer, a réalisé un vol de 33 minutes, un fait très important à l’époque.

Ce succès a emporté les résistances de sa famille à le voir embrasser une carrière dans l'aviation naissante. Il était devenu aviateur, titulaire du brevet de pilote no 26 (de l'Aéro-club de France), en   décembre 1909.

 

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Il est célèbre pour avoir réalisé le 6 février 1910 le premier vol officiel en Argentine et plus largement en Amérique du Sud, avec un biplan Voisin à moteur de 50 CV, lors des commémorations du centenaire de l'indépendance de l'Argentine. Il s'est installé à Buenos-Aires sur un terrain d'aviation, donnant  de nombreux baptêmes de l'air aux notables de la ville. Une rue de Buenos-Aires lui est consacrée, la Calle Henri Brégi.

De retour en France, il a participé à de nombreux meetings. Il se fait remarquer en posant son aéroplane sur la terrasse de la maison du président de l'Aéro-club du Béarn.

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En octobre 1910, attaché au centre militaire de Douai, il devient sapeur et grand spécialiste des avions Breguet. Brégi  a servi aussi comme pilote au Maroc (1911). Il a même  réalisé la liaison Casablanca - Fès via Rabat et Meknès en septembre 1911 avec un Breguet.

Entre 1912 et 1914, il s’est spécialisé en hydravions et a continué à obtenir plusieurs succès dans des compétitions aériennes.

Henri Brégi a été mobilisé pendant la Première Guerre Mondiale. Pilote aviateur de l'Armée de Terre, il a été détaché auprès du Centre d'aviation maritime de Toulon. Le 12 janvier 1917, il s’est porté volontaire pour neutraliser un sous-marin allemand évoluant au large de la rade. Un amerrissage forcé en baie de Saint-Mandrier, au cours de la mission, a fait basculer son hydravion. Il meurt noyé. Il n’avait que 28 ans.

Source : Wikipédia 

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12 février 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - SOPHIE BLANCHARD

 

 

SOPHIE BLANCHARD

 

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Marie Madeleine Sophie Armant Blanchard est née à Trois-Canons, commune d'Yves, près de La Rochelle,  le 24 mars 1778. Décédée à Paris le 6 juillet 1819. Ministre d'Empire, veuve du célèbre aéronaute Jean-Pierre Blanchard, elle fut la première femme aéronaute professionnelle, avec 67 ascensions heureuses, ainsi que la première femme à périr dans un accident aérien lorsque le ballon, d'où elle lançait des feux d'artifice, a pris feu dans les airs, à Paris, au-dessus des jardins de Tivoli.

En 1804, à l'âge de 26 ans, elle a épousé le pionnier de l'aérostation Jean-Pierre Blanchard, qui était également le premier aérostier professionnel au monde, et a fait sa première ascension en ballon.

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Le couple étant acculé à la faillite, Sophie Blanchard a décidé de devenir la première femme aérostière professionnelle, en espérant qu'un tel évènement attirerait suffisamment de monde pour résoudre leurs problèmes financiers.

Elle n'est pas la première femme aéronaute, le marquis de Montalembert ayant emmené sa femme la marquise de Montalembert, la comtesse de Montalembert, la comtesse de Podenas et mademoiselle de Lagarde en tant que passagères pour un voyage en ballon captif au-dessus de Paris le 20 mai 1784. Elle n'est pas non plus la première femme à faire un vol en ballon à gaz, ce privilège étant revenu à Élisabeth Thible le 4 juin 1784. Elle a été cependant la première femme à piloter son propre ballon et la première à embrasser la carrière d'aérostier.

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En 1809, son mari a fait une crise cardiaque en plein vol et est tombé de son ballon. Il est décédé de ses blessures. Sophie Blanchard poursuit les présentations de vol libre, se spécialisant dans les vols de nuit.

