Air France - une Histoire d'Amour

11 juin 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - FREDERICK KOOLHOVEN

 

FREDERICK KOOLHOVEN

 

frederock_koolhovenSytse Frederick Willem Koolhoven, dit Frits, pionnier et constructeur aéronautique néerlandais, est né à Bloemendaal le 11 janvier 1886. Décédé à Haarlem le 1er juillet 1946. 

Il a passé son brevet de pilote en novembre 1910 dans l’école père et fils Marcel et René Hanriot.

Il est retourné ensuite aux Pays-Bas et a commencé à construire une réplique du biplan de Henri Farman modifiée pour accueillir une nacelle pour passager et qu’il a appelé Heidevogel (oiseau de bruyère).

En 1911, il est devenu collaborateur de Louis Béchereau chez SPAD, puis fut nommé plus tard directeur de British Deperdussin Company Ltd., en Angleterre.

Après la faillite de Deperdussin, Koolhoven est devenu directeur d’une usine de Armstrong-Whitworth. C'est là que des avions portèrent pour la première fois ses initiales « F.K. ». Le Armstrong Whitworth F.K.8 a été son premier grand succès. Un total de 1 701 appareils de ce type a été mis en œuvre sur le front européen, en Asie Mineure et en Extrême-Orient.

FEn 1917, Koolhoven devient chef du bureau d’études chez British Aerial Transport Co. Ltd. (BAT). Ses premiers projets furent des avions de reconnaissance et des chasseurs, mais ils arrivèrent trop tard pour prendre une part active au conflit. Le lendemain de l’armistice, le 11 novembre 1918, Koolhoven a commencé les plans du B.A.T. F.K.26 Commercial, un avion destiné dès le départ au transport commercial et qui a fait son premier vol en avril 1919, deux mois avant le Junkers F 13.

Koolhoven était un vrai précurseur et a développé un petit avion léger et bon marché, le BAT F.K.28 Crow, en 1919, qui fut peut-être le premier ULM.

usine_koolhovenL’entreprise ne connut cependant pas le succès, toute l’industrie britannique souffrait de la dépression à laquelle la BAT ne survécut pas. En avril 1920, Koolhoven est revenu en Hollande.

Alors que son compatriote Anthony Fokker est revenu enrichi de son aventure allemande et pouvait continuer sur sa lancée, Frederick Koolhoven a dû repartir de zéro. Fokker était le seul constructeur aéronautique en Hollande, mais Koolhoven ne rejoignit pas cette société mais préféra retourner dans l’industrie automobile et a intégré la société Spijker considérée comme « le Rolls Royce du continent ».

fKoolhoven n’avait pas perdu l’aéronautique de vue et seulement deux ans après son retour, il a accepté une offre de la toute nouvelle société N.V. Nationale Vliegtuig Industrie, qui ne fut pas un succès et fit rapidement faillite. C’est là qu'il a décidé de fonder sa propre société, la N.V. Koolhoven Vliegtuigen (avions Koolhoven).

La société N.V. Koolhoven Vliegtuigen, implantée en 1926 sur l’aérodrome de Waalhaven, près de Rotterdam, a connu un départ assez lent sur le marché de l’aviation privée, des avions-écoles et des petits avions de transport. Le premier succès de l’entreprise fut le F.K.41 (1928), l’un des premiers avions pour le transport de passagers avec cabine fermée. Fabriqué sous licence en Angleterre et rebaptisé Desoutter Mk. I, cet appareil a connu un certain succès dans les clubs d'aviation.

fPar la suite, N.V. Koolhoven Vliegtuigen a construit le petit avion de tourisme privé F.K.43 (1930). La compagnie KLM en a commandé aussi 8 exemplaires utilisés comme avions-taxi et pour l’écolage.

Le F.K.46 (1930), un beau biplan qui est devenu l'avion de base de l’école nationale, du fait de sa docilité, a été appelé Koebeest (la vache).

La société de Koolhoven s’est agrandie et ses avions aussi, comme les quatre avions de ligne F.K.50 (1935), achetés par la société suisse Alpar.

koolhoven_fEn 1935, Koolhoven a reçu une commande de l’armée de l'air hollandaise (LVA) pour son Koolhoven F.K.51. Au moins 161 exemplaires de cet avion-école ont été livrés à la LVA, à la MLD (l'aéronavale d'avant la Seconde Guerre mondiale), à la compagnie LA-KNIL (compagnie néerlandaise d’Extrême-Orient) et à l’Espagne.

D'autres avions militaires suivirent :

le F.K.52 : reconnaissance et chasse ;

le F.K.55 : chasseur à hautes performances ;

le F.K.56 : avion-école militaire de perfectionnement ;

le F.K.58 : chasseur à hautes performances.

fLe plus impressionnant de ces avions était le F.K.55, un chasseur expérimental à hélices contrarotatives innovant sous de nombreux aspects. Il a été l’un des produits phares du salon du Bourget de 1936.

Le F.K.58 (1938) a été construit pour les besoins de l’armée de l’air française. Le prototype fut réalisé en l’espace de 8 semaines seulement.

Le F.K.59 (1938), un avion militaire polyvalent a été le dernier produit par Koolhoven. Entre-temps, l’usine employait 1 200 personnes et couvrait une superficie de 81 000 m2. Il était devenu un concurrent sérieux de Fokker en 12 ans. L’avenir semblait lui sourire…

F…Le 10 mai 1940, les Pays-Bas furent envahis par les troupes du Troisième Reich. Tous les aéroports furent bombardés dont celui de Waalhaven. L'usine de Koolhoven fut la première des cibles de la Luftwaffe.

Frederick Koolhoven est mort le 1er juillet 1946 des suites d’une attaque. Au cours de sa vie, il avait conçu plus de 60 types d’avions différents dont presque 3 000 exemplaires furent produits.

Un seul avion a survécu, un BAT F.K.23 Bantam, restauré par les bénévoles de Stichting Koolhoven Vliegtuigen.

Il existe par ailleurs une initiative privée visant à faire une réplique du F.K.51 pour lequel Stichting Koolhoven Vliegtuigen a mis à disposition la documentation de ses archives.

Source : Wikipédia

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12 mai 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MARCEL ISSARTIER

 

MARCEL ISSARTIER

 

marcel_issartierMarcel Louis Jean Raoul Issartier, pionnier français de l'aviation, est né à Sonchamp (Seine-et-Oise) le 8 mars 1888. Décédé à Avord (Cher) le 23 novembre 1914, victime d’un accident d’avions à l’âge de 26 ans.

Créateur de l’Aéroport de Bordeaux - Mérignac et pionnier de l'aviation du début du XXe siècle, il est malheureusement peu connu. Il aimait partager sa passion et a fait connaître l’aviation à un très large public.  

La famille Issartier s’est installée à Cours-de-Monségur, entre 1891 et 1892. Marcel et son frère vont y passer leur adolescence, sur les terres de leur grand-oncle Henri. Leur père, un agriculteur averti, à l'affût des nouvelles techniques et de la mécanisation de l’agriculture, fait construire une nouvelle maison. Il leur donna une instruction à domicile.

En octobre 1909, Marcel Issartier a intégré l’armée où il a été tout de suite affecté à l’état-major comme secrétaire, ce qui n’était pas très courant pour un simple appelé, non diplômé « officiellement ». Le début du XXe siècle voit apparaître l'aviation grâce aux pionniers tels qu’Henri Farman, les Frères Wright ou Louis Blériot, avec 2 repères incontournables : les démonstrations de Wilbur Wright au Mans (été 1908) et la traversée de la Manche par Louis Blériot (juillet 1909). De nombreux événements aéronautiques voient aussi le jour tels que la Coupe Pommery, la Grande Semaine d’Aviation de la Champagne (Reims) ou encore la Grande Semaine de l’Aviation à Bordeaux, en août 1910. Il y aurait probablement assisté ou bien suivi de très près.

aerodrome_bordeauxAutre fait exceptionnel, en juin 1911, l’armée lui accorde 20 jours de permission pour suivre une formation de pilote au sein de l’école du constructeur Deperdussin à Reims, sur l'aérodrome de Courcy Bétheny. Après deux semaines, Marcel Issartier a décroché son brevet d'aviateur le 17 juin 1911, ayant réussi les 3 épreuves du brevet qui est enregistré le 1er juillet 1911 sous le numéro 533. Marcel fait l’acquisition d'un premier avion, un monoplan Deperdussin, équipé d’un moteur Anzani 60 ch., appareil qui deviendra un des plus performants de l'époque.

À l’aube de l’été 1911, Marcel s’est installé sur la commune de Villenave-d’Ornon, juste au sud de Bordeaux. Aidé par la municipalité qui lui accorde « cent francs pour aider ce jeune aviateur », il y construit un hangar. À la suite de la journée d’inauguration en août 1911, il commence à partager sa passion avec les Bordelais.

marcel_issartier_3À 23 ans, Marcel se voit peu à peu attribuer le statut de directeur, aussi bien de l'école d'aviation qu’il a créée, que du terrain où l’on se plait à venir le dimanche en famille pour un déjeuner sur l’herbe ou pour passer l’après-midi. Le 27 août 1911, Marcel Issartier effectue le vol Sarcignan - Monségur pour la fête traditionnelle de la Saint-Louis, prouvant ainsi sa capacité à se déplacer aisément. En atterrissant dans le champ de ses parents, il fait retenir l'avion à l'aide d'une corde dont s’emparaient ses copains évitant qu’il ne tombe dans le Dropt, rivière en bordure du champ. Il venait de parcourir 90 km en 45 minutes, démontrant une fois de plus les performances de son Deperdussin.

monoplane_deperdussinEn septembre 1911, Marcel Issartier est démobilisé et peut se mettre à la recherche d’un nouveau terrain. Peu de temps après, ses parents achètent 104 hectares, à Mérignac, à l'ouest de Bordeaux, au lieu-dit Lartigue, à proximité du terrain de Beaudésert où eut lieu la Grande Semaine de l’Aviation bordelaise de 1910. Deux hangars y sont construits pour ses deux nouveaux appareils (un monoplace et un biplace) tandis que deux axes d’atterrissage sont aménagés, l’un d’une longueur de 1 200 m et l’autre de 1 500 m. La nouvelle localisation géographique offrait de nombreux avantages pour les conditions de vol comparées à celles de Sarcignan où le vent était rapidement changeant.

