Air France - une Histoire d'Amour

05 septembre 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - RAYMOND VANIER

 

RAYMOND VANIER

 

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Raymond Vanier, aviateur français, pionnier des Lignes Aériennes Latécoère (future Aéropostale), est né le 6 août 1895 à Orléans (Loiret). Décédé à Paris le 15 août 1965.

Pendant la Première Guerre mondiale (1914/18), il a été d'abord dans l'artillerie puis est passé dans l'aviation comme pilote de chasse. Sa brillante conduite lui a valu la croix de Guerre avec huit citations et la  Médaille Militaire qui lui fut attribuée en août 1918.

Engagé comme pilote à Latécoère le 3 juin 1919, ses qualités remarquables le font désigner comme chef d'escale à Malaga, puis à Barcelone. La même année, il a ouvert la ligne d'Espagne.

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Affecté en Amérique du Sud en 1927, il y est l'adjoint efficace et entièrement dévoué de Didier Daurat, tout en continuant régulièrement à piloter.

Beaucoup moins connu du public que Jean Mermoz, Henri Guillaumet ou Antoine de Saint-Exupéry, Raymond Vanier a pourtant joué un rôle essentiel dans le développement du transport aérien civil. En plus, il  a battu le record des atterrissages de fortune pour secourir ses camarades. Pendant longtemps il n'a cessé de piloter les courriers en Espagne, au Maroc, au-dessus du Sahara et à travers l'Amérique du Sud.

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Lors du premier courrier 100 % aérien entre la France et l'Amérique du Sud, ce fut lui qui a assuré le relais entre Natal et Rio de Janeiro, dans des conditions particulièrement difficiles, de nuit et dans de violents orages, alors que l'infrastructure radio était encore insuffisante et qu'il n'avait pris aucun repos depuis trois jours du fait de l'accident qui a coûté la vie à l'équipage Elisée Negrin (pilote), Pruneta (radio navigateur) et Julien Pranville, directeur en Amérique du Sud, à proximité de Montevideo.

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Nommé chef-pilote à la fondation de la compagnie Air Bleu, en 1935, il fut l'animateur d'une équipe qui le suivait en pleine confiance. Il fut le premier pilote des lignes postales de nuit.

Raymond Vanier a effectué plus de 8 000 heures de vol au cours de sa longue carrière et jusqu'à 1942, n'a jamais cessé de piloter quelque ait été l'emploi occupé.

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En 1948, il a été nommé chef du Département Postal de la Cie Air France, où son expérience des lignes de nuit, son dévouement total à la cause de l'Aviation,  confirmèrent, une fois de plus, les qualités inestimables de ce chef d'élite.

Il a reçu la Cravate de Commandeur de la Légion d'Honneur en décembre 1951  et a pris sa retraite en février 1959, après avoir servi l'Aviation Civile pendant 40 ans.

Vaincu par la maladie, il est mort à l’âge de 70 ans et a été enterré au cimetière du Père-Lachaise.

 Source : Wikipédia et http://chezpeps.free.fr

 

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05 août 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ROMÉO VACHON

 

 

ROMÉO VACHON

 

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Joseph Pierre Roméo Vachon, pionnier de l'aviation québécoise, est né à Sainte-Marie-de-Beauce le 29 juin 1898. Décédé à Ottawa le 17 décembre 1954. Il est le plus connu des membres de la célèbre famille de pilotes de brousse “The Flying Vachons”.

Roméo Vachon a grandi sur une ferme de la Beauce, dans une famille de dix enfants.

Peu attiré par l'agriculture, il s’est rendu à Québec et est devenu chauffeur d'un marchand de la capitale.

Au lendemain de l'explosion du cargo français “Mont Blanc”, dans le port de Halifax, en décembre 1917, Vachon s’est rendu dans la ville portuaire de la Nouvelle-Écosse avec son frère aînée Irénée afin de trouver du travail. Son frère, qui deviendra plus tard aussi un pilote de brousse, retourne chez lui, mais Roméo est resté à Halifax et s'enrôle à titre de volontaire dans la marine canadienne, où il apprendra les rudiments de la mécanique. Il est démobilisé en février 1919, à la fin de la guerre.

