Air France - une Histoire d'Amour

22 octobre 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - PATERAS PESCARA

 

PATERAS PESCARA

 

pateras_pescaraRaoul Pateras Pescara de Castelluccio, marquis Pateras Pescara, ingénieur1, inventeur et entrepreneur franco-italien, est né à Adrogué (Argentine) en 1891. Décédé à Paris en 1966. Était un spécialiste des hélicoptères et de l'automobile, ainsi que des moteurs à pistons libres.

Raoul était le fils aîné du marquis Teodoro Gustavo Pateras Pescara et d'Alice Auzón. Son père d'origine napolitaine et sa mère originaire du pays basque se sont connus à Buenos Aires lors d'un voyage d'affaires de son père.

Au début du XXe siècle, sa famille est rentrée en Europe. Il va en France à l'âge de trois ans chez sa grand-mère maternelle et fait ses études à l'Institut Stanislas à Nice. Etant précoce et surdoué, sa mère l'envoie en Italie, à la garde du père, directeur d’une compagnie d'assurance, à Venise, où Raoul fera des études supérieures afin d'obtenir un niveau d'ingénieur. Il sera employé comme conseiller technique à l'Arsenal de Venise.

En 1908, il se marie avec une franco-autrichienne, Dutsi Kouranda. Le mariage est un échec et elle repart en Autriche lors de la déclaration de la guerre. L'Arsenal de Venise, craignant qu'elle partage des secrets défense, destitue Raoul de sa nationalité italienne et l'expulse vers la France où la Police l'attend à l'arrivée et l'emprisonne à la prison de la Santé pendant 103 jours.

Lors de son incarcération, il grave sur le mur de sa cellule le premier croquis de l'hélicoptère, visible encore de nos jours. La société Eiffel le fera sortir permettant à Raoul de mettre au point le premier brevet de l'hélicoptère avec les deux technologies de base (pales rotatives horizontales et verticales).

En 1911, le laboratoire de Gustave Eiffel a réalisé des essais en soufflerie d'une maquette au 1/20e d'un hydravion monoplan étudié par Pescara et l'ingénieur italien Alessandro Guidoni, appelé hydravion Pateras Pescara.

En 1912, le ministère de la marine italienne a chargé Alessandro Guidoni, alors lieutenant, de construire et de tester un prototype d’«hydrotorpilleur» sur le modèle du monoplan Pateras Pescara. L'appareil était grand (19 mètres d'envergure) et sous-motorisé, les essais de vol sont commencés en 1914 et n’étant pas concluants, le projet a été abandonné la même année.

Après avoir travaillé dans les laboratoires du gouvernement italien, Raoul Pateras Pescara est entré, au début de la Première Guerre mondiale, au service du ministère de la guerre français : on lui attribuait diverses inventions, dont un dirigeable pouvant survoler les lignes ennemies en lançant des bombes par intervalles. Il est arrêté comme espion et interné à la prison de la Santé, mais le ministère de la guerre donne l'assurance de son innocence et il se rend en Espagne, où il mettra en œuvre son projet d’hélicoptère, qu’il avait conçu sur le sol français.

À partir de 1917, il dépose en Espagne de nombreux brevets portant sur l'amélioration des hélicoptères et des voilures tournantes de même que sur un hydroplane et, de 1919 à 1923, il dépose une quarantaine de brevets en France, qui seront étendus à plusieurs pays : brevets portant sur un «monohélicoptère» (1921), un «gyroplane» (1922) et un «monohélicoplane» (appareil convertible VTOL, 1922 également). Pendant ces années, il a fait des essais d'une double voilure tournante montée sur le toit de sa voiture.

 

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En février 1920, Raoul Pateras Pescara a déposé en Espagne, puis au Royaume-Uni, un brevet de «réaction directe», reprenant l'idée développée auparavant pour le gyroptère par les ingénieurs français Alphonse Papin et Didier Rouilly : il s'agissait de faire échapper, par les extrémités des pales, de l'air comprimé. Ce brevet sera complété plus tard, en 1938, par un autre qui proposera le moteur aéronautique sans embiellage (moteur + compresseur = pistons libres Pescara).

À partir de 1919, il a commencé à construire plusieurs hélicoptères coaxiaux. Il a rencontré en Espagne le pilote et homme d'affaires en aéronautique Jorge Loring Martinez (1889/1936) pour créer la société Helicopteracion Pescara S.A., chargée d'exploiter les brevets Pateras-Pescara concernant les hélicoptères. Cette société a reçu en 1921 une délégation du Service technique de l'aéronautique (STA) français.

En 1921, après des années d'essais, l'hélicoptère Pescara (le 2R) a fait ses premiers sauts à Barcelone. Bernard Barny de Romanet, as de la Première Guerre mondiale, a témoigné dans Le Petit Journaldu 27 mai, à son retour de Barcelone en ces termes : «Je suis fermement persuadé que l’hélicoptère Pescara volera et j’espère être le pilote qui lui fera gagner quelques prix». Il a annoncé la finition du Pescara avec un moteur en étoile de 120 ch et a déclaré que, le 24 mai, l'appareil s’était soulevé de 30 cm. Il a précisé encore «qu’il n’a jamais vu un inventeur aussi consciencieux et plus opiniâtre». L’appareil, après son essai concluant dans le jardin du Marquis, a dû être démonté et transporté à l’aérodrome ou à l’hippodrome de Barcelone. La mort de Romanet en septembre 1921 fera que Pescara assumera lui-même le pilotage de son appareil jusqu'en 1926.

 

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En 1922, le gouvernement français finançant des projets aéronautiques, Raoul Pateras Pescara a installé une succursale de la société barcelonaise Helicopteración Pescara SA, à Nanterre. La même année, le Petit Larousse” a illustre le mot «hélicoptère» avec le dessin d'un jouet et un autre du Pescara accompagné du texte : «Hélicoptère, système Pescara».

Tous ses appareils seront construits sur le même modèle, équipés de deux rotors coaxiaux contrarotatifs constitués par au moins quatre cellules bipennes. Leur système de commande de vol était une véritable innovation : pour assurer le fonctionnement en déplacement de l’appareil en palier, le marquis Pateras-Pescara, devenu pilote d'hélicoptère, disposait d’un manche à balai muni d'un volant qu’il n’avait qu’à incliner dans la direction désirée. Le manche à balai commandait deux plateaux cycliques qui étaient constitués par des roulements oscillants. Il s’ensuit une variation cyclique du pas de chaque pale pendant le mouvement de rotation. Le résultat de cette action du manche à balai provoquant une dissymétrie de poussée aérodynamique ainsi engendrée sur les rotors, faisant que les hélicoptères Pescara s’inclinaient dans la direction voulue et les rotors ne tournant plus dans un plan horizontal, le propulsent dans cette direction. Une manette commandait la variation globale du pas des rotors, permettant ainsi à l’appareil de monter ou de descendre (changer d’altitude). Ces deux commandes se retrouvent dans les hélicoptères actuels, elles sont appelées respectivement commande de pas cyclique et commande de pas collectif. Le volant sur le manche permet de faire varier différemment le gauchissement des pales de l’un et de l’autre rotor, ce qui a pour effet d’engendrer un couple de rotation nécessaire à faire un virage sur place.

 

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Le 29 novembre 1923, il accomplit avec le 2F, un nouvel appareil, une série de vols au cours desquels il réussit des virages corrects, des lignes droites et des stationnements au point fixe. Les hélicoptères Pescara sont à stabilité commandée. L'Aérophilede décembre 1923, revue de l'Aéro-Club de France, titre : «Pescara détenteur du Record de Durée en Hélicoptère».

Le 16 janvier 1924, il a réussi un vol de 8 min 13 s pour 1 160 mètres en ligne droite, c'est le premier kilomètre effectué par un hélicoptère. Le 29 janvier il vole pendant 10 min 10 s.  Son appareil 2F lui permet également d'établir, le 18 avril 1924, à Issy-les-Moulineaux, France, un record du monde de vol en ligne droite enregistré par la FAI avec 736 mètres en 4 minutes et 11 secondes (soit environ 13 km/h) à une hauteur d'1,8 mètre.

 

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En 1925, le Marquis Pateras-Pescara fait construire le Pescara 3F, qui était plus puissant et dont l'inversion de voilure se faisait dans le bas du mât. Il quitte le terrain d'Issy-Les Moulineaux pour Saint-Raphaël où ses essais continuent en 1926 jusqu'à la destruction de sa voilure. Un hélicoptère Pescara 3F équipé d'un moteur Salmson est exposé au musée de l'air et de l'espace du Bourget depuis mars 2011.

En 1926, il a déposé auprès du gouvernement du général Primo de Rivera, le projet d'installer une usine de construction aéronautique et automobile à Barcelone. C'est ainsi que sera réalisé le Pescara 4S, un appareil de 400 kg qui évoluera de 1929 à 1932. Muni d'un moteur de 40 ch. et disposant à l'avant d'une hélice débrayable, le 4S pouvait fonctionner en hélicoptère ou en autogire. Sa voilure, toujours coaxiale, comprenait deux hélices bi-planes à incidence variable dont la commande d'inclinaison permettait de monter ou de descendre, l'orientation de la nacelle et le gauchissement. Son moteur pouvait être embrayé par un réducteur à deux étages d'engrenage (24 à 1) sur les hélices sustentatrices ou sur son hélice tractive, libérant alors les hélices sustentatrices qui fonctionnaient en autorotation. La légèreté de l'appareil donnait 2 kg au m² pour la voilure.

 

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En 1929, il a fondé avec son frère Henri, l'ingénieur italien Edmond Moglia et le gouvernement espagnol, la Fábrica Nacional de Automóviles SA avec un capital de 70 millions de pesetas. La Nacional Pescara a été exposée en 1931 au Grand Palais, sur le Stand Voisin au Salon de Paris.

La guerre civile espagnole a obligé Raoul Pateras Pescara à revenir en France. Pescara voyageait beaucoup en Europe pour trouver des entrepreneurs qui souhaiteraient exploiter ses innovations.

En février 1933, la Société des auto-compresseurs Pescara voit le jour au Luxembourg. Elle est formée pour 30 ans et s'appuie sur six brevets français. L'un de ses actionnaires est la société Pescara & Raymond, dont le siège est à Dover, dans l'État du Delaware aux États-Unis. Les auto-compresseurs à pistons libres Pescara sont proposés selon deux familles : symétriques et asymétriques. La première application, en 1936, est une locomotive de 200 ch. dans laquelle on a remplacé la chaudière par deux auto-compresseurs qui fournissent de l'air comprimé à la même pression que la vapeur, qui varie entre 12 et 18 kg/cm2. Les auto-compresseurs Sigma sous licence Pescara, alimentant des marteaux-piqueurs en air comprimé, servaient sur les chantiers du bâtiment et des travaux publics.

 

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En 1938, un générateur de 800 ch. (type GS-30) a été mis au banc d'essais chez Alsthom, à Belfort.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il s'occupe d'énergie électrique au Portugal. Les moteurs à pistons libres reprennent de l'activité par leur industrialisation par la Sigma (Société industrielle générale de mécanique appliquée), qui développe le générateur de gaz à pistons libres GS-34 de 1 138 ch., en 1944. Il rejoint deux de ses fils à Paris en 1963. Il intervient comme expert auprès de la Société nationale des matériels pour la recherche et l'exploitation du pétrole qui a mis au banc d'essais le EPLH-40 de 2 000 ch..

 

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Raoul Pateras Pescara a proposé ensuite la réalisation de machines plus puissantes : de nouveaux générateurs tandem double effet construits à partir des générateurs classiques existants.

Une société pour l'application des procédés Pescara était en formation quand survint sa mort en 1966.

Raoul Pateras Pescara figure, avec son hélicoptère et en tant qu'inventeur, dans une série de timbres postaux émise en 1994 par la République argentine en hommage à plusieurs inventeurs. 

Source : Wikipédia

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07 septembre 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MARCEL PAILLETTE

 

MARCEL PAILLETTE

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Marcel Paillette, aviateur français, pionnier de l'aviation et précurseur de l'aviation en Argentine, est né au Havre, dans le département de la Seine-Inférieure, le 17 avril 1884. Décédé en Argentine le 11 décembre 1965.

Après avoir obtenu son baccalauréat-ès-sciences, il a été engagé volontaire de 1903 à 1907 au 13e régiment de hussards, étant nommé ensuite au 24e régiment de dragons.

Premier élève de l'aviateur et ingénieur Roger Sommer, il a appris à piloter à Douzy dans le département des Ardennes, en mars 1910. Dès le 10 juin 1910, il a obtenu le brevet no 99 de l'Aéro-club de France sur avion Sommer.

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Aussitôt après avoir obtenu son permis, il s’est classe deuxième de tous les prix au meeting d’Angers du 3 au 6 Juin 1910. Quelques jours plus tard, il a remporté le prix de la plus grande distance franchie en un seul vol au cours du meeting de Rouen. Il s’octroie de nombreuses distinctions lors des meetings de Nantes et de Caen, et à l'occasion de celui du Havre du 25 août au 6 septembre 1910. Il a atteint une altitude de 500 mètres dès son premier vol aux commandes d’un aéroplane Blériot, avant de traverser la baie de la Seine à une hauteur de 800 mètres, un exploit pour l'époque.