Elle a mené des expériences avec des parachutes, lâchant des poupées depuis son ballon, et s'amusait de temps à temps à larguer des paniers chargés de feux d'artifice accrochés à de petits parachutes.

Elle utilisait un ballon à gaz rempli d'hydrogène qui, outre le fait qu'il lui permettait d'emporter sensiblement plus de poids, lui évitait d'avoir à maintenir une source de chaleur comme pour les montgolfières.

Elle est devenue une favorite de Napoléon Bonaparte, qui l’a nommé ministre en 1804, pour succéder à André-Jacques Garnerin. Elle aurait alors envisagé des plans pour mener une invasion de l'Europe en ballons.

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Le 24 juin 1810, elle a fait une ascension sur le Champ-de-Mars à Paris à la demande de Napoléon Bonaparte, pour accompagner la Garde impériale dans la célébration de son mariage avec Marie-Louise d'Autriche. Elle en a fait une nouvelle pour la “Fête de l'Empereur” à Milan, le 15 août 1811. À la naissance du fils de Napoléon, elle a effectué un vol au-dessus de Paris et a répandu des ‘faire-part de naissance’ sur la ville.

Elle s'est attiré également les faveurs de Louis XVIII pendant la Restauration, qui lui a donné le titre d'aérostière officielle de la Restauration.

Célèbre dans toute l'Europe, elle a donné de nombreuses représentations en Italie. En 1811, elle a voyagé de Rome à Naples en faisant un arrêt à mi-parcours et une ascension à plus de 3 600 mètres. La même année, elle a été forcée d'effectuer une ascension pour éviter un orage près de Vincennes, ce qui lui a fait perdre conscience et réaliser un vol de plus de 14 heures 30. Elle a traversé les Alpes en ballon, souffrant d'un saignement de nez à cause de l'altitude et a manqué de se noyer en 1817 après avoir failli atterrir sur un terrain inondé.

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Le 6 juillet 1819, elle a fait une ascension au-dessus des jardins de Tivoli pour lancer un feu d'artifice depuis son ballon. Un léger accrochage avec les arbres, lors du vol, déplace malencontreusement les fusées à son insu et lors de la mise en feu, certaines d'entre elles ont mis feu à l'enveloppe du ballon rempli d'hydrogène. Le ballon a commencé alors à descendre doucement mais a heurté le toit d'une maison de la rue de Provence, ce qui renverse la nacelle et éjecte Sophie Blanchard, qui s'écrase dans la rue. Malgré les soins prodigués, elle décède dix minutes plus tard, s'étant brisé la nuque. Dostoïevski, dans “Le Joueur” (1867), a fait allusion à ce drame.

Après sa mort, la population de Paris a fait une quête pour la construction d’un monument en sa mémoire qui est localisé au Cimetière du Père-Lachaise.

Source : Wikipédia 

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09 janvier 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - LOUIS BÉCHEREAU

 

 

LOUIS BÉCHEREAU

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Louis Béchereau, pionnier de l’aviation français, est né à Plou (Cher) le 25 juillet 1880. Décédé à Paris  le 18 mars 1970.

Après avoir fréquenté l’École nationale professionnelle de Vierzon, il a intégré l’École des arts et métiers à Angers, âgé à peine de 16 ans. Il était contemporain (entre autres) de Clément Ader, de Gabriel Voisin, de Wilbur Wright, d’Henri Farman et de Louis Blériot.

Il a terminé ses études en 1901 et a participé immédiatement, avant son incorporation dans l'armée, à une compétition de modèles réduits organisée par le journal “L'Auto”. Béchereau a remporté le premier prix, un modèle fabriqué ensuite en série pour le compte des grands magasins parisiens.

Démobilisé en 1902, Béchereau a rejoint un atelier de construction mécanique à Bezons où il a participé à la réalisation d'un prototype conçu par Clément Ader. Il relatera souvent les essais de vols réalisés avec l'Éole ou l'Avion.

