Air France - une Histoire d'Amour

16 mai 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - PIERRE SATRE

 

 PIERRE SATRE

 

pierre_satrePierre Henri Satre, ingénieur français du domaine aéronautique, concepteur de l’avion de ligne Sud-Aviation SE 210 Caravelle, est né à Grenoble (Isère), le 4 mai 1909. Décédé à Saint-Germain-en-Laye (Yvelines) le 12 juillet 1980.

Après ses études au lycée à Marseille, Pierre Satre a intégré l’École polytechnique en 19291 et en sort diplômé en 1931. Puis il est rentré à l’École nationale supérieure de l’aéronautiqueSup ‘Aero ») dont il sort diplômé en 1934. Entretemps, il a effectué son service militaire en 1931/1932 à Avord où il est breveté pilote et observateur aérien.

Ingénieur de l’Air, il commence sa carrière au Centre d’essais du matériel aérien (CEMA) de Villacoublay où il est plus spécialement chargé des avions légers et commerciaux. Il passe ensuite au Service technique de l’aéronautique, à la section « Avions de chasse » en tant qu’officier de marque de la dernière génération d’avant-guerre : Morane-Saulnier MS.406, Bloch MB.152, Dewoitine D.520 et Arsenal VG 332, jusqu’en mars 1941.

 

se210_caravelleIl entre alors à la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), à Toulouse, en zone libre, comme chef du bureau d’études. Avec Robert Castello, il étudie de nombreux projets :

- il poursuit l’œuvre d’Émile Dewoitine avec le D.582, un développem du Dewoitine D.520 ;

- un planeur biplace côte à côte ;

- après la Libération, un chasseur embarqué dont les trois prototypes ne purent voler, faute de livraison des moteurs prévus ;

- un curieux appareil de tourisme, l’aile volante SE.2100 qui se présentait comme un avion sans queue équipé d’une hélice propulsive, qui a volé pour la première fois le 4 octobre 1945 ;

 

douglas_dc-9- un avion de liaison quadriplace entièrement métallique, le SE.2300, qui vole pour la première fois le 26 octobre 1945. Il donne naissance à un dérivé à train d’atterrissage tricycle, le « SE.2310 », dont le premier vol a eu lieu le 13 décembre 1945.

Son premier grand programme a été le quadrimoteur long courrier SNCASE SE.2010 Armagnac qui a effectué son premier vol le 2 avril 1949 mais ne fut construit qu’à 9 exemplaires. Cet avion répondait au souci de l’aviation française de s’imposer sur le marché international. Malheureusement, l’industrie manquait encore de moyens et il n’existe pas vraiment de structure commerciale adaptée à une telle ambition.

 

boeing_727Pierre Satre s’est lancé ensuite dans des projets particulièrement innovants :

- un avion d’attaque au sol révolutionnaire, le SNCASE SE.2410 Grognard à deux réacteurs superposés, et l’armement placé dans un conteneur sous le fuselage, qui a effectué son premier vol le 30 mai 1950. Cet avion et son dérivé (SE.2415) resteront au stade de prototype ;

- un chasseur à aile delta, le SNCASE SE.212 Durandal, qui a volé pour la première fois le 20 avril 1956. Mais il restera au stade de prototype car l’armée de l’air lui préfèrera finalement le Mirage III produit par Dassault Aviation.

 

caravelle_silence_vibrationsAu début des années 1950, le Secrétariat général à l’Aviation Civile et Commerciale émet des spécifications pour l’étude d’un appareil moyen-courrier à réaction. Pierre Satre était à Paris quand il apprend cela. Il est rentré à Toulouse dès le 28 octobre 1951 et, avec une équipe réduite, se met immédiatement au travail.

Pour répondre à ce programme, Pierre Satre conçoit avec André Vautier le SE.210 qui sera baptisé « Caravelle ». Le prototype a décollé pour la première fois le 27 mai 1955, avec le pilote d’essai de la SNCASE Pierre Nadot aux commandes. Cet avion biréacteur affichait, selon ses différentes versions, un poids total de 43 à 58 tonnes, une capacité d’emport de 60 à 130 passagers sur des étapes de 1 500 km à 3 000 km, à une vitesse de croisière de 775 km/h à 825 km/h. L’appareil se distinguait par la position de ses réacteurs à l’arrière du fuselage. Le souci de sécurité avait incité les ingénieurs à éloigner au maximum les réacteurs du carburant emmagasiné dans les ailes. Ainsi, tout risque d’incendie était pratiquement impossible. De plus, cela donnait aux ailes la pureté aérodynamique d’un planeur et favorisait les performances.

Quatre ans après le premier vol du prototype de « Caravelle », le premier moyen-courrier à réaction français est entré en service le 15 mai 1959. Il avait obtenu son certificat de navigabilité (CDN) français et américain en avril. L’appareil a effectué, le 16 avril 1959, un vol plané de Paris à Dijon : le commandant Guibbert a décollé d’Orly sur un seul réacteur, atteint l’altitude de 13 500 m à la verticale de la capitale, et amorce une descente en vol plané vers Dijon, parcourant les 265 km en 50 minutes, malgré de très mauvaises conditions météo : nuages, pluie, neige… Le 26 avril il effectue le tour des capitales européennes dans la journée.

 

societe_aerospacialeLa formule des réacteurs accolés au fuselage fera école dans le monde entier et séduira même la concurrence puisque Douglas l’adoptera même pour son biréacteur Douglas DC-9 tandis que Boeing l’adaptera au triréacteur Boeing 727. Jusqu’en 1973, « Caravelle » qui fut construite en 282 exemplaires, en neuf versions différentes, fut le symbole du savoir-faire aéronautique français. Elle fut vendue à 35 compagnies aériennes dans 27 pays. Avion robuste, « Caravelle » était aussi « l’avion le plus confortable du monde », par le silence qui y régnait. En 1962, le cent-onzième exemplaire de Caravelle a été baptisé « Grenoble », du nom de la ville natale de son ‘père’.

Directeur technique de la division avions à la Société Aérospatiale qui succéda à la SNCASE, Pierre Satre prendra ensuite part au programme de l’avion supersonique Concorde.

Il quitte ses fonctions en 1974 et décède six ans plus tard, à l’âge de 71. Il est inhumé au cimetière du Vésinet (Yvelines), près d’où il résidait.

Distinctions reçues :  Commandeur de la Légion d'honneur ; en 1960, l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE) lui décerne le prix Icare ; en 1965, le Prix du Centenaire du Crédit Lyonnais lui est décerné par l’Académie des Sciences.

Source : Wikipédia 

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14 avril 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - CHARLES RENARD

 

CHARLES RENARD

 

 

charles_renardLouis-Marie-Joseph-Charles-Clément Renard, militaire, ingénieur et inventeur français, aéronaute et pionnier de l’aviation, est né à Damblain (Vosges) le 23 novembre 1847. Décédé à Meudon le 13 avril 1905. Son nom est passé à la postérité pour sa contribution à la standardisation des produits manufacturés, grâce aux "séries Renard".  

Fils d’un juge de paix, il a réussi le concours d’entrée à l’École polytechnique en 1866, élève en 1866 à l’École d’application de l’artillerie et du génie et est sorti dans le corps du Génie. Il a participé à la guerre de 1870 dans le 3e régiment du génie puis a fait partie de l’Armée de la Loire.

En mai 1876, comme capitaine, il est au dépôt des fortifications de Paris, comme chef du dépôt de l’aérostation. Il devient colonel et directeur du centre aérostatique militaire de Chalais-Meudon et a consacré toute sa vie à l’aérostation dirigeable et à l’aviation. Il a fait aussi partie de nombre de sociétés comme membre du conseil de perfection du CNAM, président de la Commission permanente internationale de l’aéronautique, de l’Aéro-Club de France, de l’aéronautique club de France et présidait la Société française de navigation aérienne.  

arthur_krebsEn 1870, il a proposé une normalisation des valeurs numériques utilisées en système métrique pour la construction mécanique, et particulièrement pour standardiser le diamètre des câbles. L’intervalle de 1 à 10 est divisé en 5, 10, 20 et 40. Ces séries de Renard en progression géométrique ont été adoptées en 1952 dans la norme ISO de l’Organisation internationale de normalisation.

C’est en 1877 qu’il fonde l’Établissement central de l’aérostation militaire de Chalais-Meudon, qui est devenu le premier laboratoire d’essais aéronautiques au monde. En 1879, il a sollicité de son ministère de tutelle l’établissement d’un hangar (le Hangar Y) nécessaire à la construction et au remisage des ballons et des dirigeables.   

dirigeable_la_franceC’est dans ce hangar que Charles Renard et Arthur Krebs construisent et mettent au point le dirigeable La France. Le 9 août 1884, avec une hélice motorisée par moteur électrique alimenté par pile, ce dirigeable réalise, au-dessus du plateau de Villacoublay, le premier vol en circuit fermé au monde. Il a duré 23 minutes pour un parcours de 8 km.

Plusieurs tentatives eurent lieu la même année : le 12 septembre 1884, la tentative échoue pour cause de vent trop fort et panne moteur ; le 8 novembre 1884, un aller et retour vers Boulogne-Billancourt et un vol local. 

train_renardEn 1885, il mène avec son frère Paul et M. Duté-Poitevin, une campagne d’essais concluants, le dirigeable rentrant à son point de départ cinq fois sur sept.

Très inventif, il a déposé nombre de brevets dans d’autres domaines dont celui d’un « train routier à traction continue » en 1903 qui conservera le nom de “train Renard” ». Il encourage le capitaine Ferdinand Ferber dans ses essais d’aéroplane et l’accueille dans son centre.  

hangar_YCharles Renard a été aussi l’inventeur du « moulinet Renard » qui permet la mesure de la puissance des moteurs rapides. Charles Renard invente aussi les engrenages à chevrons que André Citroën découvre aussi dans sa famille en Pologne et fait breveter avant d’en   construire en série.

Comme colonel, il est le directeur de l’Établissement central de l’Aérostation militaire à Chalais à partir de 1879, en remplacement du colonel Laussedat.

Face à des difficultés administratives qu’il estime entraver le développement de ses recherches, il meurt dans son laboratoire en 1905. L’hypothèse d’un suicide n’a jamais été confirmée.

Une partie de ses archives (lettres, textes de conférences etc.) est conservée au Musée d’art et d’histoire de Meudon.

Hommages : 

charles_renard-arthur__krebs- En 1908, un dirigeable militaire est baptisé “Colonel Renard”.

- En 1912, est créée la ‘caserne Charles Renard’ à Saint-Cyr-l’École. Après la Seconde Guerre mondiale, la caserne et les entrepôts autour ont été alloués à l’Armée de l’Air sous le nom de ‘base aérienne 272 Colonel Charles Renard’ (aujourd’hui disparue).