Il évolue ensuite dans différents ciels d'Europe, participe au meeting de Milan, en septembre 1910, et de Bourges, rejoint Paris par la voie des airs et gagne l'Amérique du Sud. De 1911 à 1914, il a fait des vols de démonstration à bord d'un aéroplane Sommer et d'un aéroplane Blériot.

De 1912 à 1914, il a été très actif en Argentine, au Chili et au Paraguay. En septembre 1912, Marcel Paillette est le premier instructeur de l’école militaire d’aviation argentine, créée en août 1912.

Il organise également l'implantation d'écoles d'aviation, crée un vaste aérodrome civil à San Fernando, près de Buenos Aires, donne le baptême de l'air au président de la République du Paraguay, puis regagne la France en guerre.

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Pendant la Première Guerre mondiale, il est affecté au centre d'aviation de Tours. Jusqu'en 1916, il a participé aux cent premiers bombardements sur l'ennemi. En avril 1916, vingt pilotes et observateurs français ont été mis à la disposition de l'armée russe. Avant de partir, ils ont tous été nommés sous-lieutenants à titre temporaire. Marcel Paillette en fait partie. Il y est resté jusqu'en 1918. Le 22 mars 1917, un communiqué russe a annoncé que l’aviateur français Marcel Paillette, dans la région de Wladimir-Volinsky, avait abattu deux ennemis.

À l'issue de la guerre, il est retourne en Amérique latine et s’est fixé en Argentine. À partir de 1925 et jusqu'en 1948, il s’est consacré entièrement à la branche automobile.

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Marcel Paillette meurt en Argentine, dans la province de Buenos-Aires, en décembre 1965. Il y est considéré comme le précurseur de l'aéronautique en Argentine.

La commune du Havre, sa ville natale, lui a rendu hommage en donnant son nom à l'une des voies de la commune.

L'Aéro-Club de France lui a attribué la plaquette d'argent. Marcel Paillette était titulaire de la croix de guerre 1914/1918 avec palme, de l'ordre de Saint-Vladimir et de l'ordre impérial et militaire de Saint-Georges à la suite de ses succès en Russie. Il avait été nommé chevalier de l'ordre national de la Légion d'honneur en 1936.

Source : Wikipédia

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06 août 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MAURICE NOGUÈS

 

 MAURICE NOGUÈS

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Maurice Émile Théodore Auguste Marie Noguès, aviateur français, est né à Rennes (Ille-et-Vilaine) le 31 octobre 1889. Décédé à Corbigny (Nièvre) le 15 janvier 1934.

De famille bretonne, son père était colonel d'artillerie et sa mère membre de la haute bourgeoisie. Très tôt, il s’est passionné pour les innovations technologiques rendues possibles par la Révolution industrielle (les moyens de locomotion, comme la voiture, le bateau à moteur et l'avion), et dévorait les romans de Jules Verne. Il a été obligé de renoncer à entrer à l'École navale pour des raisons de santé.

En 1909, il a échangé sa voiture pour un avion biplan de marque Farman. Il s'est empressé de l'essayer à l'aérodrome d'Issy-les-Moulineaux et a frôlé la mort. Il obtient son brevet de pilote civil (Aéro-Club), le 21 juin 1910 sur un Voisin. Il a participé à la 2e Semaine d'Aviation de la Champagne à Bétheny en 1910, ainsi qu'à des rencontres d'aviation à Lyon, Reims et dans la Plaine de Crau.

Réformé pour faiblesse cardiaque, il s'engage pour la durée de la guerre en août 1914. Il a été tout d'abord affecté comme mécanicien au 1er Groupe d'Aviation puis, breveté pilote militaire en février 1915, il rejoint l'escadrille en avril. Il est nommé sous-lieutenant en juillet, après s'être vu décerner la Médaille militaire avec deux citations. En 1916, il forme et commande l'escadrille de bombardiers de nuit V.B. 107. Il a pris part aux premiers bombardements nocturnes mais, victime d'une défaillance en vol, il percute le sol le 24 juin et se blesse grièvement. Sa convalescence terminée, il reprend l'entraînement sur BébéNieuport avec le groupe d'entraînement du Plessis-Belleville. En octobre 1916, il a été affecté à l'escadrille de protection MF 29, avant de passer dans la chasse à l'Escadrille 73 (appartenant au Groupe de Combat 12 ou Escadrille des Cigognes) dont il prend le commandement en mars 1918. Il reçoit la Croix de Guerre avec cinq citations et cinq palmes, ainsi que la Légion d'honneur après sa seconde blessure, survenue à la suite d'un capotage en avril 1918.

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Lorsque la guerre prend fin, il est capitaine, avec 1 661 heures de vol de guerre et 13 victoires homologuées.

En juillet 1918, il a épouse Magdeleine Marie Gicquel, son amour de toujours, à qui il écrira une lettre par jour, lors de ses longs voyages.

En juin 1922, il intègre la Compagnie Franco-roumaine de Navigation Aérienne grâce à Albert Deullin, as aux vingt victoires et ancien camarade de la N.73. Chef pilote de la Franco-Roumaine, il cherchait à étendre son réseau et a fait appel à Noguès qui, déjà, entrevoit un développement des lignes vers l'Orient. Il passe son brevet de pilote de transport public en juillet 1922 et est affecté au secteur Paris-Strasbourg, où il fait sa première liaison sur un Salmson en août 1922, dans le sens Strasbourg-Paris. Promu chef-pilote au décès de Deullin, les vols de nuit sont mis au point sous sa responsabilité, et il assure la première liaison régulière de nuit Strasbourg-Paris en septembre 1923. Il a effectué quelques liaisons vers Prague, Vienne et Budapest et, du 7 au 24 septembre, un voyage de reconnaissance jusqu'à Constantinople sur Caudron. Au cours de ce voyage, il a fait une liaison Bucarest-Belgrade en vol de nuit. Du 7 au 14 novembre 1924, il remplit une mission entre Paris et Moscou, durant laquelle il est chargé de porter à l'URSS l'acte de reconnaissance français, puis de chercher des lignes aériennes qui contourneraient l'espace aérien allemand.

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Le 1er janvier 1925, la Franco-Roumaine change de nom et devient la Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA).

Maurice Noguès a fait un voyage d'études Paris-Téhéran sur un SPAD S.46 modifié (futur S.66), puis quitte la C.I.D.N.A. quelques années plus tard pour entrer à la Compagnie des messageries aériennes dans laquelle il a obtenu toute liberté d'action pour créer une ligne vers l'Extrême-Orient. Il avait compris qu'il était inutile de s'entêter à vouloir rejoindre la Syrie en survolant la Turquie à cause de la concurrence allemande et de la politique pro-allemande du gouvernement turc. Il a décidé donc de passer par la Méditerranée ce qui offrait, de surcroit, l'avantage d'un temps plus clément pendant la saison d'hiver. Le survol de la Méditerranée devant nécessairement se faire par hydravion, Noguès a passé son brevet en août 1926 et, dès le 27 août, il décolle du plan d'eau d'Argenteuil (Val-d'Oise) pour tenter de rallier Athènes. Une panne de moteur l'oblige à un amerrissage au large de Naples, mais les naufragés sont recueillis quelques heures plus tard par un navire norvégien.

La Compagnie des messageries aériennes, devenue Air Union Lignes d'Orient début 1927, a reçu un contrat pour effectuer plusieurs voyages d'essais entre La Ciotat et Beyrouth via Athènes. Maurice Noguès remplit ce contrat avec succès sur un hydravion SPCA 63 Météore et a obtenu un nouveau contrat commercial pour 1928, où il réalise sept nouveaux voyages, mettant définitivement au point la ligne Marseille-Beyrouth. Du 6 au 8 juin 1929, le premier voyage hebdomadaire Marseille-Beyrouth est réalisé, quatre escales étant prévues sur le parcours ː Naples, Corfou, Athènes et Castelrosso.

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Le service France-Liban étant en exploitation régulière, Noguès pense déjà à prolonger la ligne vers l'Orient. Il négocie avec l'Irak et obtient le droit d'escale à Bagdad. La première liaison régulière Damas-Bagdad a été réalisée en janvier 1930 et le premier vol postal en avril.

Pour Maurice Noguès, Bagdad n'était pas un but mais une simple étape vers l'Indochine française.

À partir de Toussus-le-Noble, en février 1930, avec le mécanicien navigant Georges Marsot, il décolle pour Saïgon à bord d’un monomoteur Farman F.190.

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Rejoint à Damas le 24 février par Louis Allègre, administrateur délégué de la Compagnie A.U.L.O. et chargé de mission par le Ministère de l'Air, l'équipage décolle de Syrie pour le royaume d'Irak. Le périple se poursuit par Bagdad (28 février), Bassorah (1er mars), Bouchir, Djask (Perse, actuel Iran, 2 mars), Karachi (Inde, actuellement Pakistan 3 mars), Jodhpur (4 mars), Allahabad (5 mars), Calcutta (6 mars), Akyab (7 mars), Rangoon (8 mars), Bangkok (9 mars) et le 10 mars, vers midi, l'avion atterrit à Saïgon. Maurice Noguès venait d’exécuter la première liaison Paris-Saïgon de l'histoire de l'aviation commerciale, créant la ligne aérienne qui porte son nom.

Un accord intervient avec la compagnie Air Asie et, en juillet, les deux compagnies fusionnent et deviennent Air Orient. Après de difficiles négociations avec les autorités britanniques en Inde, les droits d'escale sont enfin obtenus, pour les avions uniquement, les hydravions ne pouvant amerrir sur les plans d'eau.

Maurice Noguès ne voulant pas attendre plus longtemps la mise en service de la ligne Indochine et les constructeurs français ne pouvant offrir un ensemble d'appareils capable d'assurer l'exploitation commerciale du trajet Damas-Saïgon, il obtient l'autorisation de louer trois avions trimoteurs Fokker F.VIIb 3-m. La première liaison entre Marseille et Saïgon (Cochinchine) a eu lieu en mars 1930 et le premier service régulier a été effectué du 17 au 27 janvier 1931. Le premier service retour Saïgon-Marseille a eu lieu du 4 au 16 février, le survol de la Méditerranée étant toujours fait en hydravion. La liaison, tout d'abord effectuée à raison d'un voyage toutes les deux semaines, est devenue hebdomadaire à partir de mai 1932. Maurice Noguès pouvait alors se consacrer à l'extension de la ligne jusqu'en Chine. En octobre/novembre 1932, une mission d'étude et de négociation s’est rendue à Hong Kong et Canton. Les négociations avec les autorités chinoises ont été très difficiles et n'aboutiraient qu'en 1936, après la mort de Noguès. Ce projet lui demande un grand investissement qui l'amène à décliner les propositions de traverser l'océan Atlantique ; il déclare : « L'idéal d'un pilote de ligne, ce n'est pas la conquête de titres de gloire, mais la réalisation d'un programme établi de sorte qu'il apporte à notre pays un champ de découvertes nombreuses facilitant ses relations avec le reste de l'univers ». Son prochain projet était d'ouvrir une ligne reliant l'Europe au Japon.

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Maurice Noguès trouve la mort en janvier 1934, en s'écrasant avec l'avion prototype Dewoitine D.332 Émeraude alors que, joignant Saïgon à Paris, il traversait le Morvan dans des conditions météorologiques épouvantables. À bord de l'appareil, piloté par André Launay, se trouvaient également le directeur général de l’aviation civile, Emmanuel Chaumié et son épouse Colette, Pierre Pasquier, gouverneur général de l'Indochine française et son ordonnance le capitaine Léon Brusseaux, Maurice Balazuc, directeur technique d'Air France, Jean-Jacques Larrieu, journaliste et chargé de mission auprès du ministre de l'Air, ainsi que 2 membres d'équipage, le radio Ferdinand Queyrel et le mécanicien Camille Crampel.

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Maurice Noguès était directeur général adjoint, chargé de l'exploitation, de la nouvelle compagnie Air France, créée en 1933. Il avait été auparavant chef-pilote d'Air Orient, et précédemment de la CIDNA. Ayant travaillé pour la CIDNA, Air Orient et Air France, il était l'un des plus grands aviateurs français de cette époque, à l'instar de Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Maryse Hilsz ou Hélène Boucher.

En hommage à Maurice Noguès, créateur de la ligne aérienne Paris-Saigon, la Poste française a émis un timbre en octobre 1951.

Source : Wikipédia

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07 juillet 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - JORGE NEWBERY

 

 JORGE NEWBERY

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Jorge Alejandro Newbery, ingénieur argentin et pionnier de l’aviation, est né à Buenos Aires le 29 mai 1875. Décédé à Las Heras (Mendoza) le 1er mars 1914. Avec le mexicain Alberto Braniff et le péruvien Jorge Chavez, parmi d’autres, il a été un des premiers pilotes d’Amérique latine.