En 1920, il décide d'intégrer les rangs de l'Aviation royale du Canada, nouvellement créée. Il suit un cours de mécanicien aéronautique au Camp Borden et obtient un certificat de mécanicien (no 93, janvier 1921).  

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De 1921 à 1925, Vachon a travaillé pour la compagnie Laurentide Air Service à Lac-à-la-Tortue, en Mauricie. Pendant cette période, il a effectue de nombreuses missions de détection des incendies de forêt à titre de mécanicien navigant. Il est impliqué dans plusieurs incidents, mais s'en tire indemne à chaque occasion.

Il se familiarise avec le pilotage de brousse à bord du Curtiss HS-2L. Vachon prend congé de son emploi et se rend à Dayton, en Ohio, à l'école de la General Motors pour y suivre son cours de pilotage.

Il obtient sa licence de pilote commercial en janvier 1923, puis sa licence canadienne deux mois plus tard.

En octobre 1924, il épouse Georgette Tremblay (1900/1986) à Lac-à-la-Tortue. Ils ont eu quatre enfants, deux garçons et deux filles.

Laurentide Air Service a été rachetée par un groupe d'employés et a obtenu un contrat de l'Ontario Provincial Air Service, afin d'établir un service de patrouille aérienne basée à Sault-Sainte-Marie. Vachon vend ses actions et travaille à l'OPAS jusqu'en 1928. Pendant ces années, il a piloté presque exclusivement un HS-2L, immatriculé G-CAOL.

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Il est revenu au Québec en 1928 et a été embauché par la Canadian Transcontinental Airways. Il effectue la première desserte aéropostale entre La Malbaie et Sept-Îles, le 31 janvier 1928, à bord d'un Fairchild FC-2W. Au début de la desserte, les lettres et colis étaient attachés à un parachute qu'on laissait tomber à destination. Plus tard, cette année-là, il a inauguré une liaison aéropostale entre Sept-Îles et l'Île d'Anticosti, puis un service postal et de passagers entre Rimouski, Montréal et Toronto. C'est à cette époque qu'il porte secours au baron von Hünefeld, qui venait d'accomplir la première traversée de l'Atlantique Nord d'est en ouest, le 13 avril 1928.

La Grande Dépression a marqué la fin des opérations de la Canadian Transcontinental Airways, qui est reprise par la Canadian Airways. Vachon quitte l'entreprise en raison d'un conflit avec un de ses nouveaux superviseurs et travaille pendant quelques années pour Saunders-Roe, une filiale d'Avro, spécialisée dans la fabrication d'hydravions. Il revient chez Canadian Airways en 1932, mais cette fois, à un poste de direction.

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Il a reçu le trophée McKee (aujourd'hui le trophée Trans-Canada) — la plus haute distinction canadienne dans le domaine de l'aviation — en 1937, pour sa contribution au développement de l'aviation commerciale dans le nord du Québec.

Il se joint à Trans-Canada Airlines en 1938 et devient chef de station au nouvel aéroport de Dorval en 1940, pour être ensuite promu conseiller spécial du président de TCA.

En 1944, il est devenu membre de la Commission des transports aériens du Canada et a participé, au sein de la délégation canadienne, à la Conférence de Chicago qui fonde l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), dont le siège social sera établi à Montréal.

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Roméo Vachon meurt à l'âge de 56 ans et a été enterré dans le cimetière Notre-Dame d'Ottawa.

La circonscription électorale québécoise de Vachon, sur la rive-sud de Montréal, a été ainsi nommée en son hommage (1980). La ville de Québec a aussi honoré sa mémoire en donnant son nom à  un parc et à une rue de l'arrondissement Sainte-Foy–Sillery.

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Depuis 1969, le prix Roméo-Vachon est remis chaque année par l'Institut aéronautique et spatial du Canada à une personne, civile ou militaire, qui fait preuve d'initiative et d'ingéniosité pour résoudre un problème dans le domaine aéronautique et spatial au Canada.

Un Boeing 747-200 appartenant à la compagnie aérienne Wardair Canada, portait sur sa carlingue le nom Roméo Vachon.