Son établissement est devenu finalement une école Deperdussin, lui attribuant une meilleure reconnaissance. À cette époque, à Pau, l’école Wright, la première école de pilotage au monde, ouverte par les frères Wright (qui a compté 7 élèves au total) a définitivement fermé mais a été remplacée par les 7 écoles des constructeurs Blériot, Antoinette, Deperdussin, Morane-Saulnier, Grahame-White, Nieuport et Voisin. Le 10 avril 1912, a eu lieu l’inauguration du nouveau terrain de Mérignac en présence de la presse sportive et du curé de Mérignac M. Laporte. Les Issartier ayant cette qualité de partager ce qu'ils aiment, Marcel a emmené peu à peu des curieux à bord de son biplace initiant ainsi des Bordelais aux joies du pilotage, comme M. Dupont, journaliste au quotidien La France”.

grande_semaine_aviation_bordelaisePendant ce temps, le Comité girondin d’aviation militaire souhaitait organiser la 3e Grande Semaine de l’Aviation bordelaise pour la Pentecôte afin de récolter des fonds pour promouvoir l’aéronautique militaire. Marcel Issartier y voit une formidable occasion pour promouvoir le pilotage par le biais de son école et a proposé d’utiliser son terrain pour les 3 jours de fête. En un mois, la commission donne un avis favorable au lieu proposé par Marcel, d’autant que les Bordelais connaissaient bien, depuis la Grande Semaine de 1910, ce secteur de Beaudésert. La presse annonce alors le meeting les dimanche 26, lundi 27 et mardi 28 mai 1912, dont les bénéfices seront reversés aux avions militaires. De nombreux aménagements ont été réalisés avec l’aide de l’armée pour préparer ce grand moment. Le dimanche 26 mai, a commencé donc le meeting qui se veut une grande fête populaire : les voitures, les charrettes, les tramways partant de Mérignac sont bondés de voyageurs. On arrive en train jusqu’à Bordeaux. On vient à Mérignac en voiture, à pied, à cheval, à vélo, dans un mouvement ininterrompu durant quelquefois jusqu’à 3 heures. Les conditions météorologiques étaient idéales. Les aviateurs Maurice Prévost, Moineau, Bonnier, Molla, Kuhling et Chambenois - sans oublier Issartier - exécutent les vols et se font une joie d’emmener des personnes à bord de leurs avions.

La manifestation aura largement dépassé le but premier qui était de récolter des fonds. Sur les trois jours, elle a rassemblé environ 50 000 curieux. Un mois après l’achat de son terrain, à l’âge de 24 ans, Marcel Issartier venait de faire une promotion incroyable de son école au travers de cette semaine dont il fut un des principaux organisateurs.

À la suite de cette semaine, l’école de Mérignac comptait 3 élèves en juillet 1912 : Giraud, Bentéjac et Dupont, qui sera le premier à passer avec succès le brevet d’aviateur le jour de Pâques 1913. Pendant ce temps, Marcel Issartier n’a cessé de promouvoir l’aéronautique en participant à différents meetings dans tout le Sud-Ouest (1912/13) : Sainte-Foy-la-Grande, Marmande, Sarcignan, Chasseneuil, Biarritz, Mérignac et Mussidan.

 

hydroplane_deperdussinDurant l’été 1913, malgré les difficultés de l’entreprise Deperdussin, Marcel Issartier fait l’acquisition d’un hydroplane, un triplace Deperdussin équipé d’un moteur Anzani 10 cylindres 100 ch. pour lequel il fait construire un hangar situé sur les quais des Queyries, au creux du méandre sur la rive droite des bords de Garonne. En août 1913, Marcel est le premier à utiliser la Garonne comme plan d'eau pour son hydroplane. Il finit par prendre une telle aisance aux commandes qu’il décide d’inviter des personnes qui voudraient faire une ascension en hydroplane.

Le 20 septembre 1913, pour fêter la venue du président de la République Raymond Poincaré, Marcel fait un vol le long de la Garonne pour venir le saluer au-dessus de la place des Quinconces avant d’amerrir sur le fleuve. Le dimanche 9 novembre, il emmène à son bord son Altesse Royale Monseigneur le duc de Montpensier, Ferdinand d’Orléans (1884/1924), en visite à Bordeaux. La demi-heure de vol ravit le prince qui a félicité chaudement le pilote. L’Aéroport de Bordeaux - Mérignac était à tel point connu qu’il est devenu, en avril 1914, un point d’escale obligatoire pour le rallye de Monaco, où les pilotes venaient se poser pour se reposer, se restaurer et ainsi découvrir les installations. Marcel Issartier a continué sa promotion pour le pilotage au travers de vols essentiellement réalisés sur hydroplane.

En août 1914, la France entre en guerre. Marcel Issartier se voit mobilisé, d’abord à Libourne, puis sur la base militaire d’Avord, près de Bourges. Cette école d’aviation, où on pilotait essentiellement des Voisin ou des Maurice Farman, était considérée comme établissement d’application. Marcel a fait ainsi valider par les autorités militaires son brevet de pilote civil. Expérimenté, Marcel Issartier faisait la réception des avions, autrement dit il est devenu pilote d’essai.

marcel_issartier_2Le 23 novembre 1914, vers les 15 h, aux abords du camp d’Avord, alors que Marcel effectuait un vol classique, en sortant d’un nuage, il s'apprêtait à atterrir. Il voit des soldats en manœuvres juste au-dessous, remet les gaz pour les éviter, mais bien trop tard, il ne peut redresser son aéronef qui pique droit sur le sol, emportant la vie de son pilote, âgé de 26 ans.

L’évènement et surtout ses obsèques furent évoquées au sein de la presse. Aimé de tous, c’est en la petite église de Cours-de-Monségur qu’eut lieu la cérémonie, sur les terres où il vécut son enfance. Il fut enterré aux abords de cette même église, dans le tombeau où reposent aussi ses parents, son frère et sa sœur.

En 1917, l'armée américaine arrive à Bordeaux et installe des hôpitaux sur le terrain de Marcel Issartier. Le terrain aurait ensuite été classé comme aérodrome d’état à usage civil en 1922. En 1935, par arrêté militaire, la création d’une base aérienne militaire mixte est décidée sur l’aérodrome de Teynac.

De nos jours, Marcel Issartier est peu connu en Aquitaine ; on retrouve la rue Marcel Issartier à Bordeaux et Mérignac, en l’honneur à celui qui promut l’aéronautique en Aquitaine.

Source : Wikipédia

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08 avril 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - EHRENFRIED GÜNTHER VON HÜNEFELD

 

EHRENFRIED VON HÜNEFELD 

 

EHRENFRIED GÜNTHER VON HÜNEFELDEhrenfried Günther von Hünefeld, allemand, pionnier de l'aviation et l'initiateur du premier vol transatlantique (nord), dans le sens est-ouest, en 1928, est né à Königsberg le 1er mai 1892. Décédé à Berlin le 5 février 1929.

Aveugle de l'œil gauche et obligé de porter un monocle à l'œil droit, ce jeune noble de Prusse-Orientale avait une santé très fragile et sa scolarité en avait fortement souffert (il a rattrapé ses lacunes plus tard et a fréquenté l'université de Berlin).

Dès sa scolarité, il assistait aux évolutions des premiers avions près de l’aéroport de Berlin - Johannisthal, où de nombreux pionniers de la première heure avaient leurs ateliers et où il a reçu ses premiers rudiments de pilotage. À la déclaration de la Première Guerre mondiale, il s’est porté volontaire pour combattre comme aviateur, mais fut réformé en raison de sa mauvaise condition physique. Il existait cependant un régiment de conducteurs volontaires qui acceptait quiconque venait avec son propre véhicule. Il « emprunta » aussitôt une moto (sa famille la remboursa à la personne lésée…) et servit comme agent de transmission sur le front occidental.

Il fut grièvement blessé lors de sa première mission en Flandres, en septembre 1914. Des blessures par éclats d’obus aux deux jambes l’immobilisèrent pour presque un an et l'une de ses jambes en fut raccourcie de plusieurs centimètres. Peu après, il s’est fait opérer pour faire raccourcir la cuisse de l'autre jambe, pour pouvoir remarcher convenablement, et avec le segment de fémur prélevé, il se fit faire un pommeau pour sa canne.

Une carrière militaire était devenue impossible du fait de son handicap. Il posa alors sa candidature pour un poste auprès du ministère des Affaires étrangères. Comme il était très ami avec le fils aîné de l’empereur Guillaume II, il fut tout de suite admis. Après quelques missions qui le menèrent à Sofia et à Constantinople, il devint vice-consul de l’Empereur en Hollande.

Après la capitulation et la destitution de l’Empereur, il se détourna de la politique et se consacra de nouveau à l’aviation pour faire de sa passion un métier pour servir son pays en patriote, si possible en occupant une position élevée dans l’économie.

 

dornier_do_xIncapable de piloter, un poste au service des relations publiques de l’armateur Norddeutscher Lloyd (NDL) fut pour lui une tâche rêvée. Au début des années 1920, l’industrie aéronautique allemande souffrait des restrictions du Traité de Versailles. Cependant, de nombreuses sociétés ou associations industrielles, avec des entreprises domiciliées en Suisse, en Italie ou en Amérique du Sud, travaillaient à la mise en place de lignes régulières et au développement d’avions plus puissants, comme Dornier avec son Dornier Do X.

À ce poste, Hünefeld avait des contacts avec de nombreux ingénieurs et décideurs de la branche. Il avait surtout une vision de l'extension possible des distances franchissables des avions et suivait de près les développements techniques. Le public se passionnait alors pour les records que battaient des pilotes intrépides. L’Atlantique Nord avait déjà été franchi plusieurs fois d’ouest en est, donc en allant de l’Amérique vers Europe (voir le vol de l’hydravion Curtiss NC ou celui de Charles Lindbergh en 1927). Dans le sens inverse par contre, cela fut considéré pendant longtemps comme impossible en raison des vents contraires dominants. Hünefeld pensait, lui, que c’était possible.

 

junkers_w_33Hünefeld a acheté en 1927 deux Junkers W 33 et engagea deux pilotes ayant franchi des records d’endurance, Johann Risticz et Fritz Loose, pour procéder à des essais et poursuivre le développement de ces appareils. Les appareils ont été baptisés du nom des paquebots à vapeur Bremen et Europa de la compagnie NDL. Les avions ont subi les modifications requises pour pouvoir effectuer un vol au-dessus de l’Atlantique. La première tentative en 1927 dut être interrompue et les deux avions revinrent à leur point de départ en raison de la météo défavorable.