Fils du dentiste américain Ralph Newbery et d'une mère argentine, Dolores Malargie, il est né au domicile familial. Il a fait ses études en Argentine au collège écossais San Andrés de Olivos, où il a été diplômé de l'enseignement secondaire en 1890. Il s’est rendu aux États-Unis pour y faire des études d'ingénieur à l'université Cornell. En 1893, il les poursuit au Drexel Institute de Philadelphie, où il est l'élève de Thomas Edison. Il y obtient son diplôme d'ingénieur électricien en 1895.

À son retour au pays, il a travaillé comme directeur de la Compañía Luz y Tracción del Río de la Plata. En 1897, il entre dans l'armée argentine — lors du conflit frontalier avec le Chili — comme ingénieur électricien. Il remplissait également les fonctions de maître-nageur à l'École navale, puis en 1899 l'armée l'a envoyé à Londres pour y faire l'acquisition de matériel électrique.

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Sa carrière militaire s'est achèvé en 1900, lorsqu'il est nommé directeur général des « installations électriques, mécaniques et d’éclairage » de la ville de Buenos Aires, fonction qu'il a occupé jusqu'à sa mort.

En 1904, il a occupé la chaire d'Électrotechnique de la Escuela Industrial de la Nación (qui deviendra par la suite la Escuela Técnica Otto Krause), qui avait été dirigée par Otto Krause en 1893. Cette même année, il s’est rendu aux États-Unis, afin d'assister au Congrès international de l'électricité qui se tenait à Saint-Louis. Il y est nommé vice-président de la section “Transmission de force et lumière” et il y présente un rapport intitulé “Considérations générales sur la municipalisation des services de l'éclairage”, publié dans les annales de la Sociedad Científica Argentina.

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La passion de Jorge Newbery pour l'aéronautique remontait à sa rencontre avec l'aéronaute brésilien Alberto Santos-Dumont.

Le 25 décembre 1907, Newbery et Aarón Anchorena franchissent le Río de la Plata à bord du ballon El Pampero et se posent à Conchillas en Uruguay. Bien que l'Argentine ait déjà connu quelques vols en ballon, la traversée du Río de la Plata est devenue un évènement populaire. El Pampero était la propriété de la Sociedad Sportiva Argentina (Société sportive d'Argentine), située dans le quartier de Palermo à Buenos Aires. Quelques jours après, le 13 janvier 1908, est fondé l’Aero Club Argentino, présidé par Aarón Anchorena, avec Jorge Newbery comme vice-président, puis président de 1909 à 1914.

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Le 17 octobre 1908, le frère de Jorge, Eduardo, à bord de El Pampero, est disparu en compagnie du major de l'armée argentine, Waldino Correa et de l'aéronaute Ernano Mazzoleni, leurs corps ne seront jamais retrouvés. Le 24 novembre, Jorge Newbery épouse Sara Escalante, à qui il promet, à la suite de la mort d'Eduardo, qu'il ne volera plus.

Le premier article de Jorge, concernant l'aviation en Argentine, paraît le 9 avril 1909, dans le journal “El Nacional” sous le titre “Aeronautica”.

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Malgré la tragédie, la promesse faite à son épouse et une opinion publique qui commençait à considérer le vol en ballon comme excessivement dangereux, Newbery prépare un nouveau ballon, El Patriota, et revitalise l'aérostation avec le député socialiste Alfredo Palacios. Sa passion pour le vol sera la cause de son divorce cette même année. Il construit encore, peu après, un nouveau ballon, El Huracán, avec lequel - le 28 décembre 1909 - il bat le record sud-américain de durée et de distance. Il parcourt 550 kilomètres en 13 heures, ce qui le place au quatrième rang mondial de ce type de record.

Le 5 novembre 1912, il bat le record sud-américain d'altitude en atteignant les 5 100 m à bord du ballon Buenos Aires.

Newbery a totalisé 40 vols en ballon sur trois années. À cette époque, les autres pionniers de l'aérostation argentine étaient Eduardo Bradley, Angel María Zuloaga, Aníbal Brihuega et Pedro L. Zanni.

En hommage à son frère, il construit peu après le ballon Eduardo Newbery, d'une capacité de 2 200 m3, le plus gros à jamais avoir volé en Argentine. En 1916, Bradley et Zuloaga traverseront pour la première fois la Cordillère des Andes dans ce ballon.

En 1910, Newbery a obtenu son brevet de pilote, mais il a continué les vols en ballon jusqu'en 1912. À partir de cette année-là, il s’est consacré exclusivement à l’aviation.  

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Newbery et l’Aero Club Argentino offrent au Ministère de la guerre de mettre gratuitement à disposition leur terrain d'aviation. Le 10 août 1912, le président Roque Sáenz Peña crée l'École militaire d'aviation et la première force aérienne d'Amérique latine était née. Le civil Jorge Newbery et le lieutenant-colonel Enrique Mosconi, plus tard directeur des Yacimientos Petrolíferos Fiscales, et M. J. López sont les premiers directeurs de l'école militaire d'aviation qui s'installe à el Palomar.

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Comme les fonds publics manquent pour l'acquisition d'avions, l’Aero Club Argentino organise une souscription populaire qui permet l'acquisition de la première flottille. Le 25 mai 1913, elle a défilé pour la première fois, composée de quatre monoplans (dans la lutte qui oppose monoplans et biplans, Newbery est un partisan des premiers) pilotés par deux civils, Newbery et Macías, et deux militaires, Goubat et Agneta. Quelques mois plus tard, l'armée a nommé les deux premiers pilotes militaires avec droit d'arborer les cocardes.

Le 24 novembre 1912, Newbery traverse le Río de la Plata à bord du monoplan Centenario, un Blériot Gnome de 50 chevaux. Il est le premier à traverser le fleuve et à revenir dans la même journée. Influencé par Newbery, le jeune Teodoro Fels, qui accomplissait son service militaire, a pris l'un des avions de l'École militaire d'aviation sans autorisation et vole jusqu'à Montevideo, battant ainsi le record du monde de vol au-dessus d'un plan d'eau. À son retour, le président Roque Sáenz Galet le fait arrêter pour désobéissance et le promeut pour son exploit.

aeroparque_jorge_newbery

Le 10 février 1914, Newbery, sur un monoplan Morane-Saulnier, bat le record du monde d'altitude avec un vol à 6 225 m. Le record n'est cependant pas homologué par la commission internationale parce que le règlement établit qu'il est nécessaire de dépasser d'un minimum 150 mètres le précédent record, or Jorge ne l'a battu que de 65 mètres.

Le 1er mars 1914, alors qu'il réalise des essais en vue de la traversée de la Cordillère des Andes sur le terrain d'aviation de Los Tamarindos, qui deviendra l'Aeropuerto Internacional Gobernador Francisco Gabrielli dans le district de Las Heras, Mendoza, il s'écrase avec le Morane-Saulnier qu'il pilotait.

En son honneur, l'aéroport de la ville de Buenos Aires a été baptisé Aeroparque Jorge Newbery, en reconnaissance de son engagement et de son travail pour la promotion de l'aviation en Argentine.

                                                                                         Source : Wikipédia

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11 juin 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - DIDIER MASSON

  

DIDIER MASSON

 

didier_massonDidier Masson, pionnier français de l’aviation, est né à Asnières, département de la Seine, le 23 février 1886. Décédé à Mérida, province du Yucatán, Mexique, le 2 juin 1950. 

Il débarque à New York le 3 janvier 1910 comme mécanicien au sein de l'équipe de Louis Paulhan, forte de deux monoplaces Blériot et deux biplans Henri Farman. L’équipe participe à diverses exhibitions (dont le meeting aérien international de Los Angeles) jusqu'à ce que des recours légaux émanant des frères Wright l'obligent à repartir pour la France.

Recruté par un organisateur de spectacles aériens dénommé Ivan R. Gates, Masson est resté quant à lui en Amérique. Il y pilote dans des meetings exhibitions et dans des démonstrations à travers tout le pays.

En novembre 1910, à New York, sous les yeux d'une foule enthousiaste, il a pris les commandes du biplan de Lillian Todd, lors de son premier vol. C'est le premier avion de l'histoire conçu et construit par une femme.

 

curtiss_gordon_flyer

Didier Masson cherchait aussi à inscrire son nom sur le palmarès des records. Le 7 janvier 1911, il a eu un accident d'avion à 12 miles à l'ouest de San Bernardino lors de la première tentative de transport de journaux par les airs effectuée en Californie.

En juin de la même année, il a été le premier aviateur à se rendre à Hawaï, où il survole Honolulu et parcourt 19 miles en 22 minutes.

Il retourne ensuite à San Francisco, puis gagne le Canada, où il fait des vols de démonstration et effectue vainement, sur un Curtiss Gordon Flyer, une tentative de liaison postale aérienne entre Calgary et Edmonton.

 

flying_circus_gatesVéritable saltimbanque des airs, il vole en 1912 au sein du Flying Circus, la troupe de spectacle aérien montée par son protecteur Gates.

Sa réincarnation suivante se fait dans la peau d'un mercenaire lors de la Révolution mexicaine. Recruté par le général rebelle Álvaro Obregón, il pilote un Glenn Martin acheminé en fraude depuis l'Arizona. Baptisé Sonora, le biplace qu'il monte avec son coéquipier mexicain Gustavo Salinas Caamiña peut transporter 75 kg de bombes. Le 10 mai 1913, l'équipage attaque dans la baie de Guaymas le General Guerrero, une canonnière de l'armée fédérale. Lancés d'une hauteur de 3 000 pieds, les projectiles manquent leur cible. Mais cette tentative suffit pour créditer ses auteurs du premier bombardement aérien de l'histoire.

Aventurier de l'aviation dans le Nouveau Monde, Didier Masson demeure un patriote français. Apprenant la déclaration de guerre de 1914, il rentre en France à la fin du mois de septembre. Incorporé au 36e Régiment d'Infanterie, le sergent Masson passe dans le service aéronautique dès octobre 1914 et est breveté pilote militaire le 20 mars 1915.

 

escadrille_La_FayetteD'abord affecté à la N 68 comme pilote Nieuport, promu adjudant en mars 1916, son passé d'aviateur sur le continent américain le désigne pour rejoindre la mythique escadrille La Fayette en avril 1916. Il y est décoré de la Croix de guerre 1914/1918.

De novembre 1916 à juin 1917, il est détaché à l'aérodrome de Cazaux comme moniteur d'aviation.

Il réintègre l'escadrille SPA 124, de juin à octobre 1917, avant d'être rappelé à l'arrière.

Après sa démobilisation, Didier Masson regagne le Nouveau Monde et débarque à New York en 1919. Sa nouvelle vie l'éloigne de l'aviation. Avec son épouse américaine, il gère le Potter Hotel à Santa Barbara jusqu'au milieu des années 1920.

                                                                                              Source : Wikipédia

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01 mai 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - LÉON LETORT

 
 LÉON LETORT 

leon_letortLéon Letort, aviateur français pionnier de l’aviation, est né à Piré-sur-Seiche le 18 septembre 1889. Décédé à  Barbezieux le 10 décembre 1913.

Léon Letort était le dernier-né d'une famille nombreuse et riche, 4e garçon et 8e enfant. Ses parents tenaient un commerce de tissus et nouveautés place de l'Église à Piré-sur-Seiche.

Il a commencé ses études à l'école des frères Lamenais du Thabor à Rennes. Il a poursuivi ses études au collège Saint Martin dans la même ville.

 

bleriot_de_kuhlingIl avait le goût pour la mécanique. En quittant le collège à 18 ans, il s’est lancé dans l'automobile puis dans l'aviation.

Il a obtenu son brevet de pilote sous le numéro 170. Ce qui signifie qu'il a été un des premiers à se lancer dans cette voie. Il est entré dans la maison Blériot.

Léon Letort a effectué son service militaire comme aviateur chez les sapeurs. Le 15 avril 1912, il a participé au meeting aérien de Pâques aux Gayeulles à Rennes sur un Blériot, celui de Kuhling.

Au mois de septembre 1912, il est entré en campagne. La Guerre des Balkans venait d'éclater. C'est dans ce conflit qu’on a utilisé une des premières fois l'arme aérienne.

De tous les aérodromes de France partirent des avions vers l'Orient. Comme tous les autres jeunes aviateurs français, il ne s'intéressait pas directement aux raisons du conflit, s'efforçant toutefois de faire de son engin, une arme décisive pour son pays.

Léon Letort est retourné par la suite dans la maison Blériot. Il a été alors considéré comme l'un des meilleurs et plus sûrs pilotes. 

eugene_gilbertParmi ses exploits, on doit citer :

- deux fois le trajet Paris-Dantzig, soit 1 300 kilomètres ;

- deux fois de Paris à Berlin, dont l'une sans escale. Par ce dernier vol, effectué le 14 juillet 1913, il est devenu le détenteur du record de la distance parcourue sans escale (environ 590 miles en 8 heures) qui a surpassé le vol effectué le 24 avril 1913 par Eugène Gilbert, qui s'était envolé de Villacoublay à Vittoria, en Espagne (513 miles, en huit heures et demie) ;

- d'autre part, il a effectué un vol Berlin-Paris avec l'estonienne Ljuba.