- Depuis 1911, une rue porte son nom à Paris. Cette rue a été renommée rue des Colonels-Renard en 1939, après la mort de son frère Paul.

- Il existe aussi une rue du Colonel-Renard à Nancy, à Lamarche (où se trouve la maison familiale) et à Damblain (son village natal), ainsi qu’un quai colonel Renard à Épinal.

- En 1947, une exposition “Charles Renard” a été organisée au Musée d’art et d’histoire de Meudon pour son centenaire.

- En 2020, une exposition “La Science à Meudon” est organisée au Musée d’art et d’histoire de Meudon retraçant son parcours.

Décorations : Commandeur de la Légion d’honneur ; Officier de l’instruction publique ; Commandeur de l’Ordre d’Aviz ; Commandeur de l’Ordre de Vasa ; Commandeur de l’Ordre de Saint-Stanislas ; et Officier de l’Ordre de Sainte-Anne.  

 

Source : Wikipédia

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14 mars 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - MARCEL REINE

 

 

MARCEL REINE

 

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Marcel Reine, aviateur français, un des pionniers des grandes lignes aéropostales de l’Entre-deux-guerres, est né à Aubervilliers le 1er décembre 1901. Décédé en Méditerranée le 27 novembre 1940.

Sa famille était originaire de Bransles (aujourd’hui en Seine-et-Marne). Il avait 4 frères et ses parents tenaient commerce aux Halles de Paris.

Après avoir passé avec succès son brevet militaire (Nº 18866) au Centre d’Instruction de Avors, le 21 février 1921, il a obtenu son brevet civil (Nº 18251), le 9 mai suivant, à l’école de pilotage Morane-Saulnier. Le 9 avril, il avait rejoint la 8ème Escadrille du 32èmeRégiment d’Aviation, puis l’École de chasse de Avors. C’est à cette occasion qu’il a rencontré pour la première fois Antoine de Saint-Exupéry, dont il sera occasionnellement, l’instructeur à ses débuts. Il est nommé au grade de sergent, le 7 février 1922 et libéré de ses obligations militaires le 29 mai 1923.

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En 1924, il est employé à Montrouge et son statut de réserviste lui permet d’aller voler une heure par mois à Orly, au Centre d’entraînement civil ouvert aux réservistes. Il entre aux Lignes aériennes Latécoère (future Aéropostale) le 30 décembre 1924 et reçoit le brevet de transport public nº 0842, le 31 décembre. Il y rencontre d’abord Jean Mermoz, puis les années suivantes, Henri Guillaumet et Antoine de Saint-Exupéry, nouvellement embauchés sur la ligne. Après la classique période d’apprentissage aux ateliers Latécoère, imposée par le directeur d’exploitation, Didier Daurat, il est, dans un premier temps affecté sur le tronçon Toulouse-Casablanca, puis Casablanca-Dakar.   

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Le 5 mars 1927, il participe au sauvetage de l’équipage de l’hydravion uruguayen, composé du pilote, le commandant Taddeo Larre-Borges, et de son frère, le capitaine Glauco Larre-Borges, le radio, du second pilote et navigateur, le capitaine Ibarra, et du mécanicien Rigoli. Ces derniers, partis pour une tentative de tour du monde, le 20 février 1927 au matin, de Marina de Pise, en Italie, avaient ensuite rejoint Malaga, en Espagne, avant de se poser à Casablanca, au Maroc, pour envisager ensuite la traversée de l’Atlantique-Sud. Ils étaient disparus le 2 mars, alors qu’ils volaient en direction des îles Canaries. Les équipages de la ligne Latécoère, effectuant des vols réguliers le long de la côte atlantique, finissent par repérer l’épave de l’hydravion, un Dornier Wal, bimoteur Farman de 500 cv, baptisé Uruguay, dérivant à 100 kilomètres, au nord de Tarfaya (cap Juby), les quatre hommes d’équipage ayant été capturés par les Maures, après avoir dérivé vers la côte, en terrain hostile. La rançon pour leur libération, qui s’élevait à 5 000 pesetas, a été apportée par les pilotes français, Marcel Reine et Léon Antoine, qui enlèveront les captifs, au prix d’un sauvetage épique et auxquels les Uruguayens seront reconnaissants pour toujours.

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Le 21 décembre 1925, Marcel Reine a été, une première fois, fait prisonnier par les tribus nomades, avec son interprète, alors qu’il avait décollé, depuis une heure et demie, d’Agadir, en direction de Dakar, et qu’il dut poser son Breguet XIV en plein désert, moteur en feu. Au contact du sol, il faucha son train d’atterrissage sur un terrain irrégulier qui empêcha toute tentative de sauvetage immédiat au second avion, qui accompagnait toujours le courrier, ce dernier retournant à Agadir prévenir les autorités. Aussitôt entourés de rebelles qui pillèrent l’appareil et blessèrent l’interprète au couteau, il a été emmené et roué de coups par les « Hommes bleus » du désert et ne recouvre la liberté qu’au bout de cinq jours et couvert de vermine, contre une rançon s’élevant à 4 500 francs.

L’année suivante, le 17 octobre 1926, avec le pilote Georges Pivot, avec qui il avait eu droit à quelques remontrances de la part de Daurat, pour « fantaisie en vol et excentricité nocturne » à Casablanca, au mois d’avril précédent, il est une nouvelle fois fait prisonnier après un atterrissage forcé en territoire rebelle. Cette captivité durera une semaine.

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Mais le plus dur restait encore à venir pour ce pilote chevronné, puisqu’un peu plus d’un an et demi plus tard, le 30 juin 1928, alors qu’il volait aux commandes d’un Laté 26, accompagné de l’ingénieur polytechnicien, Édouard Serre, et de leur interprète, Abdallah, de Toulouse vers Dakar, son avion est pris dans la brume et il heurte une falaise qui lui arrache son train d’atterrissage, l’obligeant à se poser près du Cap Bojador, en territoire insoumis. L’avion capote sur le sol, mais les trois hommes s’en tirent sains et saufs. S’ensuit alors une longue marche pour essayer de rejoindre Villa Cisneros, l’aéroplace la plus proche. Mais bientôt capturés par une tribu de Maures, ils sont emmenés à travers le désert, de campement en campement, dans des conditions particulièrement difficiles. Les recherches, lancées par Antoine de Saint-Exupéry, alors chef d’escale à Cap Juby, ne donnent absolument rien dans un premier temps, avant qu’une demande de rançon ne soit exigée par les ravisseurs, pas moins d’un million de fusils en échange de la libération de l’équipage ! Après négociation, Antoine de Saint-Exupéry réussit à faire ravitailler les prisonniers et à faire ramener la monnaie d’échange à seulement 20 fusils et 6 000 cartouches, accompagnés d’une importante somme d’argent. Le calvaire des trois hommes prit fin le 24 octobre 1928, soit après 117 jours de captivité, quand ils furent ramenés par bateau à Villa Cisneros.

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Marcel Reine a été affecté en Amérique du Sud, en 1929, d’abord sur le tronçon reliant Buenos-Aires à Asuncion, puis vers Rio de Janeiro et enfin Santiago du Chili où, à la manière d’Henri Guillaumet, il effectue de nombreux passages sur la cordillère des Andes. Il est également spécialiste des vols de nuit et participe, entre le 11 et le 15 mai 1930, au premier courrier 100 % aérien, entre Toulouse et Santiago du Chili.

Le 21 novembre 1937, il a effectué, en tant que copilote de Paul Codos, avec le radio Léopold Gimié et le mécanicien Vauthier, « tous des chevronnés de l’Air », selon Codos, un raid aller-retour, Paris-Santiago du Chili en parcourant plus de 25 000 km à bord d’un avion Farman F.223.O1, immatriculé F-APUZ et baptisé “Chef Pilote Laurent Guerrero”, en souvenir de ce pilote de 35 ans, disparu au mois d’octobre précédent, dans la région d’Agadir, lors d’un convoyage de courrier vers Natal, aux commandes du Dewoitine D.333Antarès”. Le vol aller, d’une distance de 13 789 km, fut réalisé en 58 heures et 42 minutes, avec une seule escale.

 

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Le 2 juillet 1940, moins d’un mois après l’armistice, et à la suite de l’interdiction de vol au-dessus de l’océan, par le commandement allemand, il fait partie du dernier équipage d’Air France à effectuer la liaison postale sur l’Atlantique-Sud, à bord du Farman 2200Ville de Natal”.

Plus de quatre mois plus tard, le 27 novembre 1940, il décolle de Marignane pour son dernier vol, en tant que second pilote de Guillaumet « le survivant des Andes », sur un avion Farman F.223.4, immatriculé F-AROA, aux couleurs d’Air France et baptisé “Le Verrier”. Leur équipage est également composé de Jean Le Duff, le radio, et des mécaniciens Franques et Montaubin. Leur mission est de transporter vers la Syrie, le nouveau haut-commissaire de la France au Levant, Jean Chiappe, accompagné en second passager du capitaine Nicolas. En raison de la guerre, la veille même, Paul Codos, qui effectuait le vol inverse, entre Bizerte et Marseille, aux commandes du Laté 522Ville de St Pierre”, avait largement contourné la zone sensible de Malte. En revanche, l’équipage du “Le Verrier” dû obéir aux ordres et prendre le trajet soumis par l’armistice italien, en direction de Bizerte, en Tunisie, la seule étape prévue à leur voyage sur Beyrouth. On leur assura que leur avion civil, à grandes bandes jaunes d’identification, était identifiable par les belligérants. La première partie du vol se déroula parfaitement, sous un ciel dégagé avec une mer calme, permettant au radio de communiquer régulièrement son message « TVB ». Mais, au large de la Sardaigne, le Farman est soudainement pris à partie par des chasseurs italiens engagés dans une bataille aéronavale contre les britanniques et abattus par erreur, Le Duff ayant juste le temps de lancer un dernier appel de détresse ; « Sommes mitraillés ! Avion en feu ! SOS ! ». On imagine que le radiotélégraphiste se soit écroulé sur son poste lors du dernier appui sur la touche de morse. La thèse, principalement défendue par le régime de Vichy, allié des italiens, que l’avion ait été abattu par les britanniques est toujours discutée aujourd’hui, Chiappe pouvant avoir représenté une menace pour les intérêts britanniques au Proche-Orient, Pierre Laval, alors vice-président du Conseil, avait protesté auprès des britanniques qu’il accusait, comme certains journaux italiens, d’avoir abattu l’appareil. Mais différentes enquêtes et témoignages attestent aujourd’hui des communications d’un pilote italien ayant annoncé avoir abattu « un gros avion inconnu ».

 

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Lors de sa disparition, Marcel Reine comptabilisait 9 100 heures de vol, dont 81 traversées de l’Atlantique-Sud, pour une distance totale de 1 500 000 kilomètres parcourus.