 

junkers_et_kohlLa santé de Hünefeld se dégradait cependant rapidement. En 1926, on lui avait déjà enlevé la moitié de l’estomac et il savait qu’il ne vivrait plus très longtemps. Il reçut l’aide de Hugo Junkers et de Hermann Köhl. Köhl était un ancien pilote expérimenté de la Première Guerre mondiale qui dirigeait le service des vols de nuit de la Luft Hansa (l’ancêtre de la compagnie Lufthansa actuelle). En tant que spécialiste du vol aux instruments et de la navigation, le survol de l’Atlantique sans références visuelles l’intéressait particulièrement, le pilote ne pouvant se fier qu’aux indications de son gyrocompas.

Les tentatives pour battre des records étant dangereuses par nature, les compagnies Luft Hansa et NDL ne soutenaient pas ces projets. Hünefeld dut financer de sa poche une autre tentative et garder secrète sa préparation vis-à-vis de son employeur NDL. De plus, il voulait participer au vol. Köhl s’était proposé pour piloter l’avion. Pour cette raison, la Luft Hansa le licencia lorsqu’il s’est rendu en Irlande d’où devait partir l’équipée.

 

James_FitzmauriceÀ Baldonnel, en Irlande, Hünefeld et Köhl trouvèrent - en la personne du commandant James C. Fitzmaurice - un copilote enthousiaste. Leur avion, le Junkers W 33 Bremen, décolla le 12 avril 1928 de Baldonnel et atterrit le 13 avril 1928 sur l'île Greenly, une île supportant un phare à la frontière du Québec et du Labrador (Canada). Ils n’avaient certes pas atteint leur objectif originel, New York (il leur manquait encore plusieurs centaines de kilomètres), mais l’Atlantique Nord avait été franchi pour la première fois dans le sens est-ouest par un avion. Ce dernier avait été endommagé à l'atterrissage et ils furent recueillis par un autre appareil venu les chercher.

Les pilotes furent accueillis en héros et fêtés pendant des semaines aux États-Unis, au Canada et en Allemagne. Hermann Köhl fut réintégré dans la Luft Hansa qui baptisa, en mai 1928, son plus gros et tout nouvel avion de son nom.

Ehrenfried Günther von Hünefeld entreprit, en septembre 1928, un autre périple qui le mena en Extrême-Orient. Il succomba cependant du cancer le 5 février 1929 à l’âge de 36 ans. La ville de Brême a baptisé une rue en son honneur et la Poste allemande a émis un timbre en 2003, ainsi qu’un livre relatant les exploits des pilotes.

Hünefeld était aussi écrivain. On lui doit une pièce de théâtre Die Furcht vor dem Glückproduite en 1928 à Dresde.

Source : Wikipédia

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10 mars 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - JEAN HUBERT

  

JEAN HUBERT

 

jean_hubertJean ubert, concepteur d'avions et pionnier de l'aviation française, est né à Saint-Vaast-la-Hougue (Manche) le 4 novembre 1885. Décédé à Formigny (Calvados) le 2 novembre 1927, victime d’un accident automobile.

Il a été l'ingénieur en chef de la Société des Avions Bernard.  

Jean Hubert a été notamment le concepteur de l'avion Bernard SIMB V-2 qui a remporté le record mondial de vitesse en 1924. Il a conçu l'Oiseau Tango et l'Oiseau Canari (dérivé du Bernard-Hubert 190T) qui a effectué la première traversée française sans escale de l'Atlantique Nord.

Jean Hubert a effectué sa scolarité à Cherbourg puis à Lille à l'Institut industriel du Nord (École centrale de Lille) où il a été diplômé ingénieur-électricien en 1906.

En 1908, il est l'un des premiers passagers accompagnant Wilbur Wright lors de ses premiers vols français à Auvours.

Il a acquis et développé son expérience professionnelle dans la conception d'avions successivement au sein de la société de Robert Esnault-Pelterie puis de Breguet Aviation en 1910.

Au début de la Première Guerre mondiale, il s’est porté volontaire comme pilote au camp d'aviation d'Avord.

Il a conçu plusieurs prototypes de chasseurs et bombardiers et a contribué à la mise en route d'une usine de construction d'avions Caudron G.3 et SPAD XIII.  

florentin_bonnetAprès la guerre, il a rejoint la Société des Avions Bernard où il a conçu plusieurs prototypes d'avions. L'un de ses prototypes, le Bernard SIMB V-2, piloté par Florentin Bonnet, a battu le record de vitesse en vol le 11 novembre 1924, atteignant 448,171 km/h.

Jean Hubert a conçu le Bernard-Hubert 191 GR, dont la version Oiseau Canari a effectué la première traversée française de l'Atlantique Nord, réalisant un record du plus long trajet au-dessus d'un océan (5 900 kilomètres).

À son décès en 1927, son prototype Oiseau Tango a été renommé Ingénieur Hubert en son honneur et a battu des records de distance parcourue.

Il a été inhumé à Paris dans le cimetière des Batignolles (24e division).

 

LISTE DES AVIONS CONÇUS PAR JEAN HUBERT :

 

bernard_simb_v-2_- HubertBernard SIMB V-1 (construit en 1924).

- Bernard SIMB V-2 (identique au V.1 mais avec une envergure réduite, construit en 1924).

- Bernard SIMB V-3 (développement proposé avec un train d'atterrissage rétractable).

- Bernard SIMB AB 10 (révision de AB.C-1, 1924).

- Bernard SIMB AB 14 (avion de combat construit en 1925).

- Bernard SIMB AB 15 (avion de combat construit en 1926).

- Bernard-Hubert 18T (avion de transport de passagers construit en deux exemplaires en 1927).

- Bernard-Hubert 190T (avion de transport de passagers).

- Bernard-Hubert 191GR (version "Grand Raid" du Bernard-Hubert 190T14, dont un exemplaire baptisé Oiseau Canari a effectué la première traversée française sans escale de l’Atlantique Nord dans le sens Ouest-Est le 13 juin 1929 et a battu des records de distance parcourue).

Source : Wikipédia

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09 février 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - LOUIS GUIDON

 

LOUIS GUIDON

franco_roumaineLouis Guidon, aviateur français, pionnier de l’aviation, est né à Moulins, dans l'Allier, le 15 avril 1896. Décédé à Figeac, dans le Lot, le 23 mai 1988.

Il fut pilote de ligne à la Franco-Roumaine, une des toutes premières compagnies aériennes françaises, une des compagnies à l'origine d'Air France.

Engagé volontaire durant la Première Guerre mondiale, Louis Guidon est passé au 13e régiment d'artillerie puis au 62e régiment d'artillerie de campagne avant de passer dans le 1er Groupe d'aviation en avril 1917.

En mai 1917, il rejoint l'école d'aviation militaire de Juvisy-sur-Orge où il est élève pilote. En juillet 1917, il est nommé caporal, puis sergent en août 1918. Il a terminé la guerre comme pilote de bombardier.

Après la guerre, il a fait partie de la Mission aéronautique d’Orient afin d’explorer les futures lignes aériennes. Il est entré à la compagnie Franco-Roumaine, qui deviendra la Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA). Il a été d’abord affecté sur le tronçon Paris-Strasbourg. C’est là qu’il a réalisé, avec le célèbre pilote Maurice Noguès, le premier vol commercial de nuit avec passagers, le 2 septembre 1923.

CIDNAAffecté ensuite sur la ligne Bucarest-Belgrade, il y a effectué aussi le premier vol de nuit, toujours en compagnie de Maurice Noguès, le 20 septembre 1923.

Le survol de l’Europe centrale lui a réservé quelques frayeurs : un jour, volant dans les nuages au-dessus des Balkans à 1 000 mètres d’altitude, il pense être assez haut pour survoler le relief sans danger. Soudain, le sommet d’une montagne apparaît devant lui. Par chance, c’est une prairie plate et sans obstacle. À sa vitesse maximum, l’avion roule sur l’herbe durant quelques longues secondes, puis le sol se dérobe sous lui et l’avion poursuit sa route. Une autre fois, se posant par mauvais temps sur un terrain d’aviation, il percute un âne.

Après la création d’Air France, le 30 août 1933, il entre comme pilote d'essai aux usines Caudron-Renault.

Pendant la Deuxième Guerre mondiale, en 1944, il était en Afrique française du Nord (AFN). Il part en Syrie et au Liban avec le grade de capitaine. Il prend le commandement des écoles d’aviation françaises du Moyen-Orient.

Après la guerre, rentré en France, il devient commandant dans l’armée active. Il commande la base aérienne de Caen-Carpiquet, puis dirige le parc des expositions du Bourget.

maurice_noguesIl a été élu maire de Bagnac-sur-Célé (Lot) de 1965 à 1971. Il est mort à l’âge de 92 ans et repose dans le cimetière de Figeac.

Il était Officier de la Légion d'honneur et a reçu la Médaille de l'Aéronautique.

À l'aéroport de Paris-Le Bourget, une plaque sur la façade d'un hangar commémore le « premier vol commercial de nuit réalisé le 2 septembre 1923 par Maurice Noguès et Louis Guidon ».

Source : Wikipédia

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03 janvier 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ÉTIENNE POULET

 

ÉTIENNE POULET 

etienne_pouletÉtienne Édouard Poulet, pionnier français de l'aviation, est né au Château d'Isenghien à Lomme (Nord) le 10 juin 1890. Décédé à Paris le 9 septembre 1960.           

Étienne Poulet a reçu son certificat de pilote le 12 janvier 1912 (nº 709) à l'Aéro-club de France. Dès 1913, il est remarqué par la presse nationale, lorsqu'il vole « la tête en bas », ce que seuls deux pilotes avaient déjà pratiqué, selon Le Figaro.

Après plusieurs tentatives, le 8 avril 1914, il a volé 12 heures d'affilée, entre Étampes et Gidy.

Il a battu le record du monde de durée en vol sans escale, en 16 heures 28 minutes et 56 secondes (soit 936,8 km) le 26 avril 1914, détenu auparavant par l’Alsacien Karl Ingold pour l'Allemagne, qui avait volé le 7 février 1914 durant 16 heures et 20 minutes avec son biplan militaire allemand de 100 chevaux.

Il a été également détenteur du « record de la hauteur avec deux et trois passagers ». Ses exploits ont fait de lui un récipiendaire de la Légion d'honneur.

caudroin_GAprès la Première Guerre mondiale, il a tenté de relier Paris à Melbourne, en Australie, à bord d'un Caudron G.4, « moteurs rotatifs Le Rhône ». Il a décollé de Villacoublay le 14 octobre 1919, en compagnie de son mécanicien et ami Jean Benoist. Son périple, pour lequel il était en concurrence avec d'autres aviateurs, a été médiatisé. Le 17 décembre, le journal “La Croix” a rapporté que l'appareil du pilote, stationné à Rangoun, est « très fatigué ». Étienne Poulet a échoué peu de temps après en raison de problèmes mécaniques. Alors qu'il survolait la Birmanie (le Siam), un vautour a percuté l'hélice de son appareil et l’a brisée, a rapporté Le Figaro, le 19 décembre.

karl_ingoldSon retour en France a été annoncé par télégramme le 28 janvier 1920, sur le navire Gloucestershire, au port de Marseille. Il s'agissait en fait d'une erreur, due à une confusion de nom ; l'aviateur était toujours à Rangoun. En juin 1920, il s'y trouvait toujours, devant prendre réception d'un nouvel avion afin de reprendre son périple vers l'Australie.