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Un neveu de Clément Ader avait créé en 1903, à Levallois, la Société de construction d'appareils aériens (SCAA). Client de cette société en 1909, Armand Deperdussin lui avait confié la réalisation d'un avion qui serait par la suite exposé sous les verrières du Bon Marché (1910). Deperdussin avait en effet créé entretemps la société De Feure et Deperdussin (DFD) avec le designer Georges de Feure. Sortirent de ces ateliers deux prototypes d'aéroplanes monoplans, le Deperdussin-de Feure 1 et le Deperdussin-de Feure 2. C'est ce dernier qui a été exposé au Bon Marché.

En janvier 1911, fut créée la SPAD (Société de production des aéroplanes Deperdussin) dont il a confié le bureau d'études (direction technique) au jeune Louis Béchereau, qui avait travaillé avec De Feure sur le deuxième prototype d'aéroplanes monoplans.

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En 1911, l'un de ses collaborateurs était le pionnier néerlandais Frederick Koolhoven, futur directeur de British Deperdussin et constructeur de nombreux avions hollandais.

Béchereau a conçu dès le départ des appareils dits “monocoques”, au fuselage très aérodynamique. Cette caractéristique leur permettait d'atteindre des performances jusqu'alors inédites. Ses collaborateurs directs étaient aussi des anciens de l'École des arts et métiers dont Louis Janoir, chef-pilote, et André Herbemont. Son concept révolutionnaire permit à la société Deperdussin de remporter plusieurs prix, dont la fameuse Coupe aéronautique Gordon Bennett, en 1912, avec Jules Védrines aux commandes.

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À la suite de malversations financières de Deperdussin découvertes en août 1913, Louis Blériot reprit la société en 1914 en la rebaptisant Société pour l'aviation et ses dérivés, conservant par là-même le sigle SPAD. Louis Béchereau est resté chef du bureau d'études et a poursuivi le développement de nombreux appareils dont le fameux SPAD S.XIII.

Pendant la Première Guerre mondiale, lorsque Georges Guynemer a reçu, le 27 août 1916, son premier SPAD S.VII équipé d’un moteur Hispano-Suiza, il a écrit à Louis Béchereau, dès le lendemain, une lettre vantant les merveilles de ce nouvel avion. L'as du combat aérien, Guynemer, a eu par la suite une correspondance technique très abondante avec Béchereau qu'il appela «l’as des constructeurs».

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C'est d'ailleurs lui qui a remis à Béchereau la médaille de Chevalier de la Légion d'honneur le 12 juillet 1917, dans le grand hall de la Société SPAD, en présence du ministre de la Guerre. (Citation : «Vous avez donné la suprématie aérienne à votre pays et vous aurez une grande part dans la victoire. C'est un splendide titre de gloire. C'est avec le sentiment de l'admiration et de la grande reconnaissance que nous vous devons tous, que je vous donne l'accolade.»). 

 

Béchereau a quitté ensuite la SPAD pour créer la Société des Avions Bernard (dite Société des trois B) avec Bernard et Birkigt (fondateur de la Société Hispano-Suiza). Il a collaboré également avec la Société des moteurs Salmson et s'est associé en 1931 avec le carrossier Georges Kellner pour créer la société Kellner-Béchereau.

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A la veille de la Seconde Guerre mondiale, il a conçu encore le monoplan K.B.E60 destiné à la Marine nationale française. L'usine a été pourtant détruite en 1942 par un bombardement et la société Kellner-Béchereau a fusionné alors avec les Aéroplanes Morane-Saulnier. Béchereau est resté l'un des directeurs jusqu'à sa retraite en 1950.

Décorations et honneurs reçues : Médaille de l'Aéronautique (1950) ; Lauréat de l'Académie des sciences et du Prix Arthur du Faÿ (1959) ; Médaille d'Or de l'Aéroclub de France ; Commandeur de la Légion d'honneur (1966) ; Prix Nessim-Habif (1966) ; et Membre d'Honneur de l'Union syndicales des industries aéronautiques.