Le 10 décembre 1913, Léon Letort a pris le départ pour une course Paris-Bordeaux-Paris sans escale organisée par l'Aéro-Club de France.  

obseques_letortParti de Bar-le-Duc, il a été obligé d'atterrir à Barbezieux. Au moment où il touchait le sol, l'avion a capoté et s'est écrasé sur lui-même. Il décède à son arrivée à l'hôpital de Barbezieux.

Léon Letort a été inhumé à Piré-sur-Seiche, le 15 décembre 1913, au milieu d'une foule considérable.

 

Source : Wikipédia

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07 avril 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - PIERRE-MARCEL LEMOIGNE

 

 

PIERRE-MARCEL

LEMOIGNE

pierre-marcel_lemoigne_2Pierre-Marcel Lemoigne, aviateur et ingénieur aéronautique français, est né à Argentan (Orne) le 10 avril 1898. Décédé à Montrouge (Hauts-de-Seine) le 20 mars 1985.

Il fut successivement pilote militaire, pilote d'essai et pilote de ligne dans l'Aéropostale, dans la période entre les deux guerres. Après la Seconde Guerre mondiale, il a été ingénieur aéronautique et inventeur du parachute ascensionnel.

Avant la Première Guerre mondiale, il fut coureur cycliste. Engagé volontaire à dix-sept ans, il a été affecté en février 1916 au 121ème Régiment d'Artillerie Lourde.

Il est passé dans l’aviation en novembre 1917, en tant qu’élève pilote. Il a obtenu son brevet de pilote nº 12469 en mars 1918. Il est parti au Centre d’instruction pour l’aviation de combat et de bombardement (CIACB) de Romilly-sur-Seine en août 1918, mais ne sera pas envoyé sur le front avant l’Armistice du 11 novembre 1918. Il est affecté au Centre d'Essais de Matériels Aériens à Villacoublay trois mois après la victoire, le 3 février 1919.

 

LGL-32Après avoir quitté l’armée, il a été brièvement pilote dans l'Aéropostale en 1923/1924. Il a croisé des pilotes qui deviendront mondialement connus : Antoine de Saint-Exupéry, Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Didier Daurat et bien d’autres.

Puis, il est devenu pilote d'essai dans les années 1930. En 1930, alors qu’il travaille chez Gourdou-Leseurre, il bat le record du monde d'altitude (11 000 m) à bord d’un LGL-32.

 

lemoigneIl a participé à des meetings aériens en Algérie française, comme celui du 3 mai 1931 à Sidi Bel Abbès, celui du 10 mai 1931 à Oran-La Sénia - où il a croisé les pilotes de voltige Michel Détroyat et Louis Rouland - ou celui du 24 mai 1931 à Noisy-les-Bains, à côté de Mostaganem.

En 1935, il a fait voler l’avion à aile télescopique à moteur Gnome et Rhône 14K de 1 000 ch. conçu par l’ingénieur russe Yvan Makhonine.

Après la Seconde Guerre mondiale, il a travaillé pour la Société nationale des constructions aéronautiques du Centre (SNCAC). Il met au point les complexes volets du prototype SNCAC NC.1080.

 

SNCAC_NCCe qui le rendra célèbre est l'invention du premier parachute ascensionnel hémisphérique à tuyère, dont les performances aérodynamiques allaient révolutionner le parachutisme sportif.

Fabriqué par la société française SEDPA (maintenant disparue) à Bergerac (Dordogne), le Lemoigne 679 A, ancêtre du parachute ascensionnel, est présenté, pour la première fois au monde, sur le terrain de La Ferté-Alais en juillet 1960, par le parachutiste d'essai Michel Tournier. Les essais d'homologation de ce parachute eurent lieu en août 1960, au Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge et il fut présenté officiellement, en novembre de la même année, au ministre des Sports de l'époque, Maurice Herzog.

Pierre-Marcel Lemoigne était chevalier de la Légion d’Honneur.

Source: Wikipédia

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07 mars 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - LÉON LEMARTIN

 

LÉON LEMARTIN

 

leon_lemartin

Théodore Clovis Edmond Le Martin, dit Léon Lemartin, ingénieur des Arts et Métiers, metteur au point et pilote-aviateur, pionnier de l’aviation, est né à Dunes (Tarn-et-Garonne) le 20 octobre 1883. Décédé à Vincennes le 18 juin 1911. Brevet Aéroclub de France nº 249. Inscrit au 59ème rang du martyrologe mondial de l'aviation.

Il a signé re premier contrat connu de pilote d'essais au monde. Il a battu le record du monde de vol avec passagers en février 1910, avec sept, huit puis onze personnes. Il a battu aussi le record du monde de vitesse, non homologué, sur Blériot XX à moteur Gnôme 50HP, le 24 mai 1911, entre Étampes et Toury : 128,418 km/h. (Record officiel à 125 km/h le 12 juin par Leblanc, éliminatoires de la Coupe Bennet avec un 100HP).

Ingénieur des Arts et Métiers (Aix-en-Provence, 1902), il a été attiré par l’aérostation. Il s’est initié auprès de Santos-Dumont et a construit un ballon dirigeable en collaboration avec l'aristocrate espagnol Ricardo Soriano, Sholtz von Hermensdorff, Marquis de Ivanrey (Financier-aventurier-inventeur-ingénieur) et le Comte de Lambert, pilote privé sur Wright, premier aviateur à survoler Paris. Après l’échec du projet (incendie au sol), il a préparé son entrée à l’École Duvignau, mais ne passe pas le concours. Il est entré d’abord chez Charron (automobiles), puis chez E.N.V. et enfin chez Gnôme (Société des Frères Seguin). 

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Chez Gnôme, il a rencontré un autre jeune technicien, Jules Védrines, qui devient son ami. Il se consacre au moteur rotatif en étoile 50 HP qu’il perfectionne. Il est détaché comme metteur au point auprès des constructeurs d’avions et plus spécialement auprès de Louis Blériot. Après le succès de la traversée de la Manche, Lemartin a participé à tous les grands meetings : Reims, Nice, Bordeaux... Il est l’accompagnateur d'Alfred LeBlanc et le préparateur de Morane-Saulnier, firme fondée par les frères Morane et Raymond Saunier, un ancien de chez Blériot. Il a participé comme mécanicien aux grandes courses comme Paris-Madrid et à la seconde traversée de la Manche, le 14 mai 1910, où il prend en charge l’avion de Jacques de Lesseps, qui devient le 1er vainqueur du Prix Ruinart et, par la suite, le premier aviateur à survoler Montréal et Toronto. 

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Le 20 août 1910, Louis Blériot lui fait signer le premier contrat connu de pilote d'essai. Léon Lemartin obtient son brevet de pilote le 4 octobre 1910 sous le numéro 249. Il est affecté aux écoles d’Étampes et de Pau. C’est là, le 2 février 1911, qu’il bat le record du monde avec passagers sur l’Aérobus (monoplan Blériot à moteur Gnome de 100 chevaux), ancêtre de l’Airbus, d’abord avec 7 passagers, soit une charge d'un poids total de 473,500 kg (record précédemment détenu par Roger Sommer avec 5 passagers) ; puis porté - au mois de mars - à 8, puis 11, puis 13 passagers à bord dont l'aviatrice Jane Herveu, fondatrice de la première école d'aviation pour femmes et le pilote suisse Paul Wyss. Le 1er juin 1911, il signe avec Louis Blériot un nouveau contrat : il entre dans l’équipe de course, constituée pour les grandes épreuves qui deviennent une attraction mondiale. 

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Le Circuit européen est sa première compétition. Une partie de la nuit avant le départ, il met au point les appareils de ses coéquipiers Roland Garros, Beaumont (pseudonyme du lieutenant de vaisseau Jean Louis Conneau qui gagnera le Circuit européen et Paris-Rome) et Le Lasseur de Ranzay. Le matin du 18 juin 1911, à Vincennes, Lemartin est fatigué. Les conditions météo ne sont pas bonnes et Garros auteur d'un premier départ avorté, lui déconseille de partir : « les ailes souples ne vont pas tenir ! ». Mais, il tient à accomplir ce rêve ultime : prendre le départ en tant que pilote de course devant un million de spectateurs. Très vite, son avion s’écrase. Mme Blériot arrive sur les lieux, le président du Conseil, Ernest Monis, détache son médecin… Lemartin est grièvement blessé et meurt durant son transport à l’hôpital Saint-Antoine. 

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Malgré sa brève carrière, il s’inscrit parmi les pionniers. Nº 59 au martyrologe mondial de l’aviation, il repose à Dunes (Tarn-et-Garonne), son village natal, où une rue et l'aérodrome portent son nom.

Sa veuve Madeleine Lemartin, née Baas, élèvera ses trois enfants Louise, Simone et Léone. Jeanne, la fille naturelle du comte de Lambert de Boisjean grandira aussi dans la famille. Madeleine se remarie avec Albert, le frère de Léon Lemartin, avec qui elle aura deux enfants, Maurice et Roger.

 « Malgré le poids, mon monoplan tient l'air à merveille. J'ai la vision très nette et très prochaine de rangées de voyageurs installés sous les ailes, comme sur les impériales des omnibus parisiens, regardant défiler les collines... et je serai heureux d'être leur pilote. » Léon Lemartin in “l'Indépendant”, février 1910.

                                                                               

  Source: Wikipédia

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09 février 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - HENRI LEMAÎTRE

 

HENRI LEMAÎTRE

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Henri Lemaître, aviateur français, pionnier de l’aviation, est né à Bléré (Indre-et-Loire) le 6 juillet 1894. Décédé à Saint-Maxire (Deux-Sèvres) le 23 juillet 1935.

Breveté pilote en 1912, il a cessé de voler en 1931. En seulement vingt ans de carrière, il a enchaîné plusieurs exploits : as du bombardement pendant la Première Guerre mondiale crédité de deux victoires aériennes, précurseur de l’Aéropostale, pilote d'essai, recordman du monde de distance en ligne droite, conseiller technique en Bolivie…

Henri Lemaitre est né dans le château de La Coursicauderie, construit par son grand-père maternel à Bléré. C’est désormais la mairie de la ville. Il appartenait à un milieu social privilégié : sa mère, Henriette, née Tassin de Nonneville, appartenait à une grande famille du Val de Loire. La demeure des Tassin de Nonneville est située à la Charpraie, au sud de Tours. En 1913, le domaine n’est plus dans la famille. Il appartient à l’épouse d’Armand Deperdussin, le fabricant d’avions. Tous les cousins portent des particules : La Rüe du Can, Nonneville, Naurois, Beaumont. Henri Lemaitre grandit boulevard Béranger, à Tours, et dans le château du Tremblay, à Saint-Roch. Comme tous les enfants de la bourgeoisie tourangelle, il a étudié chez les Frères, à Saint-Grégoire.

aeropostale

Sa vocation pour l’aéronautique lui venait de son père, Georges Lemaître. Grand propriétaire, celui-ci avait deux passions, l'air et les voyages. Il cumulait des activités non lucratives : maire de Saint-Roch où il possédait une belle demeure, le «château» du Tremblay ; il était également conseiller municipal de Tours ; président de la commission du Vieux-Tours ; membre de la Société archéologique de Touraine ; membre de la Société de géographie de Touraine ; membre de l'Automobile-Club de l'Ouest ; photographe amateur de talent ; et un des membres fondateurs de l’Aéro-Club de Touraine en 1908, enthousiasmé par sa première ascension en ballon.

Lorsque Henri déclare à ses parents qu’il veut devenir pilote, il ne leur laisse pas le choix : « Vous ne pouvez pas m’empêcher de suivre ma voie, c’est vous qui me l’avez montrée. ». Ses études terminées, Henri Lemaitre passe à 18 ans son brevet de pilote (n° 1168) le 6 décembre 1912, à l'école Farman d'Étampes. Il est le premier pilote breveté de l’Aéro-Club de Touraine. Le 15 février 1913, à Tours, devant toute sa famille, il passe la seconde épreuve de son brevet militaire : Étampes – Tours et retour.