Quelques distinctions : Chevalier de l’ordre national de la Légion d’honneur (1927) ; Officier de l’Étoile Noire de l’Ordre de Bénin (1928) ; Médaille d’or de l’Aéro-club du Maroc ; Officier du Mérite Chilien ; Médaille d’argent de la Ligue aéronautique de France ; Médaille d’honneur de la Fédération Nationale de Sauvetage (1933) ; et Officier de la Légion d’honneur (1934).

 

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Citation à l’ordre de la Nation : « Reine, Marcel, pilote doué d’une haute valeur morale et de qualités professionnelles hors pair. Affecté dès ses débuts sur la ligne Casablanca-Dakar, s’affirme par son audace et sa maîtrise. Deux fois prisonnier des Maures à la suite d’atterrissages forcés. A effectué 81 traversées de l’Atlantique Sud et des passages répétés de la Cordillère des Andes. Spécialiste des vols de nuit, l’un des réalisateurs des grandes lignes aériennes postales. Farouchement attaché à cette mystique du courrier, riche des plus nobles émulations et des plus hautes vertus. A trouvé une mort glorieuse en service commandé au-dessus de la Méditerranée le 27 novembre 1940, son appareil ayant été abattu. Comptait 9 100 heures de vol et 1 500 000 kilomètres parcourus sur les lignes commerciales ».

Son personnage apparaît dans la mini-série, “L’Aéropostale, courrier du ciel”, de Gilles Grangier, diffusée sur FR3, entre décembre 1980 et janvier 1981, sous les traits du comédien, Jean-Paul Tribout.

Dans le téléfilm “Saint-Exupéry : La Dernière Mission”, de Robert Enrico (1994), son rôle est joué par le comédien Geoffroy Thiebaut.

 

Source : Wikipédia

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19 février 2020

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - HARRIET QUIMBY

 

 

HARRIET QUIMBY  

 

harriet_quimbyHarriet Quimby, pionnière de l’aviation, journaliste et scénariste américaine, est née à Arcadia Township le 11 mai 1875. Décédée à Squantum le 1er juillet 1912.

À la naissance d’Harriet, ses parents avaient déjà perdu trois enfants. Il ne lui restait qu’une sœur aînée, Helen “Kittie” née en 1870. La famille abandonne la ferme à la fin des années 1880 pour s’établir en Californie, d’abord à Arroyo Grande puis dans la région de San Francisco.

Harriet Quimby a commencé sa carrière de journaliste en 1902, en écrivant pour la San Francisco Dramatic Reviewet en contribuant aux éditions dominicales du San Francisco Chronicle” et du “San Francisco Call”, avant de s’établir à New York en 1903 et de devenir, en 1905, collaboratrice à temps plein du Frank Leslie’s Illustrated Newspaper, entre autres comme critique de théâtre. Avant de s’intéresser à l’aviation, elle se passionnait déjà pour la vitesse, en devenant une des premières femmes « chauffeuses d’automobile ».

 

timbre_harriet_quimbyElle avait fait la connaissance, à San Francisco, en 1900, de Linda Arvidson, qui devrait épouser, en 1906, le réalisateur D. W. Griffith. Harriet Quimby tient un rôle secondaire dans un film de Griffith, en 1909, et signe le scénario de cinq de ses films en 1911.

À l’occasion de la couverture du meeting aérien de Belmont Park, à New York, en octobre 1910, elle rencontre John Moisant et prend la résolution de devenir elle-même pilote. La mort accidentelle de Moisant, aux commandes de son Blériot le 31 décembre 1910, ne la fait pas reculer et c’est en compagnie de la sœur de John, Matilde Moisant, qu’elle entame sa formation au mois de mai 1911, incognito jusqu’à ce qu’un courant d’air ne dévoile son visage connu à un passant. La presse révèle alors qu'une « femme en pantalon » prend des leçons de pilotage à l’école Moisant de Garden City. Dévoilée, elle déclare en riant qu’ « il n’y a pas plus de danger en avion que dans une automobile rapide et que c’est beaucoup plus amusant ».

Elle obtient son brevet de pilote, le premier délivré à une femme par l’Aero Club of America, le 1er août 1911. Harriet Quimby a enchaîné alors quelques jolies performances, réalisant par exemple le premier vol de nuit effectué par une femme, à la fête foraine de Staten Island, en septembre 1911. Toujours soucieuse de son élégance, elle se fait faire une tenue de vol tout d’une pièce, avec capuche, en laine revêtue de satin violet, qui deviendra son signe distinctif. Cette image d’elle est reprise par les affiches publicitaires de la marque de soda au raisin Vin Fiz, qui - avant elle - avait déjà parrainé l’aviateur Calbraith Perry Rodgers.

 

bleriot_XI_monplaneMoins d’un an après l’obtention de son brevet, elle devient, le 16 avril 1912, la première femme à traverser la Manche aux commandes d’un avion, partant du terrain d’aviation de Whitfield, près de Douvres, et se posant sur la plage d’Equihen. Elle a réalisé cette performance sur un Blériot XI monoplace équipé d’un moteur Gnome de 50 chevaux, qu’a accepté de lui prêter Louis Blériot.

Elle fait d’abord expédier l’avion à Hardelot, où Blériot avait un terrain d’entraînement, avec l’intention de se familiariser avec un système de commandes un peu différent de celui des Blériot XI dont elle avait l’habitude aux États-Unis, mais le vent soufflant en tempête interdit toute sortie. Pour tenir son engagement envers le Daily Mirroret pour éviter qu’une trop longue attente finisse par compromettre le secret de son entreprise, elle se résout à expédier son avion à Douvres sans l’avoir essayé. Le 14 avril 1912 le temps à Douvres était idéal pour voler, mais Harriet Quimby s’était fait une règle de ne pas voler le dimanche. Gustav Hamel en profite néanmoins pour essayer l’avion et parfaire la mise au point du moteur. Le vent forcit à nouveau le lundi, interdisant tout essai, et c’est finalement le mardi 16, à 5 h 30, qu’Harriet s’élance au-dessus de la Manche, bien que des bancs de brume cachent à moitié le château de Douvres, sans expérience préalable de la navigation au compas et dans un avion avec lequel elle vole pour la première fois. Bien que pâtissant, dans l’actualité, de la concurrence constituée par le naufrage du Titanic, sa traversée victorieuse est saluée à la une des journaux français.

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bleriot_XI_2Harriet Quimby périt avec son passager, William Willard, dans l’accident du Blériot XI 2 qu’elle pilotait le 1er juillet 1912. Les spectateurs du 3e meeting annuel de l’aviation de Boston, auquel elle participait, à Quincy, voient l’avion, qui a effectué sans encombre l’aller-retour au phare de Boston Light et qui revient à grande vitesse, piquer brutalement et Willard puis Quimby en être éjectés, avant de tomber dans l’estuaire du fleuve Neponset, à quelques mètres du rivage. D’après le New York Times, il a fallu plusieurs minutes pour extirper les corps du fond de l’eau et les débarrasser de la vase dont ils étaient couverts avant de pouvoir les examiner, mais d’autres sources rapportent qu’ils font surface immédiatement. Les photographies prises au moment où le corps d’Harriet Quimby est ramené sur la terre ferme, qui ne semblent montrer aucune trace de vase, font pencher pour la deuxième version. Les secouristes ne peuvent, de toute façon, que constater le décès des deux.

Les causes de l’accident donnent lieu à de multiples supputations: non-port de ceintures de sécurité (Glenn Martin, Paul Peck) - mais le New York Timeset le Globe croient savoir que Miss Quimby avait bien bouclé devant elle une sangle qui laissait entre elle et son dossier « un peu moins d’un pied » - « trou d’air » (G. Martin), vitesse excessive dont les effets, dans un avion dépourvu de pare-brise, auraient mis une « femme délicate » (L. Beachey) dans l’incapacité d’agir correctement sur les commandes, blocage accidentel voire rupture de celles-ci (Leo Stevens), effet gyroscopique du moteur rotatif Gnome, qui peut, lancé à grande vitesse, transformer une action latérale en cabré ou en piqué soudain.

Dans une interview donnée une semaine après l’accident, son instructeur André Houpert dit avoir recueilli de la bouche du mécanicien qui assistait Miss Quimby l’assurance qu’aussi bien elle que l’avion étaient en parfait état de vol. Il ne sache pas qu’elle n’eût jamais perdu le contrôle d’elle-même et estime que le plus probable est qu’il soit arrivé quelque chose à son passager. Revenant sur l’accident un mois plus tard, Leo Stevens exclut tout aussi catégoriquement qu’une rafale ait pu faire perdre le contrôle de l’avion à sa pilote, qu’elle ait pu céder à la panique ou qu’elle se soit évanouie. Dans le même article, P. Peck et G. Martin tirent argument du fait que l’avion vide finit par rejoindre l’eau en ligne de vol pour réfuter l’hypothèse d’un blocage des commandes, alors qu’Earle L. Ovington affirme avoir observé sur l’épave que les câbles de direction bâbord s’étaient pris dans la partie inférieure du levier de gauchissement, différent de la « cloche » habituelle des Blériot. G. Martin a déclaré pour sa part que ni lui, ni Peck n’ont rien observé de tel sur l’épave et que, cet après-midi-là, l’air était calme. Stevens a mis finalement l’accident sur le compte d’un mouvement intempestif du passager qui aurait déséquilibré l’avion, montrant à quel point les contemporains savaient celui-ci instable. Sans exclure que différentes causes aient pu se cumuler, Walter H. Phipps enfonce le clou en insistant sur le caractère intrinsèquement dangereux du centrage arrière, particulièrement accentué sur le Blériot XI 2 du fait de la position reculée du passager. Le plan fixe arrière devenant de plus en plus porteur lorsque l’avion pique, le défaut de stabilité longitudinale peut devenir, au-delà d’une certaine vitesse, incoercible.

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amelia_earhartHarriet Quimby a été enterrée, à New-York, dans la robe blanche qu’elle comptait porter à un banquet prévu en son honneur. On ne sait pas ce que sont devenus sa tenue de vol violette et les bijoux porte-bonheur qu’elle emportait toujours en vol.

L’accident fatal de l’aviatrice fit la une des journaux américains, soulevant une émotion sensible également en France, malgré l’imprécision des informations disponibles (qui fit situer à la plupart des journaux français l’accident en Angleterre).

Malgré sa disparition à l’âge de 37 ans, Harriet Quimby a eu un impact important sur le rôle des femmes dans l’aviation aux États-Unis. Amelia Earhart, qui fut - en 1928 - la première femme à traverser l’Atlantique en avion puis, en 1932, la première à le traverser en solo, écrivit notamment : « Pour traverser la Manche en 1912, sans aucun des instruments modernes, sur un avion qui était à peine plus qu’un cadre auquel on avait rajouté des ailes et un moteur, et un avion sur lequel, de surcroît, elle n’avait aucun entraînement, il fallait plus de cran et d’adresse que pour traverser l’Atlantique aujourd’hui ... Nous devons nous en souvenir, lorsque nous pensons à ce qu’accomplirent les premières aviatrices américaines ».