Le 8 septembre 1920, le journal Le Gaulois a publié la brève suivante : « L’aviateur Poulet, après avoir réparé son avion, vient de repartir pour achever son raid Paris-Melbourne (Australie). ». En décembre de la même année, il survole l'île de Bornéo.

etienne_poulet_et_jean_benoistEn 1924, au cours des conflits de l'époque des seigneurs de la guerre chinois, alors qu'il résidait à Moukden (Shenyang), il serait devenu instructeur de l'armée aérienne de Zhang Zuolin.

Étienne Poulet a vécu ensuite de nombreuses années en Indochine française (Saigon, Hanoï, Phnom-Penh) où il a effectué des démonstrations aériennes. Il revient en France après la guerre d'Indochine.

Source : Wikipédia

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14 décembre 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ALFRED DE PISCHOF

 

ALFRED DE PISCHOF

 

alfred_de_pischofAlfred de Pischof, ingénieur, pionnier de l'aviation à la triple nationalité (français, russe et autrichien), est né à Vienne (Autriche) le 17 mai 1882. Décédé en France le 12 août 1922, à l’âge de 40 ans.

Il est né dans une famille française originaire de Russie. En 1901, il a suivi les enseignements du lycée Chaptal et de l'ESTP. Il a participé à la réalisation du percement du tunnel des Karawanken, ligne de chemin-de-fer Assling à Villach (1901/1905).

Il a créé en 1906 son propre planeur, qu'il a essayé sur les hauteurs de Palaiseau, puis, en 1907, son propre aéronef, le Pischof nº 1, surnommé Le vol au vent”.  Il côtoie les Blériot, Farman et Voisin.

Avec Paul Koechlin, ils ont réalisé ensemble un monoplan à trois paires d'ailes en tandem, la dernière étant la queue stabilisatrice, équipé d'un moteur Duteil & Chalmers à deux cylindres horizontaux opposés, d'une puissance de 20 ch., qu'ils feront voler sur 300 mètres et 500 mètres à Villacoublay, le 29 octobre 1908.

 

autoplanEn 1909, il est de retour à Vienne pour la société Wemer & Pfleider où il construisit un avion qui allait le rendre célèbre, l’Autoplan, car considéré le plus sûr et le plus innovant de l’époque. Pischof a passé le brevet de pilote le 24 avril 1910 afin de pouvoir piloter lui-même sa machine. Il a été le premier à survoler le Mont-Saint-Michel lors d'un vol d'entraînement en vue de la traversée de la Manche. Mais Blériot le devancera le 25 juillet 1909.

En 1910, il a ouvert deux écoles de pilotage, à Issy-les-Moulineaux et à Juvisy, puis a vendu les plans et la licence de son Autoplan.

 

bicyclette_de_pischofIl s’est posé, en janvier 1912, sur le campus de l'École Spéciale des Travaux Publics à Cachan, pour saluer plusieurs centaines d'élèves dirigés par monsieur Léon Eyrolles ; puis, il a redécollé pour se rendre à Port-Aviation, son terrain à Viry-Châtillon, avec l’Autoplan de bois et de toile d'une envergure de 11 mètres.

Il est retourne en Autriche en 1909, puis en Russie en juillet 1912. Il a pris la direction des usines d'avions Terestcenko à Kiev et, un peu plus tard, il est devenu sous-directeur de l'usine Anatra à Odessa, et a travaillé ensuite chez l'avionneur Mathias à Berdiansk.

Engagé volontaire dans les troupes impériales russes, aux côtés du général Anton Dénikine, en 1917. C'est à la fin de l'année 1920 qu'il est rentré en France.

 

chevalier_des_palmes_academiquesEn 1922, il a construit un très petit avion équipé d'un moteur de 10 ch., dans le but de mettre l'aviation à la portée de tous. Son avion est l'ancêtre de l'ULM, qu'il a fait construire aux établissements Chauvière à Ivry-sur-Seine. Dans la cabine, il y avait une selle de vélo, servait de siège, et deux pédales. Cet engin a été baptisé ‘la bicyclette’ et montait à 1 800 mètres d'altitude. Il prendra également le nom d’avionnette.

Le 13 août 1922, en revenant de Villacoublay, en direction d'Orly, avec sa bicyclette volante, où il venait de faire un vol de certification, il est projeté par une violente rafale de vent hors de son appareil dont il n'avait pas bouclé la ceinture. Il s’est tué, en tombant d'une hauteur de 500 mètres, au-dessus de Châtenay-Malabry, dans les Hauts-de-Seine.

Il était Chevalier des Palmes académiques pour ses travaux d’ingénieur. La ville de Joigny (Yonne) a donné son nom à une rue de la commune. Un timbre illustrant le premier vol à Villacoublay et représentant l'avion de Pischof est sorti le 17 décembre 2008.

 

Source : Wikipédia

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06 novembre 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - LOUIS PAULHAN

 

LOUIS PAULHAN

 

louis_paulhanLouis Isidore Auguste Marie Paulhan, pionnier français de l'aviation, est né à Pézenas (Hérault) le 19 juillet 1883. Décédé à Saint-Jean-de-Luz (Pyrénées-Atlantiques) le 10 février 1963.

Il s’est passionné durant son adolescence pour les maquettes d’avions. À cette époque, l’aviation en était à ses balbutiements et les avions étaient encore en bois et en papier.

En 1908, alors qu'il effectuait son service militaire dans le Génie à Chalais-Meudon, il est l'un des deux gagnants du concours de maquettes organisé par le colonel Charles Renard. Il gagne le premier prix : un avion grandeur nature, un Voisin, mais non motorisé.

Grâce à ses amis, il lui adjoint un moteur. Le 15 juillet 1909, il participe au premier meeting aérien au monde au champ d'aviation de la Brayelle, près de Douai, et bat le record de hauteur avec 150 mètres.   

didier_massonAvec cet appareil, il apprend à piloter et obtient le 10e brevet de pilote, juste après les pionniers comme Louis Blériot, Farman ou Latham. Sur différents avions, il a remporté de nombreux records à travers la France. Il a été notamment le bref détenteur des records de distance et de durée avec 131 kilomètres parcourus en 2 heures 43 minutes 24 secondes.

Ayant constitué une équipe comprenant Didier Masson, il multiplie les meetings aériens et les compétitions, voyageant en Angleterre puis aux États-Unis. En janvier 1910, invité expressément, il remporte le 1er meeting aérien international de Los Angeles, au cours duquel il bat le record du monde d’altitude (1 209 m). C'est là qu'il a rencontré William Edward Boeing, inconnu alors et à qui il ne donnera pas le baptême de l'air car il n’était pas prioritaire dans le carnet, face aux notables californiens et d'ailleurs. 

william_edward_boeingDe retour en France, il participe à la conception du Canard Voisin, hydravion à flotteurs Henri Fabre. Il se lance ensuite dans la construction d’hydravions, sous licence Curtiss.

En mai 1910, Louis Paulhan a participé au meeting de Vérone et a profité de l'occasion pour rendre hommage aux morts de la bataille de Solférino (1859), en jetant de son avion des fleurs sur l'ossuaire.

Il a été décoré de la Légion d'honneur en juillet 1910. En 1911, un triplan à quatre places portant son nom fut refusé par l'autorité militaire.

En février 1912, il crée une école de pilotage à Villefranche-sur-Mer. Mais il a d'abord découvert le plan d'eau d'Arcachon qui lui a paru idéal pour les hydravions. Il s’y installe donc. Avec le photographe local Léo Neveu, il a réalisé les toutes premières photos aériennes de la rade d’Arcachon. Il a continué à concevoir de nouveaux avions, biplans et triplans.

Quand la Première Guerre mondiale éclate, il est mobilisé comme pilote militaire avec le grade de lieutenant. Il y participe dans le ciel de Serbie, remportant deux victoires aériennes, puis comme pilote d'essai chez les industriels mettant au point les nouveaux appareils pour l'armée. 

caudron_CLa paix revenue, il se lance dans la conception d’hydravions métalliques. Avec l'ingénieur Marcel Pillard, il conçoit un hydravion triplace bombardier-torpilleur, le Paulhan-Pillard T3. La construction du prototype est assurée par la Société provençale de constructions aéronautiques (SPCA) à La Ciotat. Le projet est abandonné après un accident mortel.

Parallèlement, il a fondé la Société Continentale Parker en 1927 avec Robert Deté, Enea Bossi et Pierre Prier. Cette société de revente de procédés de traitement de surface allait servir le développement de l’industrie aéronautique : d’abord par la commercialisation des procédés de parkérisation de Parker Rust-Proof de Detroit, puis celle des procédés de traitements électrolytiques d’Udylite Corporation. La société va dominer le marché européen via ses organisations successives dans les groupes Chemetall GmbH et Coventya GmbH.   

louis_paulhan_monumentIl abandonne l'aéronautique après le 10 mai 1937, jour où son fils unique René, pilote d'essai chez Caudron, né le 21 février 1907, trouve la mort aux commandes d’un prototype d’avion de chasse, un Caudron C.690. Il a pris alors sa retraite à Saint-Jean-de-Luz, où il est décédé en février 1963.

À Pézenas, sa ville natale où il est enterré, une place porte son nom depuis 1983 pour le centenaire de sa naissance. Un monument à sa mémoire y a été érigé. Un des quatre collèges de Sartrouville dans les Yvelines porte aussi son nom. 

 

 

 

 

 

Source : Wikipédia

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22 octobre 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - PATERAS PESCARA

 

PATERAS PESCARA

 

pateras_pescaraRaoul Pateras Pescara de Castelluccio, marquis Pateras Pescara, ingénieur1, inventeur et entrepreneur franco-italien, est né à Adrogué (Argentine) en 1891. Décédé à Paris en 1966. Était un spécialiste des hélicoptères et de l'automobile, ainsi que des moteurs à pistons libres.

Raoul était le fils aîné du marquis Teodoro Gustavo Pateras Pescara et d'Alice Auzón. Son père d'origine napolitaine et sa mère originaire du pays basque se sont connus à Buenos Aires lors d'un voyage d'affaires de son père.