Lorsque la guerre éclate, Henri Lemaître est affecté à l’escadrille d'observation MF 5 à Épinal, dans les Vosges : les yeux de l'armée. Sergent pilote, il a pour compagnon Jacques Mortane qui raconta ses exploits. Il fait partie des pilotes les plus braves de l’escadrille, avec Aristide André Quennehen (tué le 31 mai 1916) et Hector Varcin (grièvement blessé en 1916). De pilote d'observation, le sergent Lemaitre se fait bombardier. Après le bombardement de Nancy par un Zeppelin allemand dans la nuit de Noël 1914, il prend part le 28 décembre 1914 à une attaque de représailles contre les hangars à dirigeables de Metz. Il obtient ainsi sa première citation, décernée par le général Dubail le 7 janvier 1915 :

« Sergent pilote aviateur : très hardi pilote. A été fréquemment sous le feu des canons spéciaux et a montré les plus belles qualités d’énergie et de sang-froid. A pris part, le 28 décembre, étant seul à bord, au bombardement de hangars à dirigeables exécuté par un groupe d’aviateurs. »

Une seconde citation, décernée par le général Franchet d'Espèrey, accompagne sa Médaille militaire, le 3 avril 1915:

« D’une hardiesse au-dessus de tout éloge, toujours prêt pour les reconnaissances les plus périlleuses. A l’escadrille MF 5 de la 1ère armée depuis le début de la campagne, a rendu les plus grands services. A été cité à l’ordre de l’armée le 7 janvier 1915 pour être allé bombarder les hangars de Metz. A eu à plusieurs reprises son appareil atteint par les éclats d’obus. N’a pas hésité le 21 mars à donner à deux reprises la chasse à un Aviatik. »

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Après être passé par l'école d'aviation d'Avord puis au Service de Fabrication de l’Aéronautique, Henri Lemaître se spécialise dans le bombardement. Il participe notamment au raid sur Habsheim en mars 1916, considéré à l’époque comme la première grande bataille aérienne, avec vingt-trois avions français du groupe de bombardement n° 4 engagés contre la piste d’aviation et la gare de la banlieue de Mulhouse. Il commande alors l’escadrille BM 120 équipée de Breguet-Michelin IV et V. Cet avion, dessiné pour bombarder les usines de la Ruhr, était lent et vulnérable, peu apprécié de ses équipages.

Henri Lemaître est également de la seconde grande bataille aérienne, le 16 octobre 1916, lorsque le groupe Happe part à l’attaque des usines Mauser, à Oberndorf am Neckar. Les escadrilles MF 29 (6 avions), MF 123 (5 avions) et BM 120 attaquent dans cet ordre, escortées par des escadrilles de chasse. Sur les quatorze Breguet-Michelin qu’emmène Henri Lemaître, six ne rentreront pas. Ce bombardement marque la fin des opérations de jour pour l’appareil, qui mènera désormais des bombardements de nuit.

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En 1917, Henri Lemaître est appelé pour tester, avec l’adjudant Achille Piquet, du Service technique de l'aéronautique, le second prototype du Breguet XIV, la future épine dorsale du bombardement français.

De retour à son escadrille, il prend part à toutes les opérations. Son escadrille compte de nombreux blessés et tués, comme Tanner, dont Henri Lemaître épousera la sœur en 1919. Lemaître va partout, aucun tir de barrage ne l’empêche de passer et, miraculeusement, il n’est jamais atteint. Lui qui rêvait d’être pilote de chasse abat même deux avions allemands au cours de ses missions.

A la fin de la guerre, il a le grade de capitaine et totalise 134 missions de bombardement dont 87 de nuit, deux victoires aériennes, la Légion d'honneur et neuf citations.

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Après la guerre, Henri Lemaître ne quitte pas l’aviation. Détaché au ministère de la Guerre pour promouvoir l’aviation, il va vite comprendre que son Breguet XIV de bombardement peut encore être utile. Il n’est pas seul à le penser. La guerre n’était pas terminée que Pierre-Georges Latécoère projetait d’ouvrir une ligne vers l’Amérique du Sud pour y transporter le courrier. Le premier départ vers l’Afrique a lieu le 3 mars 1919. Deux Salmson partent de Toulouse-Montaudran à destination du Maroc. Dans le premier, Henri Lemaître et Beppo di Massimi. Dans l’autre, l’adjudant Paul Junquet et Pierre-Georges Latécoère. Malgré le mauvais temps, Lemaître et di Massimi se posent normalement à Barcelone. Mais lors de la seconde étape, à Alicante, le terrain est trop petit, parsemé d’embûches. Lemaître y casse son avion, Junquet également. D’où un retour à la case de départ, à Toulouse.

Le samedi 8 mars à midi, Henri Lemaître et Pierre-Georges Latécoère décollent seuls en direction de l’Afrique. En onze heures quarante-cinq minutes, ils relient Toulouse à Casablanca où les attend le maréchal Lyautey à qui Pierre-Georges Latécoère apporte le journal “Le Temps” et des violettes de Toulouse pour la maréchale. « Une réception enthousiaste nous était réservée » - racontera Lemaître. « J’étais très ému de l’accueil chaleureux du général Lyautey. Sale, exténué, je devais aller sabler le champagne et banqueter. J’avais fait 1 900 kilomètres en moins d’un jour et demi pour porter des lettres qui mettent généralement une dizaine de jours. ». Le lendemain, ils sont reçus à l’Automobile-Club.

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En avril 1919, Henri Lemaître est détaché à l’escadrille F 110, l’escadrille « des grands raids ». Y sont affectés tous les pilotes destinés à des raids qui doivent être accomplis avant le 1er juillet. Il y a notamment le capitaine Leune (Paris – Constantinople sur Farman F.50), les lieutenants Bernard Barny de Romanet et Georges Flachaire (Paris – Rome sur SEA) ou encore René Fonck (Paris – Madrid sur Nieuport). Le 18 juin 1919, il repart pour l’Afrique. Pour faire encore mieux. Après Toulouse – Casablanca, il veut aller de Villacoublay à Dakar. Il a retrouvé un avion qu’il connaît bien, le Breguet XIV ainsi qu’un mécanicien qu’il affectionne : l’adjudant Guignard. Ils font une première halte « à domicile » pour réparer le robinet de graissage. Puis à Cazaux, à cause d’une tubulure. Le 19, le Breguet 14 gagne Rabat après avoir franchi 1 400 kilomètres en 8 heures 30. Le 21, ils sont à Marrakech. Le 25, Mogador est atteint. Le 27, ils partent pour la traversée du Sahara, pour Dakar. Jusqu’à Agadir, tout se passe bien, quand le moteur perd de la puissance. Le mécanicien Guignard rampe en plein vol sur le fuselage jusqu’au capot du moteur pour identifier la panne : une électrode de bougie a sauté, mais ils continuent sur les onze autres cylindres. Ils survolent Villa Cisneros, capitale espagnole du Río de Oro. Puis ils arrivent à Port-Etienne, encore distant de 570 kilomètres de Saint-Louis (Sénégal), leur destination finale. N’ayant plus d’essence que pour deux heures de vol, ils tentent de se poser près de la station de T.S.F., mais le sable est mou, l’avion roule une centaine de mètres, puis s’enfonce et capote. Le Breguet 14 ne peut aller plus loin. Le raid est terminé. Ils ont volé près de onze heures, parcouru 4 200 kilomètres et franchi le Sahara sur 1 700 kilomètres.

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En 1922, Henri Lemaître quitte l’armée mais pas l’aviation. Il rentre chez Breguet comme pilote d'essai. 1925 marque le sommet de sa carrière. Il commence, avec Ludovic Arrachart, par un raid Paris – Tombouctou et retour. Puis, en février 1925, sur un Breguet 19 à moteur Renault de 450 ch., les deux pilotes battent le record du monde de distance sans escale, d’Étampes à Villa Cisneros, soit 3 166 kilomètres en ligne droite. Le lendemain, ils se posent à Dakar, soit 4 800 kilomètres en deux étapes. Cette même année, Henri Lemaître remporte, à la surprise générale, la Liberty Race à New York, devant Georges Pelletier-Doisy. L’année suivante, avec le colonel Barès, ancien inspecteur de l’aéronautique pendant la Grande Guerre, il tente de battre le record du capitaine Eugène Girier et du lieutenant Jean Dordilly, toujours sur Breguet 19. Mais leur moteur s’arrête au-dessus de l’Autriche. Cette tentative est un échec. Pour Henri Lemaître, une page se tourne. C’était son dernier raid.

breguet_19

En 1927, toujours au profit de Breguet qui vient d’y vendre des Breguet 19, Henri Lemaître accepte d’aller en Amérique du Sud pour mettre sur pied l’armée de l’air bolivienne. Au Bourget, il fait un brin de conduite à son ami, Dieudonné Costes, qui - avec Joseph Le Brix sur le Nungesser-et-Coli - s’envole vers l’Amérique du Sud, première étape de leur tour du monde. Henri Lemaître passe deux années en Bolivie, dans des conditions difficiles, à former des pilotes sur un aéroport de La Paz perché à plus de 4 000 mètres d’altitude. Il semble même qu’il ait participé à un bombardement à bord de son Breguet 19, contre le Paraguay. Une panne, dans la forêt vierge, au pied des Andes boliviennes, fait craindre sa mort. Mais il réapparaît au bout de trois semaines.

dieudonne_costes

Henri Lemaître revient en France en 1930, toujours chez Breguet. Il participe, en Europe centrale, à la course de la Petite Entente et réceptionne les avions. En 1931, il quitte Breguet. La fatigue, et une santé fragilisée par vingt années à piloter dans des conditions difficiles, l’obligent à replier ses ailes. Pour toujours mais après un dernier vol… sur un Breguet, bien sûr (le Breguet 410). Son second mariage, en mai, avec Fernande Viala, n’y est peut-être pas également étranger. Il devient directeur d’une compagnie de transport, l’Auto-Routière et collabore au journal “Paris-Soir”.

Il décède en juillet 1935 au château d’Oriou, propriété de ses beaux-parents, à Saint-Maxire (Deux-Sèvres). De maladie, lui qui avait traversé la Première Guerre mondiale sans une égratignure, puis connu plusieurs accidents dont il s’était sorti indemne. C’est dans cette ville qu’il a été inhumé, en présence du général Vuillemin et de ses anciens compagnons dont le commandant Morraglia (futur général et résistant).

Source: Wikipédia

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05 janvier 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - TONY JANNUS

 

TONY JANNUS

tony_jannusAntony Habersack Jannus,aviateur américain pionnier du transport aérien, est né à Washington le 22 juillet 1889.  Décédé en Russie le 12 octobre 1916. Avant la Première Guerre mondiale, il était célèbre pour ses exploits et, en 1912, il a piloté l'appareil qui a largué le premier parachutiste se lançant depuis un avion. Le 1er janvier 1914, en Floride, Jannus a assuré le premier vol commercial de l'aviation civile dans un engin plus lourd que l'air, sur le trajet Tampa - St. Petersburg. Il est mort à 27 ans, en Russie, lorsque son avion s'est écrasé dans la mer Noire au large de Sébastopol.

Sa mémoire est honorée par le Tony Jannus Award, prix décerné pour la première fois en 1963 par la Tony Jannus Distinguished Aviation Society.

Le jeune Tony, fils d'un riche avocat de Washington D.C., se passionnait pour la mécanique. Il passe des bateaux à moteur à l'aviation après avoir assisté à un meeting aérien à Baltimore en 1910 (il avait alors 21 ans).

tony_jannus_award

Il prend des cours de pilotage à l'aérodrome de College Park, Maryland, et progresse rapidement. Il pilote le Lord Baltimore II lorsque cet aéronef amphibie effectue son premier vol et devient (ainsi que son frère W. Jannus) pilote d'essai de la firme Benoist Aircraft Company fondée à Saint-Louis par le pilote et constructeur Thomas W. Benoist.

En 1911, Jannus donne le baptême de l'air à d'élégantes jeunes femmes, dont deux jeunes filles de la high society, Laura Merriam et Dorothy Williams. Le 3 avril 1911, l’avion Rex Smith Biplane de Tony Jannus (il était alors pilote d’essai de la Rex Smith Aeroplane Company, qui cherchait à obtenir un contrat du US Army Signal Corps en démontrant la possibilité d’utiliser un poste de TSF dans un “plus-lourd-que-l'air”), pique du nez sur le Potomac, s’enfonce et Jannus échappe de peu à la noyade.

rex_smith_biplaneEnsuite, il a enchainé des records et est devenu célèbre : il est le pilote de l'avion qui largue Albert Berry, le premier parachutiste sautant d'un avion (1er mars 1912) ; puis, aux commandes d'un appareil Benoist Land Tractor Type XII, il relie Omaha (Nebraska) à La Nouvelle-Orléans en survolant sur 3 000 km les cours du Missouri et du Mississipi.

Fin 1912, Jannus survit à une appendicectomie en urgence ; le jeune homme de bonne famille, séduisant et beau parleur, a repris bientôt sa vie de casse-cou et de don Juan.

Début juillet 1913, il a participé à la course au-dessus des Grands Lacs, la Great Lakes Reliability Cruise, aux commandes d'un hydravion Benoist.

albert_berryLe 12 octobre 1913, gros coup de publicité sponsorisé par le New York Times : au-dessus de Staten Island, Jannus emporte à 4 000 pieds (1 200 m) d'altitude la jeune (18 ans) et fameuse top-model, actrice du muet et casse-cou Julia Bruns, «la plus belle femme d’Amérique ».

Le lendemain, il participe au Manhattan Aerial Derby au-dessus de Manhattan. Le parcours englobe Staten Island et Oakwood Heights, les concurrents doivent être munis d'une bouée (en cas d'amerrissage) et d'une carte (pour se repérer), et l'altitude minimum sera de 2 000 pieds (« afin d'éviter les toits de Manhattan en cas d'atterrissage en urgence ». Le 15 octobre, après la fête suivant la course, Jannus reprend l’air : il participe à la recherche d'Albert Jewell, un collègue aviateur qui a disparu aux alentours de Breezy Point (Queens) en se rendant au départ de la course du 13 octobre. Mais l'avion de Jannus s'est écrasé au sol lors du décollage ; par chance l'aviateur s'en tire sans dommages, alors que l'avion est complètement détruit.