Un timbre-poste à son effigie a été émis par le United States Postal Service le 27 avril 1991.

Une salle du Musée d’histoire locale d’Arcadia est consacrée au souvenir d’Harriet Quimby.

Source : Wikipédia

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31 décembre 2019

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - PIERRE PRIER

 

 

PIERRE PRIER

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Pierre Prier, aviateur français, pionnier de l’aviation, est né à Rouen (Seine-Inférieure) le 26 décembre 1886. Décédé à Neuilly-sur-Seine (Seine) le 30 juin 1950.

Il a réalisé en 1911 la première liaison aérienne sans escale entre Londres et Paris, deux ans seulement après la première traversée de la Manche en avion par Louis Blériot.

Pierre Prier est bé dans une famille bourgeoise de Rouen. Son père était commissaire-priseur. Il a fait ses études classiques au lycée Corneille à Rouen, mais il se passionnait davantage pour les bielles et pistons plutôt que pour les meubles et tableaux. Il a fondé même le moto-club de Rouen. Il a pris rapidement l’habitude de relier Paris à Rouen à moto. Il a étudié l’électricité et la mécanique industrielle à l’École Violet à Paris.

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Il a effectué son service militaire de 1907 à 1909, au bataillon de sapeurs-télégraphistes du Mont-Valérien (5ème régiment du génie).

Le 9 août 1910, il a obtenu son brevet de pilote (numéro 169) sur aéroplane Blériot. Il a été chef pilote et instructeur à l’École de pilotage Blériot implantée sur l’aérodrome de Grahame-White, à Hendon, près de Londres. Il apprend à piloter au directeur de l’école, Henri Salmet.

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Le 12 avril 1911, à bord d’un monoplan Blériot à moteur Gnome de 50 ch., il réussit le premier vol sans escale entre Londres (aérodrome de Hendon) et Paris (aérodrome d’Issy-les-Moulineaux), en 3 heures et 56 minutes. Ce temps sera amélioré l’année suivante (1912) par Henri Salmet.

Au déclenchement de la Première Guerre mondiale, il a été mobilisé comme sergent aviateur et affecté comme pilote de chasse à l’escadrille MS 57, créée à Lyon-Bron, le 10 mai 1915, qui vole sur Morane-Saulnier type L et LA. L’escadrille est commandée par le capitaine Alfred Zappelli, un corse issu de l’infanterie. La toute jeune unité est affectée à l’aéronautique de la 10ème armée qui était engagée sur le front d’Artois. Pierre Prier la rejoint le 18 mai 1915 sur le terrain d’aviation installé près de la ferme de Neuville, à Bryas (Pas-de-Calais).

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En raison de son âge, Pierre Prier a été rapidement réaffecté comme instructeur. Il lâche ses élèves, dont un certain Georges Guynemer, sur « Bébé » Nieuport. Il est courageux, cité à l’ordre du régiment, mais désapprouve la guerre aérienne naissante. « Il ne pouvait concevoir que des pilotes se tirent mutuellement dessus » racontait son épouse à ses petits-enfants.

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Après la guerre, il a dirigé la Société de Liquidation des Stocks de l’Aviation. En 1927, il a été avec d’autres aviateurs (Louis Paulhan, Maurice Colliex) l’un des fondateurs de la Société Continentale Parker qui exploitait, en France et en Europe, les brevets de la Parker Westproof Company de Detroit : il s’agissait de la « parkérisation » et des traitements de surface des métaux qui en découlaient. Il a dirigé cette société jusqu'à sa mort en 1950.                                                       

Source : Wikipédia

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13 décembre 2019

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - MAURICE PRÉVOST

 

 

MAURICE PRÉVOST

 

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Lucien Maurice Prévost, pionnier français de l'aviation, est né à Reims le 22 septembre 1887. Décédé à Neuilly-sur-Seine le 27 novembre 1952.

Maurice Prévost, a étudié à l'École pratique de commerce et d'industrie de Reims. Il a commencé sa carrière de comptable chez Walbaum à Reims.

Il est entré en novembre 1910, en qualité d'élève, à l'École d'aviation Deperdussin, à Bétheny, où il obtient son brevet de pilote civil en avril 1911, sous le numéro 475 et son brevet de pilote militaire sous le numéro 38, en août 1911. Il est devenu chef de piste la même année, puis pilote d'essai chez Deperdussin.

Il est de toutes les représentations et commence le 1er mai 1911 par une exhibition à Compiègne. En juin, c'est le Circuit européen d'aviation sur monoplan Deperdussin 50HP. Le 9 septembre 1911, il tente la coupe Michelin à Reims, sur le parcours Courcy-Somme-Vesle, 830 km en 8h 15. 

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Le 13 novembre 1911, Maurice Prévost a participé au concours militaire de Reims et il s’est classe troisième au classement général, battant tous les concurrents dans l'épreuve de hauteur sur un monoplan Deperdussin, moteur Gnome de 100 ch. - vitesse 89 km/h.

Le 2 décembre 1911, sur l'aérodrome de Bétheny, il est monte à 3 200 mètres en 55 minutes et a battu le record du monde de hauteur avec passager. 

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Le 2 janvier 1912, il bat un nouveau record d'altitude avec deux passagers à 2 200 mètres, puis le 21 juillet 1912, il participe au meeting de Juvisy et, en septembre, au deuxième meeting international de Chicago Cicero (Illinois).

Le 16 avril 1913, Prévost a gagné la première édition de la coupe Schneider, à Monaco, à la vitesse moyenne de 72 km/h.

Le 29 septembre 1913, au grand meeting de Reims, il gagne la coupe Gordon-Bennett, avec le record du monde de vitesse jusqu'à 200 kilomètres à l'heure pendant une heure, sur avion monocoque Deperdussin, moteur Gnome 160 HP5.

En 1917, il a été réceptionnaire militaire. Il certifiait, pour le compte de l'armée, que chaque avion était conforme au cahier des charges du modèle.  

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Maurice Prévost a épousé à Reims, en 1921, Jeanne Catherine Françoise Mulaton (1881/1956). Il passe au bureau d'études de Kellner-Béchereau, puis devint directeur du département aviation de la Standard française des pétroles.

Il repose au Cimetière du Sud à Reims, où l'on peut voir son buste, par Léon Chavalliaud, qui lui avait été offert pour la coupe Gordon-Bennett.

Il était officier de la Légion d'honneur (1948) et a reçu la Médaille de l'Académie des Sports. Il y a, à Reims, une place avec son nom.

Source : Wikipédia

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11 novembre 2019

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - ADOLPHE PÉGOUD

 

 

 ADOLPHE PÉGOUD

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Célestin Adolphe Pégoud, aviateur français de la Première Guerre mondiale, est né à Montferrat (Isère) le 13 juin 1889. Décédé à Petit-Croix (Territoire de Belfort) le 31 août 1915.

Troisième enfant d’une famille d’agriculteurs, ingénieux et intrépide, le jeune Célestin Adolphe rêvait d’aventure et délaissait le travail de la terre. À seulement 14 ans, il a tenté sa chance à Paris. Il a attendu patiemment l’âge de ses 18 ans pour s’engager dans l’armée. Il a commencé sa carrière militaire le 8 août 1907 comme cavalier au 5ème régiment de chasseurs d’Afrique en Algérie, puis au Maroc. De retour en métropole en janvier 1909, il a été affecté au 12ème régiment de hussards à Gray (Haute-Saône) puis, un an plus tard, au 3èmerégiment d’artillerie coloniale de Toulon. C’est là qu’il a fait une rencontre décisive avec le capitaine Louis Carlin, un officier passionné d’aviation. Se liant d’amitié, tous deux ont été mutés au camp de Satory, près de Versailles où Pégoud fera son premier vol comme passager en octobre 1911.

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De retour à la vie civile à la fin de son engagement de cinq ans en février 1913, il a appris le pilotage, obtenant son brevet le 1er mars 1913, et a été engagé par Louis Blériot une semaine plus tard comme pilote d’essais pour tester toutes les nouvelles améliorations techniques et inventions, comme l’aéroplane à trolley devant permettre à un avion de s’arrimer à un câble tendu le long de la coque des navires.

Le 19 août 1913, il a été le premier pilote à sauter en parachute de l’avion qu’il conduisait : parti de l’aérodrome de Châteaufort dans les Yvelines, il a abandonné au-dessus du domaine de la Geneste un vieux Blériot XI sacrifié pour l’occasion. Avec l’inventeur Frédéric Bonnet qui a mis au point ce système de parachute fixé sur le fuselage, ils démontrent ainsi l’efficacité d’un tel dispositif en cas d’avarie dans les airs. A noter que ce parachute Bonnet sera également testé en 1914 avec succès par Jean Bourhis.

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Pendant que l’audacieux Pégoud descend « en père peinard » (note-il dans ses propres carnets aujourd’hui disparus), son avion, alors livré à lui-même, forme dans le ciel de curieuses arabesques avant de s’écraser au sol. Dès cet instant, Pégoud a été convaincu qu’un avion pouvait effectuer des manœuvres jusqu’là impensables et qui permettraient, dans bien des cas, de sauver la vie de pilotes en situations jugées désespérées, et il va le prouver. Le 1er septembre 1913, Pégoud exécute à Juvisy-sur-Orge (Essonne), en présence de Louis Blériot, le premier vol « tête en bas » de l’histoire, sur 400 mètres. C’est un nouvel exploit qu’il réitère le lendemain, à Buc (Yvelines) sur 700 mètres devant des représentants de l’aviation civile et militaire. Quelques semaines plus tard, toujours à Buc, il réalise le 21 septembre 1913 une série de figures acrobatiques et termine son programme en « bouclant la boucle », l’un des tout premiers loopings (avec celui de Piotr Nesterov).

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Dès lors, c’est la gloire. Toute la presse s’empare de l’événement. Il est acclamé et ovationné. Ses exhibitions sont plébiscitées partout en Europe jusqu’en Russie. Sa popularité est sans égale, y compris en Allemagne. Pourtant, sur le point de partir aux États-Unis faire ses démonstrations, il reçoit un ordre de mobilisation : la Première Guerre mondiale vient d’éclater.

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Il a été d’abord affecté à la défense de Paris et a obtenu sa première citation en octobre 1914, pour une mission de renseignement à Maubeuge. Le mois suivant, son avion a été touché et il doit planer sur plus de 10 km pour rejoindre les lignes françaises. Le 5 février 1915, il abat deux avions ennemis et force le troisième à atterrir côté français. En avril 1915, il est affecté à l’escadrille MS 49 à Belfort. Le 18 juillet, il remporte sa sixième victoire aérienne, ce qui lui vaut une seconde citation à l’ordre de l’armée. Il est devenu ainsi le premier « as » de la guerre de 1914-1918.