Au début du XXe siècle, sa famille est rentrée en Europe. Il va en France à l'âge de trois ans chez sa grand-mère maternelle et fait ses études à l'Institut Stanislas à Nice. Etant précoce et surdoué, sa mère l'envoie en Italie, à la garde du père, directeur d’une compagnie d'assurance, à Venise, où Raoul fera des études supérieures afin d'obtenir un niveau d'ingénieur. Il sera employé comme conseiller technique à l'Arsenal de Venise.

En 1908, il se marie avec une franco-autrichienne, Dutsi Kouranda. Le mariage est un échec et elle repart en Autriche lors de la déclaration de la guerre. L'Arsenal de Venise, craignant qu'elle partage des secrets défense, destitue Raoul de sa nationalité italienne et l'expulse vers la France où la Police l'attend à l'arrivée et l'emprisonne à la prison de la Santé pendant 103 jours.

Lors de son incarcération, il grave sur le mur de sa cellule le premier croquis de l'hélicoptère, visible encore de nos jours. La société Eiffel le fera sortir permettant à Raoul de mettre au point le premier brevet de l'hélicoptère avec les deux technologies de base (pales rotatives horizontales et verticales).

En 1911, le laboratoire de Gustave Eiffel a réalisé des essais en soufflerie d'une maquette au 1/20e d'un hydravion monoplan étudié par Pescara et l'ingénieur italien Alessandro Guidoni, appelé hydravion Pateras Pescara.

En 1912, le ministère de la marine italienne a chargé Alessandro Guidoni, alors lieutenant, de construire et de tester un prototype d’«hydrotorpilleur» sur le modèle du monoplan Pateras Pescara. L'appareil était grand (19 mètres d'envergure) et sous-motorisé, les essais de vol sont commencés en 1914 et n’étant pas concluants, le projet a été abandonné la même année.

Après avoir travaillé dans les laboratoires du gouvernement italien, Raoul Pateras Pescara est entré, au début de la Première Guerre mondiale, au service du ministère de la guerre français : on lui attribuait diverses inventions, dont un dirigeable pouvant survoler les lignes ennemies en lançant des bombes par intervalles. Il est arrêté comme espion et interné à la prison de la Santé, mais le ministère de la guerre donne l'assurance de son innocence et il se rend en Espagne, où il mettra en œuvre son projet d’hélicoptère, qu’il avait conçu sur le sol français.

À partir de 1917, il dépose en Espagne de nombreux brevets portant sur l'amélioration des hélicoptères et des voilures tournantes de même que sur un hydroplane et, de 1919 à 1923, il dépose une quarantaine de brevets en France, qui seront étendus à plusieurs pays : brevets portant sur un «monohélicoptère» (1921), un «gyroplane» (1922) et un «monohélicoplane» (appareil convertible VTOL, 1922 également). Pendant ces années, il a fait des essais d'une double voilure tournante montée sur le toit de sa voiture.

 

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En février 1920, Raoul Pateras Pescara a déposé en Espagne, puis au Royaume-Uni, un brevet de «réaction directe», reprenant l'idée développée auparavant pour le gyroptère par les ingénieurs français Alphonse Papin et Didier Rouilly : il s'agissait de faire échapper, par les extrémités des pales, de l'air comprimé. Ce brevet sera complété plus tard, en 1938, par un autre qui proposera le moteur aéronautique sans embiellage (moteur + compresseur = pistons libres Pescara).

À partir de 1919, il a commencé à construire plusieurs hélicoptères coaxiaux. Il a rencontré en Espagne le pilote et homme d'affaires en aéronautique Jorge Loring Martinez (1889/1936) pour créer la société Helicopteracion Pescara S.A., chargée d'exploiter les brevets Pateras-Pescara concernant les hélicoptères. Cette société a reçu en 1921 une délégation du Service technique de l'aéronautique (STA) français.

En 1921, après des années d'essais, l'hélicoptère Pescara (le 2R) a fait ses premiers sauts à Barcelone. Bernard Barny de Romanet, as de la Première Guerre mondiale, a témoigné dans Le Petit Journaldu 27 mai, à son retour de Barcelone en ces termes : «Je suis fermement persuadé que l’hélicoptère Pescara volera et j’espère être le pilote qui lui fera gagner quelques prix». Il a annoncé la finition du Pescara avec un moteur en étoile de 120 ch et a déclaré que, le 24 mai, l'appareil s’était soulevé de 30 cm. Il a précisé encore «qu’il n’a jamais vu un inventeur aussi consciencieux et plus opiniâtre». L’appareil, après son essai concluant dans le jardin du Marquis, a dû être démonté et transporté à l’aérodrome ou à l’hippodrome de Barcelone. La mort de Romanet en septembre 1921 fera que Pescara assumera lui-même le pilotage de son appareil jusqu'en 1926.

 

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En 1922, le gouvernement français finançant des projets aéronautiques, Raoul Pateras Pescara a installé une succursale de la société barcelonaise Helicopteración Pescara SA, à Nanterre. La même année, le Petit Larousse” a illustre le mot «hélicoptère» avec le dessin d'un jouet et un autre du Pescara accompagné du texte : «Hélicoptère, système Pescara».

Tous ses appareils seront construits sur le même modèle, équipés de deux rotors coaxiaux contrarotatifs constitués par au moins quatre cellules bipennes. Leur système de commande de vol était une véritable innovation : pour assurer le fonctionnement en déplacement de l’appareil en palier, le marquis Pateras-Pescara, devenu pilote d'hélicoptère, disposait d’un manche à balai muni d'un volant qu’il n’avait qu’à incliner dans la direction désirée. Le manche à balai commandait deux plateaux cycliques qui étaient constitués par des roulements oscillants. Il s’ensuit une variation cyclique du pas de chaque pale pendant le mouvement de rotation. Le résultat de cette action du manche à balai provoquant une dissymétrie de poussée aérodynamique ainsi engendrée sur les rotors, faisant que les hélicoptères Pescara s’inclinaient dans la direction voulue et les rotors ne tournant plus dans un plan horizontal, le propulsent dans cette direction. Une manette commandait la variation globale du pas des rotors, permettant ainsi à l’appareil de monter ou de descendre (changer d’altitude). Ces deux commandes se retrouvent dans les hélicoptères actuels, elles sont appelées respectivement commande de pas cyclique et commande de pas collectif. Le volant sur le manche permet de faire varier différemment le gauchissement des pales de l’un et de l’autre rotor, ce qui a pour effet d’engendrer un couple de rotation nécessaire à faire un virage sur place.

 

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Le 29 novembre 1923, il accomplit avec le 2F, un nouvel appareil, une série de vols au cours desquels il réussit des virages corrects, des lignes droites et des stationnements au point fixe. Les hélicoptères Pescara sont à stabilité commandée. L'Aérophilede décembre 1923, revue de l'Aéro-Club de France, titre : «Pescara détenteur du Record de Durée en Hélicoptère».

Le 16 janvier 1924, il a réussi un vol de 8 min 13 s pour 1 160 mètres en ligne droite, c'est le premier kilomètre effectué par un hélicoptère. Le 29 janvier il vole pendant 10 min 10 s.  Son appareil 2F lui permet également d'établir, le 18 avril 1924, à Issy-les-Moulineaux, France, un record du monde de vol en ligne droite enregistré par la FAI avec 736 mètres en 4 minutes et 11 secondes (soit environ 13 km/h) à une hauteur d'1,8 mètre.

 

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En 1925, le Marquis Pateras-Pescara fait construire le Pescara 3F, qui était plus puissant et dont l'inversion de voilure se faisait dans le bas du mât. Il quitte le terrain d'Issy-Les Moulineaux pour Saint-Raphaël où ses essais continuent en 1926 jusqu'à la destruction de sa voilure. Un hélicoptère Pescara 3F équipé d'un moteur Salmson est exposé au musée de l'air et de l'espace du Bourget depuis mars 2011.

En 1926, il a déposé auprès du gouvernement du général Primo de Rivera, le projet d'installer une usine de construction aéronautique et automobile à Barcelone. C'est ainsi que sera réalisé le Pescara 4S, un appareil de 400 kg qui évoluera de 1929 à 1932. Muni d'un moteur de 40 ch. et disposant à l'avant d'une hélice débrayable, le 4S pouvait fonctionner en hélicoptère ou en autogire. Sa voilure, toujours coaxiale, comprenait deux hélices bi-planes à incidence variable dont la commande d'inclinaison permettait de monter ou de descendre, l'orientation de la nacelle et le gauchissement. Son moteur pouvait être embrayé par un réducteur à deux étages d'engrenage (24 à 1) sur les hélices sustentatrices ou sur son hélice tractive, libérant alors les hélices sustentatrices qui fonctionnaient en autorotation. La légèreté de l'appareil donnait 2 kg au m² pour la voilure.

 

helicoptere_pescara_4S

En 1929, il a fondé avec son frère Henri, l'ingénieur italien Edmond Moglia et le gouvernement espagnol, la Fábrica Nacional de Automóviles SA avec un capital de 70 millions de pesetas. La Nacional Pescara a été exposée en 1931 au Grand Palais, sur le Stand Voisin au Salon de Paris.

La guerre civile espagnole a obligé Raoul Pateras Pescara à revenir en France. Pescara voyageait beaucoup en Europe pour trouver des entrepreneurs qui souhaiteraient exploiter ses innovations.

En février 1933, la Société des auto-compresseurs Pescara voit le jour au Luxembourg. Elle est formée pour 30 ans et s'appuie sur six brevets français. L'un de ses actionnaires est la société Pescara & Raymond, dont le siège est à Dover, dans l'État du Delaware aux États-Unis. Les auto-compresseurs à pistons libres Pescara sont proposés selon deux familles : symétriques et asymétriques. La première application, en 1936, est une locomotive de 200 ch. dans laquelle on a remplacé la chaudière par deux auto-compresseurs qui fournissent de l'air comprimé à la même pression que la vapeur, qui varie entre 12 et 18 kg/cm2. Les auto-compresseurs Sigma sous licence Pescara, alimentant des marteaux-piqueurs en air comprimé, servaient sur les chantiers du bâtiment et des travaux publics.

 

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En 1938, un générateur de 800 ch. (type GS-30) a été mis au banc d'essais chez Alsthom, à Belfort.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il s'occupe d'énergie électrique au Portugal. Les moteurs à pistons libres reprennent de l'activité par leur industrialisation par la Sigma (Société industrielle générale de mécanique appliquée), qui développe le générateur de gaz à pistons libres GS-34 de 1 138 ch., en 1944. Il rejoint deux de ses fils à Paris en 1963. Il intervient comme expert auprès de la Société nationale des matériels pour la recherche et l'exploitation du pétrole qui a mis au banc d'essais le EPLH-40 de 2 000 ch..