Les conditions météo régnant en Floride attirent les aviateurs ; de plus le Sunshine State va connaitre un boom.

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Un homme d'affaires local, Percival Fansler, a l'idée de faire gagner beaucoup de temps aux entrepreneurs locaux en les transportant par air de St. Petersburg à Tampa, alors que le train ou la route font perdre des heures. Le 17 décembre 1913 (le jour même du dixième anniversaire du premier vol de Orville et Wilbur Wright), la chambre de commerce de Tampa signe un contrat de 90 jours avec la firme Benoist et la St. Petersburg-Tampa Airboat Line est fondée : 2 vols quotidiens seront assurés par un des deux appareils Benoist type XIV de la compagnie.

Fansler avait d'ailleurs déclaré à la presse locale : « Le front de mer de St. Petersburg est l'endroit idéal pour décoller et revenir – et l'aller-retour à Tampa sera une des plus belles excursions du pays. Glisser à quelques pieds de la surface de l'eau... avec le ronronnement du moteur de 75 ch., et le sifflement de l'hélice tournant à plusieurs centaines de tours par minute, dans le vent de la vitesse, frais et salé, avec le scintillement du soleil sur la baie de Tampa – aucun voyage ne peut être plus agréable ».

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Le 1er janvier 1914, à 10 heures, le petit hydravion Benoist type XIV piloté par Tony Jannus quitte le Quai Municipal de St. Petersburg, ovationné par 3 000 badauds. Son passager, le premier client payant d'une ligne aérienne régulière, est l'ancien maire de la ville, Abram C. Pheil, qui a acheté son billet US $ 400 à l'issue d'une vente aux enchères. 23 minutes plus tard, ayant atteint une vitesse de 75 miles/h (120 km/h) à l'altitude de 15 pieds (5 m) au-dessus de la lagune, les 2 hommes arrivent au port de Tampa, devant 2 000 personnes.

Mais après un certain succès de curiosité, le public boude la première ligne aérienne commerciale. Le contrat de 3 mois n'est pas renouvelé. L'automobile deviendra plus fiable et le réseau routier s'améliorera. Après la Seconde Guerre mondiale, le Gandy Bridge long de 2,5 miles, un pont terminé en 1924 par l'homme d'affaires George S. Gandy, raccourcira la distance entre Tampa et St. Petersburg de 43 à 19 miles (31 km).

Jannus quitte la firme Benoist et entre chez Curtiss Aeroplane and Motor Company. En juillet 1915, il contribue à la mise au point du Curtiss JN-3, qui sera le prédécesseur du fameux modèle Curtiss JN-4.

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En octobre 1915, Glenn Curtiss envoie Jannus comme instructeur en Russie tsariste. Le 12 octobre 1916, son hydravion Curtiss H-7 s'écrase en mer au large de Sébastopol. Son corps ne sera jamais retrouvé. La mort de celui qui a fait si souvent la une des journaux passe inaperçue aux États-Unis.

Le prix Tony Jannus Award est décerné depuis 1963 par la Tony Jannus Distinguished Aviation Society. Il a honoré des célébrités de l'aviation comme Eddie Rickenbacker, Donald Douglas, Jimmy Doolittle, C. R. Smith (fondateur de American Airlines), William A. Patterson (président de United Airlines de 1934 à 1966), Chuck Yeager et le pionnier de l'aviation indienne Jehangir Ratanji Dadabhai Tata (1979).

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Le nom de Tony Jannus figure au Wright Brothers National Memorial de Kill Devil Hills et voisine avec ceux de Charles Lindbergh, Amelia Earhart et Chuck Yeager. L'État de Floride lui a accordé en 2010 le titre de “Grand Floridien” et son nom figure sur la List of Great Floridians.

À St. Petersburg, un hall de concert très fréquenté a été baptisé Jannus Landing en 1984 et porte, depuis 2009, le nom de Jannus Live.

Tony Janus est considéré le premier commandant de bord de l’aviation commerciale.

                                                                           Source: Wikipédia

 

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08 décembre 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ERNST HEINKEL

 

 ERNST HEINKEL

ernst_heinkelErnst Heinrich Heinkel, ingénieur allemand en aéronautique, fondateur des usines de construction aéronautique Heinkel et concepteur des avions du même nom, est né à Grunbach le 24 janvier 1888. Décédé à Stuttgart le 30 janvier 1958.

Ernst Heinkel s’est intéressé très tôt à l'aviation encore balbutiante. Il a commencé sa carrière par un stage pratique dans une fonderie de minerai. Étudiant, il a assisté le 5 août 1908 à la catastrophe du Zeppelin à Echterdingen près de Stuttgart et il lui apparut clairement que l'avenir de l’aviation résidait plus dans l’avion que dans le ballon dirigeable. À la suite de cet accident, il s’est consacré à la construction aéronautique qui prenait alors son essor en Allemagne. En 1909, il a assisté au premier salon aéronautique international à Francfort-sur-le-Main. Un an plus tard, il construisait son premier appareil sur les plans de Henri Farman. Il a fait ensuite un grand nombre d’essais à Cannstatter Wasen qu’il a payé presque de sa vie. Le 19 juillet 1911, en effet, son appareil s'est écrasé d'une hauteur de 40 m à Untertürkheim et il fut grièvement blessé.

henri_farmanIl est entré dans la société Luftverkehrsgesellschaft (L.V.G.) (traduction littérale : ‘Société de transport aérien’) le 1er octobre 1911. L.V.G. a construit en 1911 avec l’ingénieur en chef Franz Schneider deux biplans ‘D 3’ similaires aux avions des usines Albatros, eux-mêmes inspirés des biplans de Henri Farman. En 1912, la société a fabriqué un biplan amélioré présentant une pointe avant de taille réduite dont 18 exemplaires furent achetés par l’armée allemande, ainsi qu’un monoplan dérivé de ce modèle. Heinkel s’est marié cette année-là.

Il rejoignit ensuite les usines Albatros où il a développé un premier appareil de reconnaissance, l’Albatros B.II. Il fut mis en œuvre au cours de la Première Guerre mondiale. En 1914, Ernst Heinkel est devenu directeur de l’usine aéronautique Hansa-Brandenburg pour laquelle il a conçu quelques hydravions.

erich_warsitzPar suite des restrictions du Traité de Versailles, il n’a pu plus construire d’avions après la guerre. Il a fondé près de sa ville natale, à Grunbach, un petit atelier où il modifiait des véhicules militaires. Vers 1920, Heinkel a conçu pour les usines Caspar-Werke de Travemünde quelques versions évoluées de ses appareils de Hansa-Brandenburg, qui furent assemblés à partir de 1921 par la société suédoise Svenska Aero AB à Lidingö avec l’assistance de Carl Clemens Bücker, le futur fondateur des usines Bücker Flugzeugbau.

En 1922, il a fondé sa première entreprise à Rostock-Warnemünde baptisée Ernst Heinkel Flugzeugwerke. Toujours en raison des restrictions de l’après-guerre, il a cherché des partenaires et des sponsors pour lesquels il développa des avions fabriqués ensuite sous licence à l’étranger. La marine de guerre impériale japonaise était l’un de ces clients pour qui il fit fabriquer sous licence en Suède par Svenska Aero des hydravions lancés par catapulte. Ses hydravions catapultés n’étaient utilisés en Allemagne que dans la marine marchande pour transporter le courrier à partir de paquebots.

heinkel_he_70Le Heinkel He 70 développé pour la Deutsche Lufthansa était à son époque de loin l’avion commercial le plus rapide au monde. Il atteignait en 1932, même avec les moteurs allemands poussifs de l’époque, une vitesse de 370 km/h et 400 km/h avec des moteurs Rolls-Royce.

En récompense de ses travaux de pionnier en matière d’aérodynamique, Heinkel a reçu deux fois le titre de docteur honoris causa. Tout d’abord par l'École technique supérieure de Stuttgart en 1925, puis par l’Université de Rostock en 1932.

willy_messerschmittÀ la suite de la prise du pouvoir par Hitler en 1933, la Luftwaffe - mise sur pied en secret – a passé des commandes d’avions de combat. Le HE 111, un bombardier bimoteur précédemment conçu comme avion commercial, fut particulièrement remarqué par l’État-Major de la Luftwaffe. En 1936, fut érigé tout exprès à Oranienburg près de Berlin une usine destinée à la fabrication du He 111. Elle était présentée aux visiteurs étrangers comme symbolique de la puissance économique de l’Allemagne. Bien qu’elle portât le nom d’usines E. Heinkel, elle était la propriété de la Luftwaffe et Heinkel ne l’a acheté que plus tard.

En 1937, Ernst Heinkel fut classé parmi les principaux industriels essentiels pour la défense (Wehrwirtschaftsführer), malgré ses rapports tendus avec le parti NSDAP et l’organisation SS.

heinkel_he_176Ernst Heinkel cherchait en priorité à augmenter la vitesse des avions. Il offrit plusieurs avions à Wernher von Braun pour que celui-ci essaie sur eux son nouveau système de propulsion par moteur-fusée. En 1938, ont eu lieu les essais du premier avion équipé d’un moteur-fusée à carburant liquide au monde, le He 176 piloté par Erich Warsitz. Heinkel et Hans von Ohain, qui travaillait pour Wernher von Braun, étaient animés de la même passion. Heinkel a été embauché comme ingénieur et chargé du développement du premier avion à réaction du monde, le Heinkel He 178, équipé du réacteur axial Heinkel HeS 3. Le 27 août 1939, le He 178 a décollé de l’aéroport Rostock-Marienehee, piloté aussi par Erich Warsitz.

wernher_von_braunEn 1938, Ernst Heinkel (ainsi que Ferdinand Porsche et Fritz Todt) a reçu le Prix national allemand pour l’art et les sciences, créé en 1937 par Adolf Hitler et doté d’un montant de 50 000 Reichsmark qu’il se partagea pour moitié avec Willy Messerschmitt.

En 1939, Heinkel a acheté une entreprise de métallurgie qu’il modernisa et transforma pour y produire des alliages légers.

À cause de sa politique industrielle, Heinkel qui était le type même de l’inventeur solitaire, passa de plus en plus sous l’influence de l’État et dut accepter l'assainissement financier de son groupe selon des critères prescrits par les autorités de l’Armement et dont le résultat fut la création de Ernst Heinkel AG (EHAG) en 1943. Ce pionnier de l’aviation avait attiré sur lui les critiques de l’industrie de l’armement par ses acquisitions de plus en plus nombreuses d’usines et de branches d’activités. Son influence directe sur ses ateliers qui employaient environ 50 000 personnes, pour la plupart des travailleurs forcés et des prisonniers des camps de concentration, fut tout d’abord bloquée. Il possédait encore les deux tiers du capital de la société mais dut se contenter d’un poste de président du conseil de surveillance.

heinkel_he_178En 1945, la plus grande partie des usines Heinkel étaient détruites et ont été ou bien nationalisées ou démontées.

L’Association allemande de promotion de l’aérospatial, en Mecklembourg-Poméranie occidentale située à Rostock, consacre certaines de ses activités depuis 1993 à l’histoire de l’aéronautique (recherche, restauration, conservation de documents et d’objets).

amiral_canarisErnst Heinkel fut tout d’abord arrêté en 1948 et rangé dans la catégorie des sympathisants du régime nazi sur quoi il fit appel de la décision et fut finalement jugé « non chargé » (Entlastet) par les alliés, en raison de ses liens avec le cercle des résistants de l’amiral Canaris juste avant la fin de la guerre.

Il a tenté sans succès de récupérer son usine de Jenbach achetée en 1939 et confisquée après la guerre comme « bien de la nation allemande ».

En 1950, les usines Heinkel ont repris la fabrication de moteurs à Stuttgart. À partir de 1953, Heinkel produisait des deux-roues motorisés de type « Vespa » (Motoroller). Ces véhicules étaient équipés d’un moteur à quatre temps et à chaîne graissée par huile. En 1955, Heinkel a élargi sa palette et fabriqua des voiturettes appelées Kabine.

motoroller

Dès la reprise des activités militaires en RFA, les usines Heinkel de Spire retournèrent à leurs racines sous le nom Ernst Heinkel-Fahrzeugbau (construction de véhicules). La société fut reprise en 1964 par VFW - Fokker et s’appelle aujourd’hui PFW Aerospace AG.

Ernst Heinkel est mort en 1958. Deux ans avant, son autobiographie “Stürmisches Leben” a été publiée et traduite en anglais (“He1000” en Grande-Bretagne et “Stormy Life : Memoirs of a Pioneer of the Air Age” aux États-Unis.

                                                                                  Source: Wikipédia

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02 novembre 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - AIMÉ GRASSET

 

 

AIMÉ GRASSET

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Aimé Grasset, aviateur français, pilote d'essai, pionnier du vol à voile, héros de la Grande Guerre, est né au Béage (Ardèche) le 20 décembre 1888. Décédé en République Tchèque le 7 juin 1924. 