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Au matin du 31 août 1915, le sous-lieutenant Célestin Adolphe Pégoud mène son dernier combat. Il est opposé seul au caporal Otto Kandulski - qui a été son élève - et au mitrailleur lieutenant Von Bilitz. Pégoud est abattu d’une balle à la tête à 2 000 m d’altitude au-dessus de Petit-Croix, à l’est de Belfort, à l’âge de 26 ans. Il venait d’être nommé chevalier de la Légion d’honneur et de se voir attribuer la croix de guerre avec palmes. Il ne le sut jamais. Le 6 septembre, l’équipage allemand revient sur les lieux du combat et y lance une couronne de laurier portant l’inscription « À Pégoud, mort en héros pour sa Patrie ». Le 18 mai 1916, le pilote français Roger Ronserail abat lors d’un combat aérien l’allemand Otto Kandulski et venge ainsi la mort d’Adolphe Pégoud. L’exploit de Roger Ronserail lui vaut l’appellation de « vengeur de Pégoud », bien qu’Otto Kandulski se maria par la suite et eut une fille, avant de disparaître sans laisser de trace, ce qui prouve que Roger Ronserail ne l’avait pas vraiment tué.

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Enterré dans un premier temps au cimetière de Petit-Croix, Adolphe Pégoud repose au cimetière Montparnasse à Paris où sa dépouille a été transférée en octobre 1920 avec cérémonie à Notre-Dame.

Un monument commémoratif a été érigé le 23 septembre 1917 à l’emplacement exact où il s’est écrasé. Ce monument a été transféré le 15 mai 1982 au centre du village de Petit-Croix. Montferrat, son village natal, a également fait édifier un monument à sa mémoire et une stèle au milieu du monument aux morts le célèbre.

En France, il y a au moins sept rues qui portent son nom : à Grenoble (Isère), à Vélizy-Villacoublay, à Savigny-sur-Orge, à Fontaine, à Belfort, au Mans (Sarthe), et à Séméac, en banlieue de Tarbes.

                                                                                                   Source : Wikipédia

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14 octobre 2019

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - ÉMILE PAUMIER

 

ÉMILE PAUMIER

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Émile Louis Paumier, aviateur et ingénieur aéronautique français, est né à Paris le 8 juin 1891, Décédé aussi à Paris le 18 octobre 1979.  

Émile Paumier était fils d’un architecte et petit-fils d’un pasteur protestant. Après des études d’ingénieur, il a débuté dans l’aéronautique en 1909, en construisant un planeur.

Fin 1910, il a conçu son premier avion qu’il a équipé d’un petit moteur à 2 cylindres opposés à plat. À la suite des premiers vols effectués début 1911 sur la plaine d’Issy-les-Moulineaux, le nez de la machine a été rallongé, de même que l’envergure de l’aile supérieure. Le moteur est devenu un Anzani de 50 ch. puis 80 ch. L’inventeur a piloté son avion sans brevet, chose courante à l’époque, mais comme celui-ci ne lui donnait pas entière satisfaction, il a entamé début 1912 la construction d’un appareil nº 2, plus grand (11,80 m d’envergure) et équipé d’un 10 cylindres Anzani de 100 ch. Il a obtenu à son bord le brevet de pilote civil nº 1052 le 26 septembre 1912.

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Appelé sous les drapeaux à la fin de l’année 1912, Émile Paumier a effectué son service militaire à Meudon au sein du bureau d’études du capitaine Émile Dorand. Il en profite pour modifier son appareil qui devient le nº 3, avec des ailes d’envergure égale, et passe avec lui son brevet de pilote militaire le 3 août 1913. Détail étonnant, il a reçu l’autorisation d’utiliser son avion personnel pour rentrer en permission chez lui. Son moteur ayant été réquisitionné à la mobilisation, le Paumier nº 3 ne volera plus.

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Au début de la Première Guerre mondiale, Émile Paumier part avec le grade de sergent à l’escadrille V 24 le 2 août 1914. Il est nommé officier au mois de décembre suivant et prend le commandement de son escadrille en juin 1915. Il est passé dans la chasse un an plus tard. Il sert successivement avec les N 12, N 76 (septembre 1916), N 94 (novembre 1917) et N 156 (janvier 1918), remportant durant ce laps de temps trois victoires dont deux seront homologuées. Le capitaine Paumier a été nommé commandant du groupe d’escadrilles de la 4ème armée en mars 1918.

croix_de_guerre_1914-1918

Transféré au Service technique de l'aéronautique en août 1918, il a été affecté spécialement au bureau d’études du constructeur Louis Schreck-Franco-British Aviation Company (FBA) où il a effectué - après-guerre - toute sa carrière d’ingénieur. Devenu directeur technique de cette firme, Paumier y étudie les FBA 10, 13, 16, 17, 19 et 21. En tant que chef-pilote, il a battu à bord du FBA 19 plusieurs records du monde pour hydravion en 1924.

Émile Paumier est décédé quelques mois après avoir fait don de son avion nº 3 au Musée de l'Air et de l'Espace de Paris-Le Bourget. Il a été inhumé dans la sépulture familiale au cimetière du Père-Lachaise à Paris.

 

 

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Il a reçu la Croix de guerre 1914-1918. Citation du 8 mai 1915 publiée au Journal officiel du 8 juin 1915 : « PAUMIER (Émile-Louis), pilote à l’escadrille V.24, sous-lieutenant pilote d’une adresse remarquable. Travailleur infatigable. A créé de toutes pièces et appliqué lui-même une méthode scientifique dont les résultats ont rendu les plus grands services, et qui ont exigé de sa part une énergie et un courage à toute épreuve. ».

Un parc de Meudon est nommé « Émile Paumier » car l’ingénieur aéronautique a fait don à la ville de ce terrain de 33 000 m2. 

Source : Wikipédia

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06 septembre 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ARMAND LOTTI

 

ARMAND LOTTI

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Armand Charles Gustave Lotti, aviateur français, est né à Paris le 16 novembre 1897. Décédé au Cannet (Alpes-Maritimes) le 28 novembre 1993.

Compté parmi les pionniers de l’aviation, il est célèbre pour être le commanditaire et un participant - comme radio du vol - de l’“Oiseau Canari en 1929, marquant la première traversée française de l’Atlantique Nord, dans le sens Ouest-Est. 

Enfant unique des propriétaires aisés de l’hôtel Lotti, rue de Castiglione à Paris, Armand Lotti était destiné initialement à reprendre l’affaire familiale. Son destin a changé lors d’une partie de chasse, au cours de laquelle il a perdu accidentellement l’usage de l’œil droit. Il a cherché alors à se réaliser dans quelque chose de grand et trouve sa voie dans l’aviation. L’exploit de Charles Lindbergh devient un exemple à suivre et il projette de relier lui aussi la France à l’Amérique par les airs.

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Il a appris à voler grâce à l’appui de Louis Blériot, mais ne pouvait pas obtenir son brevet de pilote d’avion de tourisme en raison de son handicap. Il a fait alors l’acquisition du deuxième des trois seuls exemplaires de l’avion Bernard 191 GR (Grand Raid) produits par les ateliers Adolphe Bernard, de la Courneuve.

Ce monoplan monomoteur était équipé, dans sa version Grand Raid, d’un moteur de 600 ch., le rendant capable de parcourir 7 500 km à 200 km/h avec 4 500 litres de carburant. Cet avion serait baptisé “Oiseau Canari”   en raison de sa couleur jaune. C’est avec lui qu’Armand Lotti réussira la première traversée française de l’Atlantique Nord, grâce à son association avec Jean Assollant comme pilote et René Lefèvre comme second.

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Arthur Schreiber, le premier passager clandestin de l’histoire de l’aviation, a fait également partie du voyage…

Armand Lotti a participé à la Première Guerre mondiale. Puis, lieutenant dans l’armée de l’air pendant le conflit de 1939/1945, il a pris part à la campagne de Tunisie et aux opérations de l'armée française de la Libération en Italie, en Corse et en France continentale.

Il a reçu les médailles de la Résistance, du Mérite américain et a été fait commandeur de la Légion d'honneur.

Source : Wikipédia

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06 août 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - GEORGES LEGAGNEUX

 

GEORGES LEGAGNEUX

 

georges_legagneuxGeoes Théophile Legagneux, pionnier français de l’aviation, est né à Puteaux le 24 décembre 1882. Décédé à Saumur le 6 juillet 1914.

Georges Legagneux a commencé son parcours dans l’aviation comme mécanicien chez Léon Levavasseur, constructeur de l’Antoinette. Il était également mécanicien du capitaine Ferber, grâce à qui il a commencé à piloter en 1908, avec un certain succès, mais alors qu’il avait réalisé le 19 août, à Issy-les-Moulineaux sur le Ferber-IX, un vol qui devait lui faire gagner la 3ème et dernière prime des 200 mètres, offerte par l’Aéro-Club de France, il se voit rétrospectivement disqualifié en septembre « parce qu’il a réalisé sa performance trop tôt le matin ».