L’Aéroport Montréal-Trudeau à Dorval est situé sur le boulevard Roméo Vachon. Une rue située à proximité de l'aéroport de Saint-Hubert, dans un secteur où les voies de communication sont identifiées par des noms en lien avec l'aéronautique, porte son nom depuis 2009.

 

Source : Wikipédia

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08 juillet 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - PAUL VACHET

 

PAUL VACHET

 

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Paul Jean Julien Vachet, aviateur et pionnier de l’aviation française, est né à Chalon-sur-Saône (Saône-et-Loire) le 30 janvier 1897. Décédé à Toulouse le 25 août 1974.

Engagé volontaire à 18 ans, Paul Vachet a passé son brevet de pilote en 1916. Pendant la Première Guerre Mondiale, il a été pilote de bombardier. Il a été également pilote d'hydravion. Après l'Armistice de 1918, il a été l'un des officiers français qui ont créé une école de pilotage à Varsovie, en Pologne.

Entré comme pilote aux Lignes Aériennes Latécoère en 1921, il a été  employé sur la ligne du Maroc. Dès 1922, il est chargé de l'étude et de l'établissement des nouvelles lignes d'Afrique du Nord (Casablanca-Oran, puis Alicante-Oran). Il a été détaché en Amérique du Sud en 1924 où il accomplit un travail de défrichage extraordinaire et a  préparé la voie à la prestigieuse équipe de Jean Mermoz et ses compagnons. C'est certainement pour cette raison qu'on parle plus de Vachet en Amérique du Sud qu'en France.

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À partir de 1927, à la demande de Marcel Bouilloux-Lafont, PDG de la Compagnie Générale Aéropostale, il se rend en Amérique du Sud (Brésil, Uruguay, Argentine, Paraguay, Chili et Venezuela). En 1933, ayant rejoint les rangs d'Air France, il est devenu sur place un des représentants de la nouvelle compagnie.

Il a participé à la Seconde Guerre Mondiale près du Général de Gaulle et a été nommé “représentant général” de la Compagnie Air France en Amérique du Sud.

Il a pris sa retraite en 1957, après plus de quarante ans de carrière dans l'aviation.

Plusieurs rues ont été nommées en son honneur, notamment à Étampes et à Chalon-sur-Saône. Commandeur de la Légion d'honneur, il a obtenu aussi les plus hautes décorations du Maroc, du Brésil, de l'Argentine et du Paraguay.

 

          Source : Wikipédia

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07 juin 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - UKITA KŌKICHI

 

UKITA KŌKICHI

 

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Ukita Kōkichi, pionnier légendaire de l'aviation japonaise qui a été prétendument le premier japonais à voler, serait né à Hachihama dans la province de Bizen (actuelle ville de Tamano) en 1757 et décédé en 1847.

Il construisait des ailes en papier et s'envolait avec elles. Il était surnommé “l'homme-oiseau” ou “celui qui s'accroche au papier”.  

Second fils d'Ukita (Sakuraya) Seibei, Kōkichi serait né durant l'époque d'Edo. Son père est décédé alors qu'il n'avait que sept ans.

Il se rendra plus tard  à Okayama pour devenir l'apprenti d'un fabriquant de papier. Il a étudié aussi Biologie et s'est intéressé au vol des oiseaux. Il pensait que «c'était en calculant le ratio de la surface des ailes avec le poids du corps et en utilisant le résultat pour créer une aile artificielle que les hommes pourraient voler comme les oiseaux».

Sa maîtrise de la fabrication de papier lui a été très utile dans la fabrication de ses ailes avec ossature de bambou et vernies avec de la laque de plaqueminier. Après avoir fabriqué différents prototypes sans succès, Ukita a essayé de s'envoler d'un pont sur l'Asahi-gawa durant l'été 1785. Plusieurs sources indiquent qu'il aurait réussi à planer sur plusieurs mètres, mais d'autres rapportent qu'il est juste tombé. Suite à cet essai, Ukita a été immédiatement arrêté par les samouraïs du domaine d'Okayama et le daimyo Ikeda Harumasa le bannit de la région.