 

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Raoul Pateras Pescara a proposé ensuite la réalisation de machines plus puissantes : de nouveaux générateurs tandem double effet construits à partir des générateurs classiques existants.

Une société pour l'application des procédés Pescara était en formation quand survint sa mort en 1966.

Raoul Pateras Pescara figure, avec son hélicoptère et en tant qu'inventeur, dans une série de timbres postaux émise en 1994 par la République argentine en hommage à plusieurs inventeurs. 

Source : Wikipédia

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07 septembre 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MARCEL PAILLETTE

 

MARCEL PAILLETTE

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Marcel Paillette, aviateur français, pionnier de l'aviation et précurseur de l'aviation en Argentine, est né au Havre, dans le département de la Seine-Inférieure, le 17 avril 1884. Décédé en Argentine le 11 décembre 1965.

Après avoir obtenu son baccalauréat-ès-sciences, il a été engagé volontaire de 1903 à 1907 au 13e régiment de hussards, étant nommé ensuite au 24e régiment de dragons.

Premier élève de l'aviateur et ingénieur Roger Sommer, il a appris à piloter à Douzy dans le département des Ardennes, en mars 1910. Dès le 10 juin 1910, il a obtenu le brevet no 99 de l'Aéro-club de France sur avion Sommer.

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Aussitôt après avoir obtenu son permis, il s’est classe deuxième de tous les prix au meeting d’Angers du 3 au 6 Juin 1910. Quelques jours plus tard, il a remporté le prix de la plus grande distance franchie en un seul vol au cours du meeting de Rouen. Il s’octroie de nombreuses distinctions lors des meetings de Nantes et de Caen, et à l'occasion de celui du Havre du 25 août au 6 septembre 1910. Il a atteint une altitude de 500 mètres dès son premier vol aux commandes d’un aéroplane Blériot, avant de traverser la baie de la Seine à une hauteur de 800 mètres, un exploit pour l'époque.

Il évolue ensuite dans différents ciels d'Europe, participe au meeting de Milan, en septembre 1910, et de Bourges, rejoint Paris par la voie des airs et gagne l'Amérique du Sud. De 1911 à 1914, il a fait des vols de démonstration à bord d'un aéroplane Sommer et d'un aéroplane Blériot.

De 1912 à 1914, il a été très actif en Argentine, au Chili et au Paraguay. En septembre 1912, Marcel Paillette est le premier instructeur de l’école militaire d’aviation argentine, créée en août 1912.

Il organise également l'implantation d'écoles d'aviation, crée un vaste aérodrome civil à San Fernando, près de Buenos Aires, donne le baptême de l'air au président de la République du Paraguay, puis regagne la France en guerre.

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Pendant la Première Guerre mondiale, il est affecté au centre d'aviation de Tours. Jusqu'en 1916, il a participé aux cent premiers bombardements sur l'ennemi. En avril 1916, vingt pilotes et observateurs français ont été mis à la disposition de l'armée russe. Avant de partir, ils ont tous été nommés sous-lieutenants à titre temporaire. Marcel Paillette en fait partie. Il y est resté jusqu'en 1918. Le 22 mars 1917, un communiqué russe a annoncé que l’aviateur français Marcel Paillette, dans la région de Wladimir-Volinsky, avait abattu deux ennemis.

À l'issue de la guerre, il est retourne en Amérique latine et s’est fixé en Argentine. À partir de 1925 et jusqu'en 1948, il s’est consacré entièrement à la branche automobile.

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Marcel Paillette meurt en Argentine, dans la province de Buenos-Aires, en décembre 1965. Il y est considéré comme le précurseur de l'aéronautique en Argentine.

La commune du Havre, sa ville natale, lui a rendu hommage en donnant son nom à l'une des voies de la commune.

L'Aéro-Club de France lui a attribué la plaquette d'argent. Marcel Paillette était titulaire de la croix de guerre 1914/1918 avec palme, de l'ordre de Saint-Vladimir et de l'ordre impérial et militaire de Saint-Georges à la suite de ses succès en Russie. Il avait été nommé chevalier de l'ordre national de la Légion d'honneur en 1936.

Source : Wikipédia

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06 août 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MAURICE NOGUÈS

 

 MAURICE NOGUÈS

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Maurice Émile Théodore Auguste Marie Noguès, aviateur français, est né à Rennes (Ille-et-Vilaine) le 31 octobre 1889. Décédé à Corbigny (Nièvre) le 15 janvier 1934.

De famille bretonne, son père était colonel d'artillerie et sa mère membre de la haute bourgeoisie. Très tôt, il s’est passionné pour les innovations technologiques rendues possibles par la Révolution industrielle (les moyens de locomotion, comme la voiture, le bateau à moteur et l'avion), et dévorait les romans de Jules Verne. Il a été obligé de renoncer à entrer à l'École navale pour des raisons de santé.

En 1909, il a échangé sa voiture pour un avion biplan de marque Farman. Il s'est empressé de l'essayer à l'aérodrome d'Issy-les-Moulineaux et a frôlé la mort. Il obtient son brevet de pilote civil (Aéro-Club), le 21 juin 1910 sur un Voisin. Il a participé à la 2e Semaine d'Aviation de la Champagne à Bétheny en 1910, ainsi qu'à des rencontres d'aviation à Lyon, Reims et dans la Plaine de Crau.

Réformé pour faiblesse cardiaque, il s'engage pour la durée de la guerre en août 1914. Il a été tout d'abord affecté comme mécanicien au 1er Groupe d'Aviation puis, breveté pilote militaire en février 1915, il rejoint l'escadrille en avril. Il est nommé sous-lieutenant en juillet, après s'être vu décerner la Médaille militaire avec deux citations. En 1916, il forme et commande l'escadrille de bombardiers de nuit V.B. 107. Il a pris part aux premiers bombardements nocturnes mais, victime d'une défaillance en vol, il percute le sol le 24 juin et se blesse grièvement. Sa convalescence terminée, il reprend l'entraînement sur BébéNieuport avec le groupe d'entraînement du Plessis-Belleville. En octobre 1916, il a été affecté à l'escadrille de protection MF 29, avant de passer dans la chasse à l'Escadrille 73 (appartenant au Groupe de Combat 12 ou Escadrille des Cigognes) dont il prend le commandement en mars 1918. Il reçoit la Croix de Guerre avec cinq citations et cinq palmes, ainsi que la Légion d'honneur après sa seconde blessure, survenue à la suite d'un capotage en avril 1918.

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Lorsque la guerre prend fin, il est capitaine, avec 1 661 heures de vol de guerre et 13 victoires homologuées.

En juillet 1918, il a épouse Magdeleine Marie Gicquel, son amour de toujours, à qui il écrira une lettre par jour, lors de ses longs voyages.

En juin 1922, il intègre la Compagnie Franco-roumaine de Navigation Aérienne grâce à Albert Deullin, as aux vingt victoires et ancien camarade de la N.73. Chef pilote de la Franco-Roumaine, il cherchait à étendre son réseau et a fait appel à Noguès qui, déjà, entrevoit un développement des lignes vers l'Orient. Il passe son brevet de pilote de transport public en juillet 1922 et est affecté au secteur Paris-Strasbourg, où il fait sa première liaison sur un Salmson en août 1922, dans le sens Strasbourg-Paris. Promu chef-pilote au décès de Deullin, les vols de nuit sont mis au point sous sa responsabilité, et il assure la première liaison régulière de nuit Strasbourg-Paris en septembre 1923. Il a effectué quelques liaisons vers Prague, Vienne et Budapest et, du 7 au 24 septembre, un voyage de reconnaissance jusqu'à Constantinople sur Caudron. Au cours de ce voyage, il a fait une liaison Bucarest-Belgrade en vol de nuit. Du 7 au 14 novembre 1924, il remplit une mission entre Paris et Moscou, durant laquelle il est chargé de porter à l'URSS l'acte de reconnaissance français, puis de chercher des lignes aériennes qui contourneraient l'espace aérien allemand.

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Le 1er janvier 1925, la Franco-Roumaine change de nom et devient la Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA).

Maurice Noguès a fait un voyage d'études Paris-Téhéran sur un SPAD S.46 modifié (futur S.66), puis quitte la C.I.D.N.A. quelques années plus tard pour entrer à la Compagnie des messageries aériennes dans laquelle il a obtenu toute liberté d'action pour créer une ligne vers l'Extrême-Orient. Il avait compris qu'il était inutile de s'entêter à vouloir rejoindre la Syrie en survolant la Turquie à cause de la concurrence allemande et de la politique pro-allemande du gouvernement turc. Il a décidé donc de passer par la Méditerranée ce qui offrait, de surcroit, l'avantage d'un temps plus clément pendant la saison d'hiver. Le survol de la Méditerranée devant nécessairement se faire par hydravion, Noguès a passé son brevet en août 1926 et, dès le 27 août, il décolle du plan d'eau d'Argenteuil (Val-d'Oise) pour tenter de rallier Athènes. Une panne de moteur l'oblige à un amerrissage au large de Naples, mais les naufragés sont recueillis quelques heures plus tard par un navire norvégien.

La Compagnie des messageries aériennes, devenue Air Union Lignes d'Orient début 1927, a reçu un contrat pour effectuer plusieurs voyages d'essais entre La Ciotat et Beyrouth via Athènes. Maurice Noguès remplit ce contrat avec succès sur un hydravion SPCA 63 Météore et a obtenu un nouveau contrat commercial pour 1928, où il réalise sept nouveaux voyages, mettant définitivement au point la ligne Marseille-Beyrouth. Du 6 au 8 juin 1929, le premier voyage hebdomadaire Marseille-Beyrouth est réalisé, quatre escales étant prévues sur le parcours ː Naples, Corfou, Athènes et Castelrosso.

SPAD S

Le service France-Liban étant en exploitation régulière, Noguès pense déjà à prolonger la ligne vers l'Orient. Il négocie avec l'Irak et obtient le droit d'escale à Bagdad. La première liaison régulière Damas-Bagdad a été réalisée en janvier 1930 et le premier vol postal en avril.

Pour Maurice Noguès, Bagdad n'était pas un but mais une simple étape vers l'Indochine française.

À partir de Toussus-le-Noble, en février 1930, avec le mécanicien navigant Georges Marsot, il décolle pour Saïgon à bord d’un monomoteur Farman F.190.