En 1909, il s’est entraîné en janvier à Juvisy ; en février au camp de Châlons ; il a réalisé en avril des exhibitions à Vienne sur un biplan Voisin mais casse et se blesse légèrement. Le 29 juillet, il a volé à Stockholm. Ses démonstrations font de lui, en Autriche et en Suède, le premier pilote à avoir fait voler un aéroplane à moteur dans le pays. À la Grande Semaine d’aviation de la Champagne en août, il se fait remarquer en volant « très haut ». Il a participé ensuite pendant l’automne à des « séances d’aviation » en Belgique puis en Russie, à l’issue desquelles il est tombé dans un marécage, sans mal pour lui.ferber_IX

Désormais capable d’assurer les fonctions de « professeur-pilote » des appareils Voisin, il a obtenu son brevet de pilote aviateur le 19 avril 1910, sous le nº 55. Il a participé sur un biplan Sommer au meeting de Nice puis à celui de Lyon, où il se classe 2ème au prix des passagers, ayant pour l’occasion emmené à son bord Mme Herriot. Il est second, en juin, à l’arrivée de la course Angers-Saumur. À l’occasion de la 2ème Grande semaine de la Champagne, en juillet, il a emmené Paul Painlevé survoler Reims.grande_semaine_champagne

Participant au circuit de l’Est en août 1910, il n’arrive à terminer que quatre des six étapes dans le temps imposé, mais il les termine toutes, ce qui en fait tout de même un brillant 3ème au classement général (et premier biplan). À l’étape de Troyes, il a été le seul à prendre l’air pendant la journée de repos, pour la satisfaction du public. À Charleville-Mézières, il est le premier à décoller pour la 4ème étape, qu’un vent violent semblait rendre impossible et y accomplit un « voyage fantastique » : il a atterri cinq fois en cours de route, dont une pour déjeuner en compagnie de Mamet (qui a malheureusement cassé une roue de son Blériot), et n’est empêché d’atteindre Douai dans le délai imposé que par la panne d’essence. Dans la dernière étape, il ne manque pas d’atterrir en cours de route pour s’inviter à déjeuner au passage ni de faire un petit tour au-dessus de Puteaux pour saluer sa ville natale. Son adresse et son sens du spectacle enthousiasment les commentateurs : « s’il a dépassé les délais assignés, pour deux des étapes, il n’en a pas moins bouclé le circuit en entier. Ses escales nombreuses et aisées, décidées selon les circonstances ou la fantaisie du moment, en plein champ, dans des emplacements non préparés, attestent son habileté personnelle ». En le comparant aux deux vainqueurs, Leblanc et Aubrun, Frantz Reichel salue cette fantaisie comme « presque aussi concluante » quant aux possibilités de l’aviation.

leon_levavasseurLe 27 août 1910, au meeting de la Baie de Seine, il a causé quelque frayeur en percutant un pylône avec l’aile gauche de son appareil biplan, suite à la rupture de la commande de son gouvernail en plein vol, se fracturant l’arcade sourcilière notamment, mais n’en termine pas moins la journée en totalisant la plus grande distance parcourue. Il a remporté au meeting de Milan, en octobre, le « prix de la hauteur », avec 2 150 mètres, et a fait une exhibition à Zurich. Début décembre, il bat une première fois, sur Blériot, le record du monde de hauteur puis, le 21, le record du monde de distance avec 515,5 km mais se fait coiffer pour la coupe Michelin, le 30, par Tabuteau, qui réussit à parcourir 584,9 km.

robert_martinetGeorges Legagneux et son coéquipier Robert Martinet (1885/1917) fondent l’aérodrome de Corbelieu près de Compiègne avec une école de pilotage sur des appareils Henri Farman. Legagneux poursuit sa carrière comme pilote instructeur chez Voisin puis, en 1911, comme chef pilote chez Breguet. Il bat quatre fois le record du monde d’altitude en l’établissant la dernière fois à 6 120 mètres, fin 1913.

Chevalier de la Légion d’honneur en janvier 1912, il a fait le 6 juillet 1914 à Saumur, une chute mortelle dans la Loire, à l’issue d’un piqué dont il ne ressort pas. L’accident a été attribué par les uns à la rupture de l’hélice en vol, par les autres à l’arrêt inopiné du moteur, voire à son explosion, qui aurait tué le pilote avant même l’impact dans le fleuve. Cette indétermination a alimenté les regrets qu’ait été repoussée par l’Aéro-Club de France la création d’une commission d’enquête sur les accidents, à l’instar de celle qui existait déjà en Angleterre.

Source : Wikipédia

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13 juillet 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ALFRED LEBLANC

 

ALFRED LEBLANC

 

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Alfred Leblanc, pionnier français de l'aviation et ingénieur aéronautique, est né à Paris le 13 avril 1869. Décédé, aussi à Paris, le 22 novembre 1921.

Il était titulaire du brevet de pilote nº 17 du 16 décembre 1909. Il a notamment occupé les fonctions de chef pilote à l’école d’aviation Blériot, avant de prendre la direction de la firme et la présidence de la Chambre syndicale des industries aéronautiques.

En 1888, il était directeur technique de la Métallurgie Victor Bidault. Comme sportif, il a participé dans la plus ancienne association de gymnastique de Paris. Puis il s’est intéressé aux ballons, devenant rapidement un champion des courses organisées par l’Aéro-Club de France.

Il est devenu l'assistant de Louis Blériot et s’est occupé de la logistique lors de la première traversée de la Manche, le 25 juillet 1909.

En 1910, il a établi un record de vitesse en parcourant 780,5 km en un temps record de 11 heures, 55 minutes et 59 secondes, soit une moyenne de 65,4 km/h.  

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Le 10 juillet 1910, Leblanc a remporté le prix Michel Ephrussi de 10 000 francs, avec son Blériot à moteur Gnome, couvrant le parcours de cette course de 22,400 kilomètres en 17 minutes et 14 secondes.

Le 17 août 1910, Alfred Leblanc a remporté le Circuit de l'Est, course d’aéroplanes de 800 kilomètres en six étapes, organisée par le journal Le Matin.

Le 17 juin 1913, il a remporté le Grand Prix des ballons sphériques, avec sa passagère Mlle Marschal, artiste de l’Opéra-Comique, en volant du parc de Saint-Cloud à Great Grimsby (environ 686 kilomètres) avec le ballon Ile-de-France.  

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Pendant la Première Guerre Mondiale, il a été gestionnaire de l’usine Blériot à Suresnes. En 1919, il est devenu responsable de la Compagnie des Messageries Maritimes, compagnie aérienne créée par les plus importants fabricants d’avions français. Il était aussi responsable de la Société des Stocks qui avait comme but donner usage au grande nombre d’avions et moteurs restés en stock après la Guerre.

Emporté par une maladie le 22 novembre 1921, Leblanc repose au cimetière du Père-Lachaise, à Paris.  

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Ses records les plus importants, tous de 1910 : premier pilote à recevoir son permis par un examen officiel ; recordman du Monde des 100 km à la 2ème Semaine d’aviation en Champagne ; et record de vitesse sur le mile.

Alfred Leblanc était Officier de la Légion d'honneur.

 

 

Source : Wikipédia

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11 juin 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - FREDERICK KOOLHOVEN

 

FREDERICK KOOLHOVEN

 

frederock_koolhovenSytse Frederick Willem Koolhoven, dit Frits, pionnier et constructeur aéronautique néerlandais, est né à Bloemendaal le 11 janvier 1886. Décédé à Haarlem le 1er juillet 1946. 

Il a passé son brevet de pilote en novembre 1910 dans l’école père et fils Marcel et René Hanriot.

Il est retourné ensuite aux Pays-Bas et a commencé à construire une réplique du biplan de Henri Farman modifiée pour accueillir une nacelle pour passager et qu’il a appelé Heidevogel (oiseau de bruyère).

En 1911, il est devenu collaborateur de Louis Béchereau chez SPAD, puis fut nommé plus tard directeur de British Deperdussin Company Ltd., en Angleterre.

Après la faillite de Deperdussin, Koolhoven est devenu directeur d’une usine de Armstrong-Whitworth. C'est là que des avions portèrent pour la première fois ses initiales « F.K. ». Le Armstrong Whitworth F.K.8 a été son premier grand succès. Un total de 1 701 appareils de ce type a été mis en œuvre sur le front européen, en Asie Mineure et en Extrême-Orient.

FEn 1917, Koolhoven devient chef du bureau d’études chez British Aerial Transport Co. Ltd. (BAT). Ses premiers projets furent des avions de reconnaissance et des chasseurs, mais ils arrivèrent trop tard pour prendre une part active au conflit. Le lendemain de l’armistice, le 11 novembre 1918, Koolhoven a commencé les plans du B.A.T. F.K.26 Commercial, un avion destiné dès le départ au transport commercial et qui a fait son premier vol en avril 1919, deux mois avant le Junkers F 13.

Koolhoven était un vrai précurseur et a développé un petit avion léger et bon marché, le BAT F.K.28 Crow, en 1919, qui fut peut-être le premier ULM.

usine_koolhovenL’entreprise ne connut cependant pas le succès, toute l’industrie britannique souffrait de la dépression à laquelle la BAT ne survécut pas. En avril 1920, Koolhoven est revenu en Hollande.

Alors que son compatriote Anthony Fokker est revenu enrichi de son aventure allemande et pouvait continuer sur sa lancée, Frederick Koolhoven a dû repartir de zéro. Fokker était le seul constructeur aéronautique en Hollande, mais Koolhoven ne rejoignit pas cette société mais préféra retourner dans l’industrie automobile et a intégré la société Spijker considérée comme « le Rolls Royce du continent ».

fKoolhoven n’avait pas perdu l’aéronautique de vue et seulement deux ans après son retour, il a accepté une offre de la toute nouvelle société N.V. Nationale Vliegtuig Industrie, qui ne fut pas un succès et fit rapidement faillite. C’est là qu'il a décidé de fonder sa propre société, la N.V. Koolhoven Vliegtuigen (avions Koolhoven).

La société N.V. Koolhoven Vliegtuigen, implantée en 1926 sur l’aérodrome de Waalhaven, près de Rotterdam, a connu un départ assez lent sur le marché de l’aviation privée, des avions-écoles et des petits avions de transport. Le premier succès de l’entreprise fut le F.K.41 (1928), l’un des premiers avions pour le transport de passagers avec cabine fermée. Fabriqué sous licence en Angleterre et rebaptisé Desoutter Mk. I, cet appareil a connu un certain succès dans les clubs d'aviation.

fPar la suite, N.V. Koolhoven Vliegtuigen a construit le petit avion de tourisme privé F.K.43 (1930). La compagnie KLM en a commandé aussi 8 exemplaires utilisés comme avions-taxi et pour l’écolage.

Le F.K.46 (1930), un beau biplan qui est devenu l'avion de base de l’école nationale, du fait de sa docilité, a été appelé Koebeest (la vache).

La société de Koolhoven s’est agrandie et ses avions aussi, comme les quatre avions de ligne F.K.50 (1935), achetés par la société suisse Alpar.

koolhoven_fEn 1935, Koolhoven a reçu une commande de l’armée de l'air hollandaise (LVA) pour son Koolhoven F.K.51. Au moins 161 exemplaires de cet avion-école ont été livrés à la LVA, à la MLD (l'aéronavale d'avant la Seconde Guerre mondiale), à la compagnie LA-KNIL (compagnie néerlandaise d’Extrême-Orient) et à l’Espagne.

D'autres avions militaires suivirent :

le F.K.52 : reconnaissance et chasse ;

le F.K.55 : chasseur à hautes performances ;

le F.K.56 : avion-école militaire de perfectionnement ;

le F.K.58 : chasseur à hautes performances.

fLe plus impressionnant de ces avions était le F.K.55, un chasseur expérimental à hélices contrarotatives innovant sous de nombreux aspects. Il a été l’un des produits phares du salon du Bourget de 1936.

Le F.K.58 (1938) a été construit pour les besoins de l’armée de l’air française. Le prototype fut réalisé en l’espace de 8 semaines seulement.

Le F.K.59 (1938), un avion militaire polyvalent a été le dernier produit par Koolhoven. Entre-temps, l’usine employait 1 200 personnes et couvrait une superficie de 81 000 m2. Il était devenu un concurrent sérieux de Fokker en 12 ans. L’avenir semblait lui sourire…

F…Le 10 mai 1940, les Pays-Bas furent envahis par les troupes du Troisième Reich. Tous les aéroports furent bombardés dont celui de Waalhaven. L'usine de Koolhoven fut la première des cibles de la Luftwaffe.