Ukita s’est rend à Sunpu, dans la province de Suruga (actuelle ville de Shizuoka) et a ouvert un magasin de coton appelé Bizen'ya Kōkichi. Une fois ce commerce établi, il l’a transmis à son neveu et est devenu dentiste sous le nom de Binkōsai. Ses dentiers de bonne facture font sa réputation.

Ses dernières années sont inconnues. Selon certaines sources, Ukita aurait de nouveau essayé de voler à Sunpu et aurait été exécuté pour avoir participé à une révolte. D'autres sources indiquent qu'Ukita se serait rendu à Mitsuke dans la province de Tōtōmi (actuelle ville d'Iwata), où il aurait vécu paisiblement avec sa femme et ses enfants et serait mort en 1847 à l'âge de 90 ans.

 Source : Wikipédia

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10 mai 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - TELLET-LARENTE

 

TELLET-LARENTE

 

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Alexandre André Tellet-Larente, aviateur français, pionnier dans les essais de vol sans visibilité et pilote de l'Aéropostale en 1929, est né à Bordeaux le 19 août 1904. Décédé sur le village de Knapsak, près de Cologne, le 27 janvier 1939, à l'âge de 34 ans.

Il a expérimente de nouveaux types d'instruments (radiogoniométrie). Il est devenu millionnaire de kilomètres le 12 mai 1937. Il totalisera 7 300 heures de vol et 1 300 000 km durant sa carrière de pilote à Air France.

Son collègue et ami, le pilote Georges Bouchard, lui a dédié en 1971 quelques pages dans son livre "La ronde s'arrête", ainsi que le célèbre journaliste Jacques Mortane dans ses chroniques publiées dans "La Vie Aérienne".

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Il avait deux sœurs et un frère jumeaux, Jeanne, Georgette et Georges. Alexandre André s'est engage à Angoulême dans l'Armée de l'Air à l'âge de 19 ans, en 1923. Il a obtenu le brevet de pilote militaire en 1925.

Il faisait partie du 21e régiment de bombardement de Nancy. La nuit, par une tempête épouvantable, on décida d'envoyer une escadrille jusqu'à Paris. Étrange idée ! Il y a eu des appareils brisés, des blessés et même un mort. Un seul pilote a réussi à faire l'aller et retour : ce fut Alexandre André Tellet-Larente. Il avait eu l'audace, après l'échec de l'escadrille et malgré les souffrances supportées dans la lutte contre les éléments, de demander la permission de repartir à son colonel qui lui a répondu : « - Je vous accorde un quart d'heure : passé ce délai, je vous ordonne de rester. ». Dix minutes plus tard, le pilote avait repris son essor au milieu de l'émotion générale, chacun ayant la conviction qu'il allait se tuer.

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Dans "La Vie Aérienne" du 8 février 1939, Jacques Mortane écrira : «- J'avais une profonde affection pour ce jeune mousquetaire de l'espace au regard perçant, au sourire ironique même dans les coups durs, à la parole vive mais toujours pleine de spirituelle fantaisie. ».

Tellet-Larente s'est tué le 27 janvier 1939 aux environs de Cologne. Il comptait parmi les pilotes plus remarquables et plus sûrs d'Air France. Il a été victime du pilotage sans visibilité : une aile dans la brume a heurté une cheminée de 80 mètres faisant 6 morts.

Il avait été fait chevalier de la Légion d'honneur par le président de la République en février 1937.

En 1939, quelques jours avant sa mort, il avait joué dans le film " Serge Panine" auprès de l'actrice Françoise Rosay. Il a joué, ainsi, au cinéma, ce qu'il faisait dans la vie de tous les jours - son métier de pilote.

Source : Wikipédia

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10 avril 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - VICTOR STOEFFLER

 

VICTOR STOEFFLER

 

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Victor Stoeffler (Viktor Stöffler pour les allemands), pionnier de l'aviation français,  est né à Strasbourg-Robertsau le 9 juin 1887. Décédé en 1947.  Il fut pilote d'essais  de l’Aviatik (1912/13) et directeur de l’usine Aviatik de Mulhouse, de Fribourg et puis de Leipzig. (1914/18).