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Rejoint à Damas le 24 février par Louis Allègre, administrateur délégué de la Compagnie A.U.L.O. et chargé de mission par le Ministère de l'Air, l'équipage décolle de Syrie pour le royaume d'Irak. Le périple se poursuit par Bagdad (28 février), Bassorah (1er mars), Bouchir, Djask (Perse, actuel Iran, 2 mars), Karachi (Inde, actuellement Pakistan 3 mars), Jodhpur (4 mars), Allahabad (5 mars), Calcutta (6 mars), Akyab (7 mars), Rangoon (8 mars), Bangkok (9 mars) et le 10 mars, vers midi, l'avion atterrit à Saïgon. Maurice Noguès venait d’exécuter la première liaison Paris-Saïgon de l'histoire de l'aviation commerciale, créant la ligne aérienne qui porte son nom.

Un accord intervient avec la compagnie Air Asie et, en juillet, les deux compagnies fusionnent et deviennent Air Orient. Après de difficiles négociations avec les autorités britanniques en Inde, les droits d'escale sont enfin obtenus, pour les avions uniquement, les hydravions ne pouvant amerrir sur les plans d'eau.

Maurice Noguès ne voulant pas attendre plus longtemps la mise en service de la ligne Indochine et les constructeurs français ne pouvant offrir un ensemble d'appareils capable d'assurer l'exploitation commerciale du trajet Damas-Saïgon, il obtient l'autorisation de louer trois avions trimoteurs Fokker F.VIIb 3-m. La première liaison entre Marseille et Saïgon (Cochinchine) a eu lieu en mars 1930 et le premier service régulier a été effectué du 17 au 27 janvier 1931. Le premier service retour Saïgon-Marseille a eu lieu du 4 au 16 février, le survol de la Méditerranée étant toujours fait en hydravion. La liaison, tout d'abord effectuée à raison d'un voyage toutes les deux semaines, est devenue hebdomadaire à partir de mai 1932. Maurice Noguès pouvait alors se consacrer à l'extension de la ligne jusqu'en Chine. En octobre/novembre 1932, une mission d'étude et de négociation s’est rendue à Hong Kong et Canton. Les négociations avec les autorités chinoises ont été très difficiles et n'aboutiraient qu'en 1936, après la mort de Noguès. Ce projet lui demande un grand investissement qui l'amène à décliner les propositions de traverser l'océan Atlantique ; il déclare : « L'idéal d'un pilote de ligne, ce n'est pas la conquête de titres de gloire, mais la réalisation d'un programme établi de sorte qu'il apporte à notre pays un champ de découvertes nombreuses facilitant ses relations avec le reste de l'univers ». Son prochain projet était d'ouvrir une ligne reliant l'Europe au Japon.

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Maurice Noguès trouve la mort en janvier 1934, en s'écrasant avec l'avion prototype Dewoitine D.332 Émeraude alors que, joignant Saïgon à Paris, il traversait le Morvan dans des conditions météorologiques épouvantables. À bord de l'appareil, piloté par André Launay, se trouvaient également le directeur général de l’aviation civile, Emmanuel Chaumié et son épouse Colette, Pierre Pasquier, gouverneur général de l'Indochine française et son ordonnance le capitaine Léon Brusseaux, Maurice Balazuc, directeur technique d'Air France, Jean-Jacques Larrieu, journaliste et chargé de mission auprès du ministre de l'Air, ainsi que 2 membres d'équipage, le radio Ferdinand Queyrel et le mécanicien Camille Crampel.

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Maurice Noguès était directeur général adjoint, chargé de l'exploitation, de la nouvelle compagnie Air France, créée en 1933. Il avait été auparavant chef-pilote d'Air Orient, et précédemment de la CIDNA. Ayant travaillé pour la CIDNA, Air Orient et Air France, il était l'un des plus grands aviateurs français de cette époque, à l'instar de Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Maryse Hilsz ou Hélène Boucher.

En hommage à Maurice Noguès, créateur de la ligne aérienne Paris-Saigon, la Poste française a émis un timbre en octobre 1951.

Source : Wikipédia

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07 juillet 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - JORGE NEWBERY

 

 JORGE NEWBERY

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Jorge Alejandro Newbery, ingénieur argentin et pionnier de l’aviation, est né à Buenos Aires le 29 mai 1875. Décédé à Las Heras (Mendoza) le 1er mars 1914. Avec le mexicain Alberto Braniff et le péruvien Jorge Chavez, parmi d’autres, il a été un des premiers pilotes d’Amérique latine.

Fils du dentiste américain Ralph Newbery et d'une mère argentine, Dolores Malargie, il est né au domicile familial. Il a fait ses études en Argentine au collège écossais San Andrés de Olivos, où il a été diplômé de l'enseignement secondaire en 1890. Il s’est rendu aux États-Unis pour y faire des études d'ingénieur à l'université Cornell. En 1893, il les poursuit au Drexel Institute de Philadelphie, où il est l'élève de Thomas Edison. Il y obtient son diplôme d'ingénieur électricien en 1895.

À son retour au pays, il a travaillé comme directeur de la Compañía Luz y Tracción del Río de la Plata. En 1897, il entre dans l'armée argentine — lors du conflit frontalier avec le Chili — comme ingénieur électricien. Il remplissait également les fonctions de maître-nageur à l'École navale, puis en 1899 l'armée l'a envoyé à Londres pour y faire l'acquisition de matériel électrique.

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Sa carrière militaire s'est achèvé en 1900, lorsqu'il est nommé directeur général des « installations électriques, mécaniques et d’éclairage » de la ville de Buenos Aires, fonction qu'il a occupé jusqu'à sa mort.

En 1904, il a occupé la chaire d'Électrotechnique de la Escuela Industrial de la Nación (qui deviendra par la suite la Escuela Técnica Otto Krause), qui avait été dirigée par Otto Krause en 1893. Cette même année, il s’est rendu aux États-Unis, afin d'assister au Congrès international de l'électricité qui se tenait à Saint-Louis. Il y est nommé vice-président de la section “Transmission de force et lumière” et il y présente un rapport intitulé “Considérations générales sur la municipalisation des services de l'éclairage”, publié dans les annales de la Sociedad Científica Argentina.

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La passion de Jorge Newbery pour l'aéronautique remontait à sa rencontre avec l'aéronaute brésilien Alberto Santos-Dumont.

Le 25 décembre 1907, Newbery et Aarón Anchorena franchissent le Río de la Plata à bord du ballon El Pampero et se posent à Conchillas en Uruguay. Bien que l'Argentine ait déjà connu quelques vols en ballon, la traversée du Río de la Plata est devenue un évènement populaire. El Pampero était la propriété de la Sociedad Sportiva Argentina (Société sportive d'Argentine), située dans le quartier de Palermo à Buenos Aires. Quelques jours après, le 13 janvier 1908, est fondé l’Aero Club Argentino, présidé par Aarón Anchorena, avec Jorge Newbery comme vice-président, puis président de 1909 à 1914.

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Le 17 octobre 1908, le frère de Jorge, Eduardo, à bord de El Pampero, est disparu en compagnie du major de l'armée argentine, Waldino Correa et de l'aéronaute Ernano Mazzoleni, leurs corps ne seront jamais retrouvés. Le 24 novembre, Jorge Newbery épouse Sara Escalante, à qui il promet, à la suite de la mort d'Eduardo, qu'il ne volera plus.

Le premier article de Jorge, concernant l'aviation en Argentine, paraît le 9 avril 1909, dans le journal “El Nacional” sous le titre “Aeronautica”.

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Malgré la tragédie, la promesse faite à son épouse et une opinion publique qui commençait à considérer le vol en ballon comme excessivement dangereux, Newbery prépare un nouveau ballon, El Patriota, et revitalise l'aérostation avec le député socialiste Alfredo Palacios. Sa passion pour le vol sera la cause de son divorce cette même année. Il construit encore, peu après, un nouveau ballon, El Huracán, avec lequel - le 28 décembre 1909 - il bat le record sud-américain de durée et de distance. Il parcourt 550 kilomètres en 13 heures, ce qui le place au quatrième rang mondial de ce type de record.

Le 5 novembre 1912, il bat le record sud-américain d'altitude en atteignant les 5 100 m à bord du ballon Buenos Aires.

Newbery a totalisé 40 vols en ballon sur trois années. À cette époque, les autres pionniers de l'aérostation argentine étaient Eduardo Bradley, Angel María Zuloaga, Aníbal Brihuega et Pedro L. Zanni.

En hommage à son frère, il construit peu après le ballon Eduardo Newbery, d'une capacité de 2 200 m3, le plus gros à jamais avoir volé en Argentine. En 1916, Bradley et Zuloaga traverseront pour la première fois la Cordillère des Andes dans ce ballon.

En 1910, Newbery a obtenu son brevet de pilote, mais il a continué les vols en ballon jusqu'en 1912. À partir de cette année-là, il s’est consacré exclusivement à l’aviation.  

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Newbery et l’Aero Club Argentino offrent au Ministère de la guerre de mettre gratuitement à disposition leur terrain d'aviation. Le 10 août 1912, le président Roque Sáenz Peña crée l'École militaire d'aviation et la première force aérienne d'Amérique latine était née. Le civil Jorge Newbery et le lieutenant-colonel Enrique Mosconi, plus tard directeur des Yacimientos Petrolíferos Fiscales, et M. J. López sont les premiers directeurs de l'école militaire d'aviation qui s'installe à el Palomar.

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Comme les fonds publics manquent pour l'acquisition d'avions, l’Aero Club Argentino organise une souscription populaire qui permet l'acquisition de la première flottille. Le 25 mai 1913, elle a défilé pour la première fois, composée de quatre monoplans (dans la lutte qui oppose monoplans et biplans, Newbery est un partisan des premiers) pilotés par deux civils, Newbery et Macías, et deux militaires, Goubat et Agneta. Quelques mois plus tard, l'armée a nommé les deux premiers pilotes militaires avec droit d'arborer les cocardes.

Le 24 novembre 1912, Newbery traverse le Río de la Plata à bord du monoplan Centenario, un Blériot Gnome de 50 chevaux. Il est le premier à traverser le fleuve et à revenir dans la même journée. Influencé par Newbery, le jeune Teodoro Fels, qui accomplissait son service militaire, a pris l'un des avions de l'École militaire d'aviation sans autorisation et vole jusqu'à Montevideo, battant ainsi le record du monde de vol au-dessus d'un plan d'eau. À son retour, le président Roque Sáenz Galet le fait arrêter pour désobéissance et le promeut pour son exploit.

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Le 10 février 1914, Newbery, sur un monoplan Morane-Saulnier, bat le record du monde d'altitude avec un vol à 6 225 m. Le record n'est cependant pas homologué par la commission internationale parce que le règlement établit qu'il est nécessaire de dépasser d'un minimum 150 mètres le précédent record, or Jorge ne l'a battu que de 65 mètres.