Il fut au début des années 1920 l’un des premiers pilotes de ligne de l’histoire de l’aviation civile. Il est disparu en 1924 aux commandes de son avion qui s'est écrasé près de Jihlava (République Tchèque) alors qu'il assurait la liaison Prague-Vienne-Budapest.

Son père, garde forestier, est décédé en 1903. À cette date, la famille était établie aux Estables (Haute-Loire). Scolarisé au cours complémentaire du Monastier-sur-Gazeille, il a obtenu son brevet d’enseignement. Cependant, les modestes revenus de sa mère ne lui permettaient pas de poursuivre son instruction au-delà du plus haut niveau de l’enseignement primaire.

Il est appelé sous les drapeaux en 1909 au 86e régiment d’infanterie stationné à la caserne Romeuf du Puy-en-Velay. Il est nommé caporal en avril 1910, puis sergent en décembre de la même année.

Libéré de ses obligations, il s'est engagé dans l'armée à compter du 1er octobre 1911. En novembre, il passe à l’aviation sur décision ministérielle et devient élève pilote en décembre. Il est breveté pilote aviateur ACF (nº 800) en mars 1912. Poursuivant son instruction à Châlons-sur-Marne, il est breveté pilote militaire (nº 236) en mars 1913 et intègre la première escadrille d'avions Voisin (V.14) en cours de formation.

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En octobre de la même année, ses talents de pilote ayant été remarqués, il rejoint le Laboratoire aéronautique de Chalais-Meudon du commandant Émile Dorand pour participer aux essais d’appareils destinés à l’armée.

En juillet 1914, le sergent Grasset réalise le premier voyage en vol thermique sur avion, de Buc à Issy-les-Moulineaux, et le premier vol statique en avion à Villacoublay.

En 1914, Aimé Grasset est pilote à l'escadrille Do.22 équipée d'appareils Dorand DO.01. Il assure des missions d'observation lors des batailles des Ardennes, en août, et de la Marne, en septembre. Fin 1914, après avoir été nommé adjudant, il est affecté à l'escadrille Do.14/MF.14 stationnée à Belfort. Il y effectue des missions de reconnaissance et de bombardement.

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En février 1915, il est pilote d'essai aux usines Voisin d'Issy-les-Moulineaux, chargé de mettre au point l'avion-canon. Après un bref passage à l'aviation du Camp retranché de Paris (CRP) en avril, il prend part à la bataille de l'Artois de mai/juin 1915. Chef de la première section d'avions-canon (SAC), il a été aussi le premier pilote à combattre aux commandes de cet appareil.

Le 1er août 1915, il est affecté à l'escadrille de bombardement Voisin VB.101. Après avoir été décoré de la médaille militaire en avril, la Croix de guerre avec palme lui est décernée en août avec la citation suivante : « Adjudant pilote à l’escadrille VB.101, se distingue depuis 3 mois dans l’exécution des missions périlleuses qui lui sont confiées. Au cours de 18 bombardements, il a eu - par quatre fois - son avion atteint par des éclats d’obus. Il a pris part à plusieurs bombardements à longue distance au-dessus du territoire ennemi. ». Il est nommé sous-lieutenant en octobre 1915.

Début 1916, Aimé Grasset rejoint le Groupe des Divisions d’Entraînement (GDE), pour être formé pilote de chasse. Affecté à l'escadrille Nieuport N.48 en avril, il la quitte au bout de quelques jours seulement pour rejoindre le groupe d'aviateurs de la Mission aéronautique française en Russie en cours de formation. De mai 1916 à fin 1917, il combat aux côtés des russes sur le front des Carpates en assurant, pour l'essentiel, des missions de reconnaissance. Il est nommé lieutenant en octobre 1917 et est fait chevalier de la Légion d'honneur le même mois. Il rentre en France en juin 1918 couvert des plus prestigieuses décorations de la Russie impériale.

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De septembre à octobre 1918, Aimé Grasset est chef de l’escadrille SPA.3 du Groupe de chasse des Cigognes en remplacement de son chef, le capitaine Georges Raymond hospitalisé.

À la démobilisation, Aimé Grasset, le corps meurtri par quatre années de front, était épuisé. De 1919 à 1922, ses affectations dans divers services techniques de l'armée sont interrompues par plusieurs périodes d'hospitalisation. En 1921, la Commission de réforme demande sa mise en non-activité temporaire pour « reliquats de rhumatisme articulaire aigu, maladie imputable au service. ». Cette situation le contraint à rechercher un emploi dans l'aviation civile naissante.

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En 1922, il est engagé par la Compagnie des grands express aériens (CGEA), pour assurer la liaison Paris-Londres aux commandes du Farman F.60 Goliath. En 1923, la CGEA est absorbée pour former le nouveau groupe Air Union. Grasset poursuit son activité au sein de cette compagnie.

En 1924, il est engagé par la Compagnie franco roumaine de navigation aérienne (CFRNA) pour assurer la liaison Prague-Vienne-Budapest. Le 6 juin 1924, son avion, s'écrase près de Jihlava (Iglau) en République Tchèque. Il décède le lendemain, son corps étant ramené en France pour être inhumé au Crotoy (Somme).

Source: Wikipédia

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03 octobre 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - NICOLAS FLORINE

 

 

NICOLAS FLORINE 

 

 

nicolas_florine

Nicolas Florine, né Nikolaï Anatoliévitch Florin, chercheur belge d'origine russe, pionnier de l'aéronautique et spécialisé dans l'étude et le vol des hélicoptères, est né à Batoum, Géorgie, le 1er août 1891. Décédé à Bruxelles le 21 janvier 1972.

Nicolas Florine a passé son enfance et sa jeunesse à Saint-Pétersbourg, lieu où ses parents avaient émigré au début du XXe siècle et y a suivi des études de mathématiques à l'université.

Il accomplit son service militaire en 1914. Après l'avènement de la révolution bolchévique de 1917, Florine s’est réfugié en Allemagne avant de retourner en Union soviétique. Sa famille de la petite noblesse russe et son statut d'ingénieur formé sous le Tsar font peser sur lui une menace à laquelle il échappe en fuyant en Finlande d'une manière rocambolesque pour rejoindre la Belgique en 1920, seul pays, avec les États-Unis, à avoir accepté sa demande d'asile.

Nicolas Florine travaille à l'Administration de l'aéronautique, basée dans les bâtiments de l'Hôtel des Monnaies à Saint-Gilles (Bruxelles). En 1926, il est chargé de concevoir le Centre d'aérodynamisme situé à Rhode-Saint-Genèse, dans la périphérie de Bruxelles, dont le premier directeur fut le professeur Émile Allard. C'est de ces installations de soufflerie que sortiront l'avion Stampe SV-4, de Jean Stampe, avion d'écolage et d'acrobatie utilisé en Belgique, en France et dans de nombreux pays, ainsi que le prototype de trimoteur stratosphérique d'Alfred Renard R-35. Aujourd'hui, le centre a été renommé en Institut von Karman de dynamique des fluides.

 

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Dès 1927, la SNETA (Société nationale pour l'étude des transports aériens) a appuié financièrement les travaux en matière de voilure tournante. Nicolas Florine a construit un hélicoptère à deux rotors en tandem, tournant dans le même sens. Pour équilibrer les couples de réaction, il incline les axes de rotation des rotors de dix degrés l'un par rapport à l'autre. Après la mise en œuvre de modèles réduits, dont un de 36 kg qui quitte le sol à plusieurs reprises, il a construit un premier appareil (le Type I) capable d'emporter un pilote et propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 180 ch. refroidi par eau.

 

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L'axe du moteur était horizontal et, à la place du moyeu de l'hélice, était monté un accouplement à cardans reliant le moteur à l’embrayage ; ce dernier était à friction sur disques multiples et à ressorts. Un premier renvoi d'angle à engrenages coniques et un arbre vertical montant suivait l'embrayage. À l'extrémité supérieure de l'arbre vertical était fixée une hélice de refroidissement soufflant sur le radiateur à eau disposé immédiatement au-dessous. À la même hauteur que le radiateur, se trouvait un second renvoi d'angle à engrenages coniques qui transmettait la rotation de l'arbre vertical aux arbres de transmission horizontaux ; ces derniers conduisaient vers les moyeux des hélices.

Cet appareil, achevé à la fin de 1929, a été partiellement détruit en 1930 au cours d’un essai statique à la suite d'une rupture des transmissions mécaniques.

 

ascanio

En 1931, a été construit un deuxième appareil, plus léger et baptisé Type II. Il était doté d'un moteur Renard de 240 ch. à refroidissement par air placé en son centre, et dont l'axe était vertical. Comme son prédécesseur, le Type II était équipé de deux rotors en tandem (un à l'avant et un à l'arrière) tournant dans le même sens. Pour équilibrer les couples de réaction, il inclinait latéralement (l’un vers la gauche, l’autre vers la droite) les axes de rotation des rotors d’environ 7° de part et d’autre de l’axe longitudinal du fuselage. Son châssis, en tubes d'acier soudés, lui permettait d'obtenir un poids total en ordre de marche de 950 kg, soit 60 % du poids du fuselage en bois du Type I. L'appareil était équipé de pattes d'éléphant en alliage de magnésium en guise de train d'atterrissage. Les vols débutèrent le 12 avril 1933 et le 25 octobre de la même année, près de la forêt de hêtres de Soignes, l'appareil piloté par Robert Collin, ingénieur au Service Technique de l'Aéronautique (STA) belge, a battu officieusement le record de durée de vol en volant pendant 9 min 58 s. Quelques mois plus tard, l'équipe a tenté de battre le record d'altitude de 18 mètres réalisé à Rome par l'appareil Ascanio. Durant la tentative, le dysfonctionnement d’un des embrayages de la transmission a déséquilibré l'appareil qui s’est retourne et écrasé. Très bien protégé, Robert Collin s'en est tiré sans une égratignure. Le ‘Florine II’ aura fait plus de trente vols d’essai, entre avril 1933 et mai 1934.

 

florione_II

Un troisième modèle a été alors construit, bimoteur cette fois. Le fuselage était allégé alors que les deux moteurs Salmson de 60 ch. étaient placés à l'avant, de part et d'autre du fuselage. Les pales des rotors seront repliables à l’arrêt. Le premier vol a été réalisé par Collin le 15 septembre 1936 et des essais peu satisfaisants ont été menés jusqu’à l’automne 1937.

Les prémices de la guerre, avec les frais du réarmement national, ont privé Florine de budget. Robert Collin s’est rendu en 1938 au Congo belge pour y travailler dans le génie civil jusqu'à sa retraite prise en 1967. Quant à Florine, il a travaillé sur un projet de quadrirotor jusqu'en 1949 et a collaboré avec le STA jusqu’à prendre sa retraite en 1956. Il meurt à Bruxelles en 1972, à 80 ans.

 

nicolas_florine_2

Nicolas Florine était aussi connu pour avoir imaginé un système de trois objectifs couplés à trois filtres permettant la superposition d'images colorées. Ces trouvailles seront développées dans les années 1930 pour la projection de films en relief.

Un espace de la section Air et Espace du Musée royal de l'armée et de l'histoire militaire à Bruxelles lui est réservé ; il présente des documents (photos, plans, dessins, etc.) ainsi qu'une maquette de soufflerie complète (échelle 1/5) du projet Florine IV, son quadrirotor. 

 

Source: Wikipédia

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03 septembre 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MARGA VON ETZDORF

 

MARGA VON ETZDORF

 

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Margarete "Marga" Wolff gen. von Etzdorf, aviatrice pionnière allemande, première femme à avoir rallié par vol en solitaire l'Allemagne au Japon, est née à Spandau (Empire allemand) le 1er août 1907. Décédée à Alep (Syrie) le 28 mai 1933.

Elle était la fille du capitaine royal prussien Fritz Wolff et de Margaret, née von Etzdorf. Après la mort accidentelle de ses parents en 1911 à Raguse, elle a grandi avec sa sœur Ursula chez son grand-père (le général Ulrich von Etzdorf, anobli en 1910) sur son domaine de Gehren (Niederlausitz). À partir de 1920, elle et sa sœur portent le nom de famille "Wolff gen. von Etzdorf".

Femme très athlétique, elle pratiquait l'escrime, l'équitation et le hockey. À l'âge de 19 ans, elle a décidé de suivre une formation de pilote. En décembre 1927, Marga achève quatre mois d'études à l'école de pilotage Bornemann de Berlin-Staaken. Elle a été donc la deuxième femme allemande, après Thea Rasche, à obtenir une licence de vol A2 après la Première Guerre mondiale. Elle a vraisemblablement pu obtenir le diplôme B1. Elle a appris également la voltige aérienne. 

thea_rasche

Elle est devenue ensuite la première femme co-pilote de Lufthansa. Elle participait au transport de passagers sur les routes aériennes Berlin-Breslau et Berlin-Stuttgart-Bâle à bord de Junkers F 13. Après 10 000 km de vol, elle obtient contractuellement le certificat B2, effectuant également 5 000 km sur la compagnie Hamburger Luftverkehrsgesellschaft. Elle a dû cependant passer un examen de trois heures, qu'elle réussit grâce à son expérience personnelle car les femmes n'étaient pas alors admises à l'école des pilotes allemands (la Deutsche Verkehrsfliegerschule).