Frederick Koolhoven est mort le 1er juillet 1946 des suites d’une attaque. Au cours de sa vie, il avait conçu plus de 60 types d’avions différents dont presque 3 000 exemplaires furent produits.

Un seul avion a survécu, un BAT F.K.23 Bantam, restauré par les bénévoles de Stichting Koolhoven Vliegtuigen.

Il existe par ailleurs une initiative privée visant à faire une réplique du F.K.51 pour lequel Stichting Koolhoven Vliegtuigen a mis à disposition la documentation de ses archives.

Source : Wikipédia

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12 mai 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MARCEL ISSARTIER

 

MARCEL ISSARTIER

 

marcel_issartierMarcel Louis Jean Raoul Issartier, pionnier français de l'aviation, est né à Sonchamp (Seine-et-Oise) le 8 mars 1888. Décédé à Avord (Cher) le 23 novembre 1914, victime d’un accident d’avions à l’âge de 26 ans.

Créateur de l’Aéroport de Bordeaux - Mérignac et pionnier de l'aviation du début du XXe siècle, il est malheureusement peu connu. Il aimait partager sa passion et a fait connaître l’aviation à un très large public.  

La famille Issartier s’est installée à Cours-de-Monségur, entre 1891 et 1892. Marcel et son frère vont y passer leur adolescence, sur les terres de leur grand-oncle Henri. Leur père, un agriculteur averti, à l'affût des nouvelles techniques et de la mécanisation de l’agriculture, fait construire une nouvelle maison. Il leur donna une instruction à domicile.

En octobre 1909, Marcel Issartier a intégré l’armée où il a été tout de suite affecté à l’état-major comme secrétaire, ce qui n’était pas très courant pour un simple appelé, non diplômé « officiellement ». Le début du XXe siècle voit apparaître l'aviation grâce aux pionniers tels qu’Henri Farman, les Frères Wright ou Louis Blériot, avec 2 repères incontournables : les démonstrations de Wilbur Wright au Mans (été 1908) et la traversée de la Manche par Louis Blériot (juillet 1909). De nombreux événements aéronautiques voient aussi le jour tels que la Coupe Pommery, la Grande Semaine d’Aviation de la Champagne (Reims) ou encore la Grande Semaine de l’Aviation à Bordeaux, en août 1910. Il y aurait probablement assisté ou bien suivi de très près.

aerodrome_bordeauxAutre fait exceptionnel, en juin 1911, l’armée lui accorde 20 jours de permission pour suivre une formation de pilote au sein de l’école du constructeur Deperdussin à Reims, sur l'aérodrome de Courcy Bétheny. Après deux semaines, Marcel Issartier a décroché son brevet d'aviateur le 17 juin 1911, ayant réussi les 3 épreuves du brevet qui est enregistré le 1er juillet 1911 sous le numéro 533. Marcel fait l’acquisition d'un premier avion, un monoplan Deperdussin, équipé d’un moteur Anzani 60 ch., appareil qui deviendra un des plus performants de l'époque.

À l’aube de l’été 1911, Marcel s’est installé sur la commune de Villenave-d’Ornon, juste au sud de Bordeaux. Aidé par la municipalité qui lui accorde « cent francs pour aider ce jeune aviateur », il y construit un hangar. À la suite de la journée d’inauguration en août 1911, il commence à partager sa passion avec les Bordelais.

marcel_issartier_3À 23 ans, Marcel se voit peu à peu attribuer le statut de directeur, aussi bien de l'école d'aviation qu’il a créée, que du terrain où l’on se plait à venir le dimanche en famille pour un déjeuner sur l’herbe ou pour passer l’après-midi. Le 27 août 1911, Marcel Issartier effectue le vol Sarcignan - Monségur pour la fête traditionnelle de la Saint-Louis, prouvant ainsi sa capacité à se déplacer aisément. En atterrissant dans le champ de ses parents, il fait retenir l'avion à l'aide d'une corde dont s’emparaient ses copains évitant qu’il ne tombe dans le Dropt, rivière en bordure du champ. Il venait de parcourir 90 km en 45 minutes, démontrant une fois de plus les performances de son Deperdussin.

monoplane_deperdussinEn septembre 1911, Marcel Issartier est démobilisé et peut se mettre à la recherche d’un nouveau terrain. Peu de temps après, ses parents achètent 104 hectares, à Mérignac, à l'ouest de Bordeaux, au lieu-dit Lartigue, à proximité du terrain de Beaudésert où eut lieu la Grande Semaine de l’Aviation bordelaise de 1910. Deux hangars y sont construits pour ses deux nouveaux appareils (un monoplace et un biplace) tandis que deux axes d’atterrissage sont aménagés, l’un d’une longueur de 1 200 m et l’autre de 1 500 m. La nouvelle localisation géographique offrait de nombreux avantages pour les conditions de vol comparées à celles de Sarcignan où le vent était rapidement changeant.

Son établissement est devenu finalement une école Deperdussin, lui attribuant une meilleure reconnaissance. À cette époque, à Pau, l’école Wright, la première école de pilotage au monde, ouverte par les frères Wright (qui a compté 7 élèves au total) a définitivement fermé mais a été remplacée par les 7 écoles des constructeurs Blériot, Antoinette, Deperdussin, Morane-Saulnier, Grahame-White, Nieuport et Voisin. Le 10 avril 1912, a eu lieu l’inauguration du nouveau terrain de Mérignac en présence de la presse sportive et du curé de Mérignac M. Laporte. Les Issartier ayant cette qualité de partager ce qu'ils aiment, Marcel a emmené peu à peu des curieux à bord de son biplace initiant ainsi des Bordelais aux joies du pilotage, comme M. Dupont, journaliste au quotidien La France”.

grande_semaine_aviation_bordelaisePendant ce temps, le Comité girondin d’aviation militaire souhaitait organiser la 3e Grande Semaine de l’Aviation bordelaise pour la Pentecôte afin de récolter des fonds pour promouvoir l’aéronautique militaire. Marcel Issartier y voit une formidable occasion pour promouvoir le pilotage par le biais de son école et a proposé d’utiliser son terrain pour les 3 jours de fête. En un mois, la commission donne un avis favorable au lieu proposé par Marcel, d’autant que les Bordelais connaissaient bien, depuis la Grande Semaine de 1910, ce secteur de Beaudésert. La presse annonce alors le meeting les dimanche 26, lundi 27 et mardi 28 mai 1912, dont les bénéfices seront reversés aux avions militaires. De nombreux aménagements ont été réalisés avec l’aide de l’armée pour préparer ce grand moment. Le dimanche 26 mai, a commencé donc le meeting qui se veut une grande fête populaire : les voitures, les charrettes, les tramways partant de Mérignac sont bondés de voyageurs. On arrive en train jusqu’à Bordeaux. On vient à Mérignac en voiture, à pied, à cheval, à vélo, dans un mouvement ininterrompu durant quelquefois jusqu’à 3 heures. Les conditions météorologiques étaient idéales. Les aviateurs Maurice Prévost, Moineau, Bonnier, Molla, Kuhling et Chambenois - sans oublier Issartier - exécutent les vols et se font une joie d’emmener des personnes à bord de leurs avions.

La manifestation aura largement dépassé le but premier qui était de récolter des fonds. Sur les trois jours, elle a rassemblé environ 50 000 curieux. Un mois après l’achat de son terrain, à l’âge de 24 ans, Marcel Issartier venait de faire une promotion incroyable de son école au travers de cette semaine dont il fut un des principaux organisateurs.

À la suite de cette semaine, l’école de Mérignac comptait 3 élèves en juillet 1912 : Giraud, Bentéjac et Dupont, qui sera le premier à passer avec succès le brevet d’aviateur le jour de Pâques 1913. Pendant ce temps, Marcel Issartier n’a cessé de promouvoir l’aéronautique en participant à différents meetings dans tout le Sud-Ouest (1912/13) : Sainte-Foy-la-Grande, Marmande, Sarcignan, Chasseneuil, Biarritz, Mérignac et Mussidan.

 

hydroplane_deperdussinDurant l’été 1913, malgré les difficultés de l’entreprise Deperdussin, Marcel Issartier fait l’acquisition d’un hydroplane, un triplace Deperdussin équipé d’un moteur Anzani 10 cylindres 100 ch. pour lequel il fait construire un hangar situé sur les quais des Queyries, au creux du méandre sur la rive droite des bords de Garonne. En août 1913, Marcel est le premier à utiliser la Garonne comme plan d'eau pour son hydroplane. Il finit par prendre une telle aisance aux commandes qu’il décide d’inviter des personnes qui voudraient faire une ascension en hydroplane.

Le 20 septembre 1913, pour fêter la venue du président de la République Raymond Poincaré, Marcel fait un vol le long de la Garonne pour venir le saluer au-dessus de la place des Quinconces avant d’amerrir sur le fleuve. Le dimanche 9 novembre, il emmène à son bord son Altesse Royale Monseigneur le duc de Montpensier, Ferdinand d’Orléans (1884/1924), en visite à Bordeaux. La demi-heure de vol ravit le prince qui a félicité chaudement le pilote. L’Aéroport de Bordeaux - Mérignac était à tel point connu qu’il est devenu, en avril 1914, un point d’escale obligatoire pour le rallye de Monaco, où les pilotes venaient se poser pour se reposer, se restaurer et ainsi découvrir les installations. Marcel Issartier a continué sa promotion pour le pilotage au travers de vols essentiellement réalisés sur hydroplane.

En août 1914, la France entre en guerre. Marcel Issartier se voit mobilisé, d’abord à Libourne, puis sur la base militaire d’Avord, près de Bourges. Cette école d’aviation, où on pilotait essentiellement des Voisin ou des Maurice Farman, était considérée comme établissement d’application. Marcel a fait ainsi valider par les autorités militaires son brevet de pilote civil. Expérimenté, Marcel Issartier faisait la réception des avions, autrement dit il est devenu pilote d’essai.

marcel_issartier_2Le 23 novembre 1914, vers les 15 h, aux abords du camp d’Avord, alors que Marcel effectuait un vol classique, en sortant d’un nuage, il s'apprêtait à atterrir. Il voit des soldats en manœuvres juste au-dessous, remet les gaz pour les éviter, mais bien trop tard, il ne peut redresser son aéronef qui pique droit sur le sol, emportant la vie de son pilote, âgé de 26 ans.

L’évènement et surtout ses obsèques furent évoquées au sein de la presse. Aimé de tous, c’est en la petite église de Cours-de-Monségur qu’eut lieu la cérémonie, sur les terres où il vécut son enfance. Il fut enterré aux abords de cette même église, dans le tombeau où reposent aussi ses parents, son frère et sa sœur.