Le 1er mars 1914, alors qu'il réalise des essais en vue de la traversée de la Cordillère des Andes sur le terrain d'aviation de Los Tamarindos, qui deviendra l'Aeropuerto Internacional Gobernador Francisco Gabrielli dans le district de Las Heras, Mendoza, il s'écrase avec le Morane-Saulnier qu'il pilotait.

En son honneur, l'aéroport de la ville de Buenos Aires a été baptisé Aeroparque Jorge Newbery, en reconnaissance de son engagement et de son travail pour la promotion de l'aviation en Argentine.

                                                                                         Source : Wikipédia

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11 juin 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - DIDIER MASSON

  

DIDIER MASSON

 

didier_massonDidier Masson, pionnier français de l’aviation, est né à Asnières, département de la Seine, le 23 février 1886. Décédé à Mérida, province du Yucatán, Mexique, le 2 juin 1950. 

Il débarque à New York le 3 janvier 1910 comme mécanicien au sein de l'équipe de Louis Paulhan, forte de deux monoplaces Blériot et deux biplans Henri Farman. L’équipe participe à diverses exhibitions (dont le meeting aérien international de Los Angeles) jusqu'à ce que des recours légaux émanant des frères Wright l'obligent à repartir pour la France.

Recruté par un organisateur de spectacles aériens dénommé Ivan R. Gates, Masson est resté quant à lui en Amérique. Il y pilote dans des meetings exhibitions et dans des démonstrations à travers tout le pays.

En novembre 1910, à New York, sous les yeux d'une foule enthousiaste, il a pris les commandes du biplan de Lillian Todd, lors de son premier vol. C'est le premier avion de l'histoire conçu et construit par une femme.

 

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Didier Masson cherchait aussi à inscrire son nom sur le palmarès des records. Le 7 janvier 1911, il a eu un accident d'avion à 12 miles à l'ouest de San Bernardino lors de la première tentative de transport de journaux par les airs effectuée en Californie.

En juin de la même année, il a été le premier aviateur à se rendre à Hawaï, où il survole Honolulu et parcourt 19 miles en 22 minutes.

Il retourne ensuite à San Francisco, puis gagne le Canada, où il fait des vols de démonstration et effectue vainement, sur un Curtiss Gordon Flyer, une tentative de liaison postale aérienne entre Calgary et Edmonton.

 

flying_circus_gatesVéritable saltimbanque des airs, il vole en 1912 au sein du Flying Circus, la troupe de spectacle aérien montée par son protecteur Gates.

Sa réincarnation suivante se fait dans la peau d'un mercenaire lors de la Révolution mexicaine. Recruté par le général rebelle Álvaro Obregón, il pilote un Glenn Martin acheminé en fraude depuis l'Arizona. Baptisé Sonora, le biplace qu'il monte avec son coéquipier mexicain Gustavo Salinas Caamiña peut transporter 75 kg de bombes. Le 10 mai 1913, l'équipage attaque dans la baie de Guaymas le General Guerrero, une canonnière de l'armée fédérale. Lancés d'une hauteur de 3 000 pieds, les projectiles manquent leur cible. Mais cette tentative suffit pour créditer ses auteurs du premier bombardement aérien de l'histoire.

Aventurier de l'aviation dans le Nouveau Monde, Didier Masson demeure un patriote français. Apprenant la déclaration de guerre de 1914, il rentre en France à la fin du mois de septembre. Incorporé au 36e Régiment d'Infanterie, le sergent Masson passe dans le service aéronautique dès octobre 1914 et est breveté pilote militaire le 20 mars 1915.

 

escadrille_La_FayetteD'abord affecté à la N 68 comme pilote Nieuport, promu adjudant en mars 1916, son passé d'aviateur sur le continent américain le désigne pour rejoindre la mythique escadrille La Fayette en avril 1916. Il y est décoré de la Croix de guerre 1914/1918.

De novembre 1916 à juin 1917, il est détaché à l'aérodrome de Cazaux comme moniteur d'aviation.

Il réintègre l'escadrille SPA 124, de juin à octobre 1917, avant d'être rappelé à l'arrière.

Après sa démobilisation, Didier Masson regagne le Nouveau Monde et débarque à New York en 1919. Sa nouvelle vie l'éloigne de l'aviation. Avec son épouse américaine, il gère le Potter Hotel à Santa Barbara jusqu'au milieu des années 1920.

                                                                                              Source : Wikipédia

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01 mai 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - LÉON LETORT

 
 LÉON LETORT 

leon_letortLéon Letort, aviateur français pionnier de l’aviation, est né à Piré-sur-Seiche le 18 septembre 1889. Décédé à  Barbezieux le 10 décembre 1913.

Léon Letort était le dernier-né d'une famille nombreuse et riche, 4e garçon et 8e enfant. Ses parents tenaient un commerce de tissus et nouveautés place de l'Église à Piré-sur-Seiche.

Il a commencé ses études à l'école des frères Lamenais du Thabor à Rennes. Il a poursuivi ses études au collège Saint Martin dans la même ville.

 

bleriot_de_kuhlingIl avait le goût pour la mécanique. En quittant le collège à 18 ans, il s’est lancé dans l'automobile puis dans l'aviation.

Il a obtenu son brevet de pilote sous le numéro 170. Ce qui signifie qu'il a été un des premiers à se lancer dans cette voie. Il est entré dans la maison Blériot.

Léon Letort a effectué son service militaire comme aviateur chez les sapeurs. Le 15 avril 1912, il a participé au meeting aérien de Pâques aux Gayeulles à Rennes sur un Blériot, celui de Kuhling.

Au mois de septembre 1912, il est entré en campagne. La Guerre des Balkans venait d'éclater. C'est dans ce conflit qu’on a utilisé une des premières fois l'arme aérienne.

De tous les aérodromes de France partirent des avions vers l'Orient. Comme tous les autres jeunes aviateurs français, il ne s'intéressait pas directement aux raisons du conflit, s'efforçant toutefois de faire de son engin, une arme décisive pour son pays.

Léon Letort est retourné par la suite dans la maison Blériot. Il a été alors considéré comme l'un des meilleurs et plus sûrs pilotes. 

eugene_gilbertParmi ses exploits, on doit citer :

- deux fois le trajet Paris-Dantzig, soit 1 300 kilomètres ;

- deux fois de Paris à Berlin, dont l'une sans escale. Par ce dernier vol, effectué le 14 juillet 1913, il est devenu le détenteur du record de la distance parcourue sans escale (environ 590 miles en 8 heures) qui a surpassé le vol effectué le 24 avril 1913 par Eugène Gilbert, qui s'était envolé de Villacoublay à Vittoria, en Espagne (513 miles, en huit heures et demie) ;

- d'autre part, il a effectué un vol Berlin-Paris avec l'estonienne Ljuba.

Le 10 décembre 1913, Léon Letort a pris le départ pour une course Paris-Bordeaux-Paris sans escale organisée par l'Aéro-Club de France.  

obseques_letortParti de Bar-le-Duc, il a été obligé d'atterrir à Barbezieux. Au moment où il touchait le sol, l'avion a capoté et s'est écrasé sur lui-même. Il décède à son arrivée à l'hôpital de Barbezieux.

Léon Letort a été inhumé à Piré-sur-Seiche, le 15 décembre 1913, au milieu d'une foule considérable.

 

Source : Wikipédia

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07 avril 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - PIERRE-MARCEL LEMOIGNE

 

 

PIERRE-MARCEL

LEMOIGNE

pierre-marcel_lemoigne_2Pierre-Marcel Lemoigne, aviateur et ingénieur aéronautique français, est né à Argentan (Orne) le 10 avril 1898. Décédé à Montrouge (Hauts-de-Seine) le 20 mars 1985.

Il fut successivement pilote militaire, pilote d'essai et pilote de ligne dans l'Aéropostale, dans la période entre les deux guerres. Après la Seconde Guerre mondiale, il a été ingénieur aéronautique et inventeur du parachute ascensionnel.

Avant la Première Guerre mondiale, il fut coureur cycliste. Engagé volontaire à dix-sept ans, il a été affecté en février 1916 au 121ème Régiment d'Artillerie Lourde.

Il est passé dans l’aviation en novembre 1917, en tant qu’élève pilote. Il a obtenu son brevet de pilote nº 12469 en mars 1918. Il est parti au Centre d’instruction pour l’aviation de combat et de bombardement (CIACB) de Romilly-sur-Seine en août 1918, mais ne sera pas envoyé sur le front avant l’Armistice du 11 novembre 1918. Il est affecté au Centre d'Essais de Matériels Aériens à Villacoublay trois mois après la victoire, le 3 février 1919.

 

LGL-32Après avoir quitté l’armée, il a été brièvement pilote dans l'Aéropostale en 1923/1924. Il a croisé des pilotes qui deviendront mondialement connus : Antoine de Saint-Exupéry, Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Didier Daurat et bien d’autres.

Puis, il est devenu pilote d'essai dans les années 1930. En 1930, alors qu’il travaille chez Gourdou-Leseurre, il bat le record du monde d'altitude (11 000 m) à bord d’un LGL-32.

 

lemoigneIl a participé à des meetings aériens en Algérie française, comme celui du 3 mai 1931 à Sidi Bel Abbès, celui du 10 mai 1931 à Oran-La Sénia - où il a croisé les pilotes de voltige Michel Détroyat et Louis Rouland - ou celui du 24 mai 1931 à Noisy-les-Bains, à côté de Mostaganem.

En 1935, il a fait voler l’avion à aile télescopique à moteur Gnome et Rhône 14K de 1 000 ch. conçu par l’ingénieur russe Yvan Makhonine.

Après la Seconde Guerre mondiale, il a travaillé pour la Société nationale des constructions aéronautiques du Centre (SNCAC). Il met au point les complexes volets du prototype SNCAC NC.1080.

 

SNCAC_NCCe qui le rendra célèbre est l'invention du premier parachute ascensionnel hémisphérique à tuyère, dont les performances aérodynamiques allaient révolutionner le parachutisme sportif.

Fabriqué par la société française SEDPA (maintenant disparue) à Bergerac (Dordogne), le Lemoigne 679 A, ancêtre du parachute ascensionnel, est présenté, pour la première fois au monde, sur le terrain de La Ferté-Alais en juillet 1960, par le parachutiste d'essai Michel Tournier. Les essais d'homologation de ce parachute eurent lieu en août 1960, au Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge et il fut présenté officiellement, en novembre de la même année, au ministre des Sports de l'époque, Maurice Herzog.

Pierre-Marcel Lemoigne était chevalier de la Légion d’Honneur.

Source: Wikipédia

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