Source : Wikipédia 

 

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08 décembre 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ÉMILE AUBRUN

 

 

ÉMILE AUBRUN

 

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Émile Eugène Aubrun, pionnier français de l'aviation, est né à Brunoy, Seine-et-Oise, le 25 août 1881. Décédé à Paris le 14 novembre 1967. 

Émile Aubrun a fait ses études au collège Rollin puis à la faculté des sciences de Paris. Une chute de cheval en 1906 l’a détourné de sa première passion, l'équitation. 

En août 1909, il a commandé à Louis Blériot deux appareils du type “traversée de la Manche”, mais avec le premier il n’a fait que des essais de roulage à Issy-les-Moulineaux, avant d'expédier son matériel à Pau. Il y obtient le brevet de pilote Nº 21 le 6 janvier 1910, «par un privilège qui fait honneur à son sang-froid et à son adresse, sans avoir une seule fois cassé du bois», et rend visite par la voie des airs à l'école des frères Wright, ce qui lui vaut d'être engagé sur-le-champ pour participer au premier meeting d'aviation de Buenos Aires. Il y remporte les premiers prix de vitesse, de décollage, d'altitude, de durée de vol sur la campagne et a effectué un des premiers vols de nuit. L'aéroclub argentin lui décerne son brevet Nº 1 le 20 avril 1910. 

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Rentré en France en mai 1910, il a pris part au premier Meeting d'Angers, à la deuxième Grande Semaine d'aviation de la Champagne en juillet, puis au Meeting de Caen. Au Circuit de l'Est, en août 1910, il a gagné la première étape, mais manque abandonner dans la troisième, ses cartes lui ayant été arrachées par un orage. Alors que, découragé, il avait remis le cap vers Paris, il se pose pour faire étape au Camp de Chalons et reçoit des soldats qui y étaient en manœuvres, outre l'essence et des cartes de rechange, de tels encouragements qui le font décider de reprendre la course. Dans la quatrième étape, c'est Leblanc qui est forcé d'atterrir dans le mauvais temps pour demander son chemin. Aubrun tient bon : «Je crus vraiment que c'était fini! Le sol était invisible. Le vent faillit me renverser dans l'espace. La pluie me piquait la figure comme des poignées d'épingles. Les remous m'enfonçaient de vingt à trente mètres dans le vide. Projeté hors de mon siège, je devais me cramponner désespérément pour ne pas tomber. La sagesse commandait de ne pas insister. Je tins bon, je n'eus pas à m'en repentir.». 

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Leblanc et Aubrun ont terminé brillamment premier et second du Circuit de l'Est. Aubrun a remporté ensuite de nombreux prix - à la Quinzaine de la Baie de Seine, puis à Bordeaux où il a reçu le grand vase de Sèvres offert par le ministère des Travaux Publics. En octobre 1910, enfin, il a remporté le grand Cross-country international et quatre prix de vitesse à Belmont-Park. 

En 1911, il est directeur de l'école de pilotage établie à Reims par Deperdussin, où il formera entre autres le futur général Brocard et Maurice Prévost. Il en est encore le directeur en 1913 et poursuivra sa carrière dans la construction aéronautique. Mobilisé lors de la Première Grande Guerre Mondiale, il a servi au bureau de contrôle des avions (fabrication et réparations). Il termine sous-lieutenant. Ensuite, il a été affecté comme directeur technique aux anciens Établissements Dufaux aviation. 

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Il a travaillé également, après la guerre, aux questions de visibilité sous-marine et du sauvetage des équipages de sous-marins. 

Chevalier de la Légion de l’Honneur, il a été  promu Officier  le 14 juillet 1961. Il a reçu aussi la médaille d’or de la ville de Paris et les médailles de l’aéronautique de l’aéroclub de France et de l'aéroclub d'Argentine. 

 

 

 

 

Source : Wikipédia et http://www.papybleriot.fr

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