En 1917, l'armée américaine arrive à Bordeaux et installe des hôpitaux sur le terrain de Marcel Issartier. Le terrain aurait ensuite été classé comme aérodrome d’état à usage civil en 1922. En 1935, par arrêté militaire, la création d’une base aérienne militaire mixte est décidée sur l’aérodrome de Teynac.

De nos jours, Marcel Issartier est peu connu en Aquitaine ; on retrouve la rue Marcel Issartier à Bordeaux et Mérignac, en l’honneur à celui qui promut l’aéronautique en Aquitaine.

Source : Wikipédia

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08 avril 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - EHRENFRIED GÜNTHER VON HÜNEFELD

 

EHRENFRIED VON HÜNEFELD 

 

EHRENFRIED GÜNTHER VON HÜNEFELDEhrenfried Günther von Hünefeld, allemand, pionnier de l'aviation et l'initiateur du premier vol transatlantique (nord), dans le sens est-ouest, en 1928, est né à Königsberg le 1er mai 1892. Décédé à Berlin le 5 février 1929.

Aveugle de l'œil gauche et obligé de porter un monocle à l'œil droit, ce jeune noble de Prusse-Orientale avait une santé très fragile et sa scolarité en avait fortement souffert (il a rattrapé ses lacunes plus tard et a fréquenté l'université de Berlin).

Dès sa scolarité, il assistait aux évolutions des premiers avions près de l’aéroport de Berlin - Johannisthal, où de nombreux pionniers de la première heure avaient leurs ateliers et où il a reçu ses premiers rudiments de pilotage. À la déclaration de la Première Guerre mondiale, il s’est porté volontaire pour combattre comme aviateur, mais fut réformé en raison de sa mauvaise condition physique. Il existait cependant un régiment de conducteurs volontaires qui acceptait quiconque venait avec son propre véhicule. Il « emprunta » aussitôt une moto (sa famille la remboursa à la personne lésée…) et servit comme agent de transmission sur le front occidental.

Il fut grièvement blessé lors de sa première mission en Flandres, en septembre 1914. Des blessures par éclats d’obus aux deux jambes l’immobilisèrent pour presque un an et l'une de ses jambes en fut raccourcie de plusieurs centimètres. Peu après, il s’est fait opérer pour faire raccourcir la cuisse de l'autre jambe, pour pouvoir remarcher convenablement, et avec le segment de fémur prélevé, il se fit faire un pommeau pour sa canne.

Une carrière militaire était devenue impossible du fait de son handicap. Il posa alors sa candidature pour un poste auprès du ministère des Affaires étrangères. Comme il était très ami avec le fils aîné de l’empereur Guillaume II, il fut tout de suite admis. Après quelques missions qui le menèrent à Sofia et à Constantinople, il devint vice-consul de l’Empereur en Hollande.

Après la capitulation et la destitution de l’Empereur, il se détourna de la politique et se consacra de nouveau à l’aviation pour faire de sa passion un métier pour servir son pays en patriote, si possible en occupant une position élevée dans l’économie.

 

dornier_do_xIncapable de piloter, un poste au service des relations publiques de l’armateur Norddeutscher Lloyd (NDL) fut pour lui une tâche rêvée. Au début des années 1920, l’industrie aéronautique allemande souffrait des restrictions du Traité de Versailles. Cependant, de nombreuses sociétés ou associations industrielles, avec des entreprises domiciliées en Suisse, en Italie ou en Amérique du Sud, travaillaient à la mise en place de lignes régulières et au développement d’avions plus puissants, comme Dornier avec son Dornier Do X.

À ce poste, Hünefeld avait des contacts avec de nombreux ingénieurs et décideurs de la branche. Il avait surtout une vision de l'extension possible des distances franchissables des avions et suivait de près les développements techniques. Le public se passionnait alors pour les records que battaient des pilotes intrépides. L’Atlantique Nord avait déjà été franchi plusieurs fois d’ouest en est, donc en allant de l’Amérique vers Europe (voir le vol de l’hydravion Curtiss NC ou celui de Charles Lindbergh en 1927). Dans le sens inverse par contre, cela fut considéré pendant longtemps comme impossible en raison des vents contraires dominants. Hünefeld pensait, lui, que c’était possible.

 

junkers_w_33Hünefeld a acheté en 1927 deux Junkers W 33 et engagea deux pilotes ayant franchi des records d’endurance, Johann Risticz et Fritz Loose, pour procéder à des essais et poursuivre le développement de ces appareils. Les appareils ont été baptisés du nom des paquebots à vapeur Bremen et Europa de la compagnie NDL. Les avions ont subi les modifications requises pour pouvoir effectuer un vol au-dessus de l’Atlantique. La première tentative en 1927 dut être interrompue et les deux avions revinrent à leur point de départ en raison de la météo défavorable.

 

junkers_et_kohlLa santé de Hünefeld se dégradait cependant rapidement. En 1926, on lui avait déjà enlevé la moitié de l’estomac et il savait qu’il ne vivrait plus très longtemps. Il reçut l’aide de Hugo Junkers et de Hermann Köhl. Köhl était un ancien pilote expérimenté de la Première Guerre mondiale qui dirigeait le service des vols de nuit de la Luft Hansa (l’ancêtre de la compagnie Lufthansa actuelle). En tant que spécialiste du vol aux instruments et de la navigation, le survol de l’Atlantique sans références visuelles l’intéressait particulièrement, le pilote ne pouvant se fier qu’aux indications de son gyrocompas.

Les tentatives pour battre des records étant dangereuses par nature, les compagnies Luft Hansa et NDL ne soutenaient pas ces projets. Hünefeld dut financer de sa poche une autre tentative et garder secrète sa préparation vis-à-vis de son employeur NDL. De plus, il voulait participer au vol. Köhl s’était proposé pour piloter l’avion. Pour cette raison, la Luft Hansa le licencia lorsqu’il s’est rendu en Irlande d’où devait partir l’équipée.

 

James_FitzmauriceÀ Baldonnel, en Irlande, Hünefeld et Köhl trouvèrent - en la personne du commandant James C. Fitzmaurice - un copilote enthousiaste. Leur avion, le Junkers W 33 Bremen, décolla le 12 avril 1928 de Baldonnel et atterrit le 13 avril 1928 sur l'île Greenly, une île supportant un phare à la frontière du Québec et du Labrador (Canada). Ils n’avaient certes pas atteint leur objectif originel, New York (il leur manquait encore plusieurs centaines de kilomètres), mais l’Atlantique Nord avait été franchi pour la première fois dans le sens est-ouest par un avion. Ce dernier avait été endommagé à l'atterrissage et ils furent recueillis par un autre appareil venu les chercher.

Les pilotes furent accueillis en héros et fêtés pendant des semaines aux États-Unis, au Canada et en Allemagne. Hermann Köhl fut réintégré dans la Luft Hansa qui baptisa, en mai 1928, son plus gros et tout nouvel avion de son nom.

Ehrenfried Günther von Hünefeld entreprit, en septembre 1928, un autre périple qui le mena en Extrême-Orient. Il succomba cependant du cancer le 5 février 1929 à l’âge de 36 ans. La ville de Brême a baptisé une rue en son honneur et la Poste allemande a émis un timbre en 2003, ainsi qu’un livre relatant les exploits des pilotes.

Hünefeld était aussi écrivain. On lui doit une pièce de théâtre Die Furcht vor dem Glückproduite en 1928 à Dresde.

Source : Wikipédia

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10 mars 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - JEAN HUBERT

  

JEAN HUBERT

 

jean_hubertJean ubert, concepteur d'avions et pionnier de l'aviation française, est né à Saint-Vaast-la-Hougue (Manche) le 4 novembre 1885. Décédé à Formigny (Calvados) le 2 novembre 1927, victime d’un accident automobile.

Il a été l'ingénieur en chef de la Société des Avions Bernard.  

Jean Hubert a été notamment le concepteur de l'avion Bernard SIMB V-2 qui a remporté le record mondial de vitesse en 1924. Il a conçu l'Oiseau Tango et l'Oiseau Canari (dérivé du Bernard-Hubert 190T) qui a effectué la première traversée française sans escale de l'Atlantique Nord.

Jean Hubert a effectué sa scolarité à Cherbourg puis à Lille à l'Institut industriel du Nord (École centrale de Lille) où il a été diplômé ingénieur-électricien en 1906.

En 1908, il est l'un des premiers passagers accompagnant Wilbur Wright lors de ses premiers vols français à Auvours.

Il a acquis et développé son expérience professionnelle dans la conception d'avions successivement au sein de la société de Robert Esnault-Pelterie puis de Breguet Aviation en 1910.

Au début de la Première Guerre mondiale, il s’est porté volontaire comme pilote au camp d'aviation d'Avord.

Il a conçu plusieurs prototypes de chasseurs et bombardiers et a contribué à la mise en route d'une usine de construction d'avions Caudron G.3 et SPAD XIII.  

florentin_bonnetAprès la guerre, il a rejoint la Société des Avions Bernard où il a conçu plusieurs prototypes d'avions. L'un de ses prototypes, le Bernard SIMB V-2, piloté par Florentin Bonnet, a battu le record de vitesse en vol le 11 novembre 1924, atteignant 448,171 km/h.

Jean Hubert a conçu le Bernard-Hubert 191 GR, dont la version Oiseau Canari a effectué la première traversée française de l'Atlantique Nord, réalisant un record du plus long trajet au-dessus d'un océan (5 900 kilomètres).

À son décès en 1927, son prototype Oiseau Tango a été renommé Ingénieur Hubert en son honneur et a battu des records de distance parcourue.

Il a été inhumé à Paris dans le cimetière des Batignolles (24e division).

 

LISTE DES AVIONS CONÇUS PAR JEAN HUBERT :

 

bernard_simb_v-2_- HubertBernard SIMB V-1 (construit en 1924).

- Bernard SIMB V-2 (identique au V.1 mais avec une envergure réduite, construit en 1924).

- Bernard SIMB V-3 (développement proposé avec un train d'atterrissage rétractable).

- Bernard SIMB AB 10 (révision de AB.C-1, 1924).

- Bernard SIMB AB 14 (avion de combat construit en 1925).

- Bernard SIMB AB 15 (avion de combat construit en 1926).

- Bernard-Hubert 18T (avion de transport de passagers construit en deux exemplaires en 1927).

- Bernard-Hubert 190T (avion de transport de passagers).

- Bernard-Hubert 191GR (version "Grand Raid" du Bernard-Hubert 190T14, dont un exemplaire baptisé Oiseau Canari a effectué la première traversée française sans escale de l’Atlantique Nord dans le sens Ouest-Est le 13 juin 1929 et a battu des records de distance parcourue).

Source : Wikipédia

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