En 1929, sur le conseil du prince Adolphe II de Schaumbourg-Lippe, elle suit une formation de vol à voile. Après un vol de 90 minutes à Großer Heuberg (Souabe), elle devient l'une des premières femmes du monde à se produire dans cette discipline. Cette même année, elle vole sur un planeur lors d'une compétition partant du Wasserkuppe, où elle remporte un prix de 50 reichsmarks et une boîte de chocolats.

junkers_f13

En 1930, grâce à l'aide de ses grands-parents, elle achète un avion privé, un Junkers A 50. Elle réalise des publicités, du transport de passagers et des acrobaties aériennes. Parmi ses spécialités figuraient notamment les vols en boucle et les vols à l'envers. En mai 1930, elle participe au premier championnat allemand de voltige féminin, où elle finit quatrième. Elle souhaite cependant essayer des vols long-courriers. Cette même année, elle vole avec son appareil jusqu'à Istanbul. Des problèmes de moteur l'ont plusieurs fois forcée à effectuer des atterrissages d'urgence. Elle revient néanmoins sans problèmes à l'Allemagne. Avec ce vol, elle visait la Coupe Hindenburg, le prix d'aviation allemand le plus renommé, mais en vain car elle contrevenait aux règles du fait de son moteur, qui n'était pas allemand.

junkers_a50

Peu après, elle prépare son deuxième vol long-courrier. Elle dote son appareil de plus grands réservoirs afin d'éviter les atterrissages forcés par manque de carburant. Le 14 novembre 1930, elle part de Berlin et survole Bâle, Lyon puis Madrid. Elle doit faire escale à Rabat (Maroc) et débarque aux îles Canaries le 6 décembre. Elle connaît des difficultés uniquement sur le vol du retour, de violentes tempêtes l'obligeant à atterrir en Sicile. Lors de son départ, une aile de l'avion heurte un mur, ce qui endommage gravement l'appareil. Les pièces de rechange étant compliquées à obtenir, elle doit revenir en Allemagne en train. 

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En 1931, elle prépare un vol spectaculaire avec pour destination Tokyo, au Japon. Elle doit non seulement obtenir des autorisations de survol pour tous les pays traversés, mais également assurer le financement de son projet.

Le 18 août 1931, a lieu son départ en fanfare à Berlin. En raison du mauvais temps, elle doit faire escale au bout de trois heures à Königsberg. Onze heures plus tard, elle atteint sa première étape, Moscou. De là, elle survole Nijni Novgorod le long de la Volga jusque Kazan. Le troisième jour de son voyage, elle traverse l'Oural, puis suit la ligne du chemin de fer transsibérien jusque Novosibirsk. À Hailar, près de la frontière mongole, plusieurs journalistes attendaient, pas pour elle, mais pour la pilote britannique Amy Johnson, qui voyageait également vers Tokyo. Étant donné que cette dernière volait accompagnée par son mécanicien, Marga von Etzdorf est bien la première femme qui réalise un vol en solo d'Europe à destination du Japon. Le lendemain, elle survole la taïga et atteint le lac Baïkal. Le prochain arrêt est Mukden, où elle doit faire une pause d'une journée parce que les documents l'autorisant à entrer au Japon n'étaient pas encore arrivés. Elle s'arrête pour faire le plein en Corée et s'aventure sur la mer du Japon. Le soir même, elle débarque à Hiroshima. Le prochain objectif était Osaka, puis Tokyo, mais à partir de là, elle ne pouvait plus voler librement en raison des nombreuses zones militaires interdites de survol.

Le 29 août, elle atteint la capitale japonaise après, au total, 12 jours de voyage (dont 11 jours de vol). Des milliers de personnes sont là pour l'accueillir à l'aéroport de Tokyo.

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Après six semaines de séjour et une rénovation majeure de son avion, elle entame son vol retour. En Chine, elle doit stationner pendant plusieurs mois en raison de l'agitation politique qui secoue le pays. Prête à repartir, elle souhaite finalement rendre visite à quelques amis habitant Bangkok. Mais décollant de la capitale thaïlandaise, elle est grièvement blessée à la colonne vertébrale lors d'un accident ; son avion est pour sa part inutilisable. Elle est soignée pendant plusieurs mois sur place et revient à Berlin à bord d'un vol commercial. Hans Bertram écrit dans son livre "Flug in die Hölle" ("Vol pour l'enfer") qu'il a rendu visite à Marga de Etzdorf peu après son accident, le 4 avril 1932, à l'hôpital de Bangkok.

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En juillet 1932, elle accueille en personne sa collègue Elly Beinhorn, qui revient d'un tour du monde. Dans les mois qui suivent, elle donne des conférences sur son vol au Japon, notamment pour gagner de l'argent. Dans son esprit, elle formule un nouveau projet : se rendre au Cap (Afrique du Sud). Mais lorsqu'elle apprend qu'Elly Beinhorn avait la même ambition, elle décide finalement de préparer un voyage en solitaire vers l'Australie.

Après de longues négociations, la société de Hanns Klemm lui propose un Klemm Kl 32. Le 27 mai 1933, elle décolle de Berlin-Staaken. Mais dès le lendemain, son avion doit atterrir à Mouslimieh, près d'Alep (Syrie), endommagé à cause du vent. Il aurait été possible de réparer l'avion, mais Marga von Etzdorf demande une chambre pour dormir une demi-heure. Une fois seule, elle se suicide. Cet acte a été analysé sous le prisme du fait qu'un nouveau retour avec un avion détruit aurait mis fin à sa réputation d'aviatrice ; plus aucun industriel ne lui aurait confié une machine ou financé ses voyages. Cela aurait signé la fin de sa carrière de pilote.

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Son corps est ramené à Hambourg puis à Berlin, exposé à la Gnadenkirche et enterré au cimetière des Invalides. Sur sa pierre tombale figure une inscription qu'elle avait choisie : « Der Flug ist das Leben wert » (« Le vol vaut la vie »). La pierre tombale a été détruite lors de travaux de fortification dans les années 1970, mais reconstruite en 2003.

Elle a reçu plusieurs prix, comme la médaille d’or du mérite de l'Aéro-club impérial japonais. L'Aéro-Club allemand lui a aussi décerné une plaque d'honneur en or.

Source : Wikipédia

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06 août 2017

LES PIONNIERS DE L'AVIATION – ÉMILE DORAND

 

ÉMILE DORAND

 

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Jean-Baptiste Émile Dorand, militaire français, pionnier de l’aéronautique, est né le 14 mai 1866 à Semur-en-Auxois (Côte d'Or). Décédé à Paris  le 1er juillet 1922.

Émile Dorand a débuté sa carrière militaire à vingt ans lors de son admission à l'École Polytechnique en 1886. À sa sortie en 1888, il a rejoint l'École d'application de Fontainebleau qu'il quittera deux ans plus tard avec le grade de lieutenant.

Il a accompli l'ensemble de sa carrière dans l'aéronautique militaire, au sein de laquelle il a exercé plusieurs fonctions, surtout de direction.

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En 1891, il a travaillé pour l'aéronautique militaire, en service dans le 3e régiment du Génie à Arras jusqu'en 1894. Il a rejoint ensuite le 1er régiment à Chalais-Meudon où il a rencontré le pionnier des dirigeables Charles Renard et a été alors autorisé par le ministre de la Guerre à diriger des ascensions libres en ballon. Ses études sur les cerfs-volants l’ont conduit à en améliorer les qualités aérodynamiques. Il a analysé avec patience les problèmes du vol, se passionnant pour la réalisation d’une machine volante, puis pour différents travaux : téléphotographie, méthodologie des essais en vol, hélices sustentatrices, etc.

D'avril 1895 à juillet 1896, Dorand a participé à la campagne de Madagascar pendant laquelle il a été affecté au corps expéditionnaire du Génie, au service des aérostats et pontonniers, qui avait pour mission de construire des moyens de débarquement sur l'île et était doté de matériel de pontage et d'un petit parc aérostatique, avec trois ballons et cinq gonflements d'hydrogène comprimé.

Il est revenu en France avec le grade de capitaine et a été affecté au 7e régiment du Génie à Avignon jusqu'en 1900. Il rejoint ensuite l'État-major particulier de la Guerre à Dijon de 1900 à 1903, puis le 1er régiment du Génie à Versailles.

En 1907, il s’est fixé au Laboratoire de recherches relatives à l'aérostation militaire, qui est devenu ensuite le Laboratoire d'aéronautique militaire, et au sein duquel il a présidé la Commission d'études du Génie en 1908. L'année 1912 a marqué pour Dorand un tournant dans sa carrière, puisqu'il devient à la fois chef de bataillon du Génie et chef du Laboratoire d'aéronautique militaire de Chalais-Meudon. En 1914, il en devient le directeur et le reste jusqu'à sa fermeture en 1915 en raison de la Première Guerre Mondiale. C'est au sein de cette structure qu'il a développé plusieurs de ses inventions pour lesquelles il a déposé des brevets, comme le dispositif amortissant le choc des appareils d'aviation à l'atterrissage en 1908 ou l'organe de liaison entre un appareil d'aviation et sa nacelle en 1910.

 

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En 1913, il a conçu un nouveau modèle d'avion de reconnaissance biplan, le Dorand DO.1. Celui-ci présentait la particularité d'avoir des plaques de blindage de 90 kg chacune, qui protégeaient l'équipage des tirs venus du sol. Bien que robuste et assez facile à piloter, le DO.1 souffrait de performances médiocres. Il fut refusé par la commission de sélection des avions. Une douzaine d'appareils ont été néanmoins fabriqués, permettant de constituer deux escadrilles, la DO 14 et la DO 22. Les DO.1 n’ont servi que dans les premiers mois de la guerre et ont été  très rapidement remplacés par des Maurice Farman MF.11. Cependant le DO.1 a servi de base de travail en 1916, pour la création du nouvel appareil Dorand AR.1.

Après la fermeture du Laboratoire d'aéronautique militaire, le lieutenant-colonel Dorand a rejoint la Section technique de l'aéronautique militaire qui était chargée de toutes les questions concernant les appareils nouveaux et a pris la tête de la première sous-section technique qui travaillait sur l'aviation, avant de devenir directeur de la Section en 1916.

En 1916, il a mis au point un avion de reconnaissance biplan à hélice tractive doté d’un propulseur de 160 cv, le Dorand AR.1, qui a été fabriqué en série et engagé au combat.

 

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En 1918, il est devenu Inspecteur général des essais et études techniques au ministère de la Guerre. Cependant, moins d'un an après sa nomination, il a été promu colonel et désigné pour être le chef de la délégation française de la Commission interalliée de contrôle aéronautique en Allemagne. Cette commission, créée à la suite du Traité de Versailles, a notamment pour mission de recenser le matériel aéronautique se trouvant en territoire allemand, d'inspecter les usines construisant avions, ballons et moteurs d'aéronefs, les fabriques d'armes, munitions et explosifs pouvant être employés par les aéronefs, de visiter tous aérodromes, hangars, terrains d'atterrissage, parcs et dépôts, d'exercer, s'il y a lieu, le déplacement du matériel prévu et d'en prendre livraison. En plus d'y représenter la France, Dorand a pris la tête en 1921 de la sous-commission de production. Cette instance avait pour mission de vérifier que l'Allemagne respectait bien la clause du traité de paix qui lui interdisait d'entreprendre un réarmement et qui limitait sa production de matériel aéronautique.

 

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En place jusqu'à la suppression de la Commission interalliée de contrôle aéronautique qui a été remplacée par le Comité de garantie en mai 1922, Émile Dorand est décédé à Paris en juillet 1922. La fin de sa vie et de sa carrière a été marquée par des polémiques liées à son ambition de faire évoluer l'aéronautique française, notamment par sa tentative de faire venir en France l'ingénieur d’origine française naturalisé allemand Claude Dornier. Les avions métalliques construits par celui-ci ayant démontré au cours de la Première Guerre Mondiale leur supériorité sur les avions en bois et toile, le colonel Dorand cherchait à doter son pays du même type de matériel. Cependant, la presse voyait dans cette ambition une perte d'argent pour l'État, qui n'était pas supposé avoir besoin d'une flotte aérienne importante, étant alors en paix.

 

 

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En avril 1897, Émile Dorand avait épousé Jeanne Marguerite Devanne, alors âgée de dix-neuf ans. Son fils René, ingénieur, s’est fait connaître par la mise au point avec Louis Charles Breguet d'un hélicoptère coaxial, le Breguet Gyroplane Laboratoire, en 1933. Egalement journaliste, René Dorand a tenté de réhabiliter la mémoire de son père, avec des articles de presse rappelant les importants progrès de l'aéronautique que la France lui devait.                                                                

     Source : Wikipédia

NB - Malgré des recherches très approfondies, je n’ai pas pu trouver des photos d’Émile Dorand. Mes excuses.

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