Il était fils de Charles Stoeffler et d’Elise Fournier. Dans l'entreprise de serrurerie paternelle, installée à Strasbourg, Victor et son frère Ernest ont conçu de nombreux projets et ont fait divers essais dans le domaine de la mécanique, dont celui d'un traîneau à moteur.

Déclaré majeur à la mort de son père en 1905 (il avait alors 18 ans) et par conséquent dispensé du service militaire, il s'est intéressé de près à ce nouveau sport qu'était l'aviation. Au cours d'une Semaine d'Aviation en août 1910, à Berlin Johannisthal, il a rencontré de nombreux pilotes.

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À Mourmelon, il a fait la connaissance de Wiencsziers et a travaillé comme monteur dans les ateliers de Farman, la plus grande école de pilotage française. Chaque constructeur d'avions avait son école et ses hangars : Antoinette, Voisin, Farman, Blériot et Santos-Dumont. C'est sur un avion Farman qu'il a fait son apprentissage. Plus tard, il a connu Franz Schneider (collaborateur de Nieuport).

Le 28 mars 1912, il a obtenu, à Berlin Johannisthal, son brevet de pilote d'avion biplan sous le no 174 (Fédération Internationale d'Aviation). Il a participé ensuite, avec succès, en nombreux concours et meetings.

La première victoire officielle remportée par Victor et signalée dans la presse de l'époque a eu lieu dans la Semaine de l'aviation Flugwoche Berlin-Johannisthal, du 24 au 31 mai 1912. Il a obtenu le 3e prix de 4 872,77 DM pour un temps total de vol de 6 h 59 min.

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Encore en 1912, il entre au service de la Société Aviatik de Mulhouse comme pilote d'essais et y trouve un appareil très performant qui lui permettra de réaliser de nombreux exploits.

Plus tard, le 24 avril 1914, il épouse Jeanne Rapp, puis est nommé directeur de la Société Aviatik de Mulhouse. La guerre a éclaté le 1er août 1914 (date de la mobilisation en France).

Les allemands ont exigé aussitôt le déménagement de l'usine en Allemagne, à Fribourg, de l'autre côté du Rhin.

Stoeffler ne volera plus jamais, ne souhaitant pas rencontrer dans les airs des pilotes européens qu'il avait connus dans les divers concours.

En 1915, l'usine de Fribourg a été à nouveau déménagée par les allemands, à Leipzig, plus loin du front.

La plupart des ouvriers alsaciens de l'usine ont été obligés de suivre et ainsi ont pu éviter d'être enrôlés pour le front. Dès la fin de la guerre en 1918, Victor est revenu à Strasbourg et a fondé avec son frère Ernest une entreprise de fonderie de métaux à Schiltigheim.

Au début de la guerre suivante, en 1939, il s’est réfugié à Gérardmer (en zone libre). Il avait 52 ans. En 1945, il rentre à nouveau en Alsace à Strasbourg-Robertsau. Il meurt 2 ans plus tard.

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Victor Stoeffler a été l'un des parrains de la grande cloche de l'église Saint-Louis de la Robertsau : Les Cloches Paroisse Saint Louis. Il fut pendant de longues années, membre du conseil d'administration de le Caisse d'Epargne de Strasbourg et fut nommé président quelques mois avant sa mort.

Il a participé et gagné en plusieurs concours internationaux dans les années 1912 et 1913. Entre autres : record du monde de la plus grande distance parcourue en 24 heures -  2 160 km sur un Aviatik biplan à moteur Mercedes, le 14 octobre 1913 ; premier vol mondial de nuit, de minuit à minuit.

Les exploits de Victor et Ernest (Stoeffler's Brothers), furent nombreux. Une rue de Strasbourg porte leurs noms.

Source : Wikipédia 

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04 mars 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION – ALEXANDRE SALLÈS

 

ALEXANDRE SALLÈS

 

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Alexandre Théophile Sallès, aviateur français qui s'est notamment illustré au Portugal jusqu'en 1914, est né à Vincennes le 6 septembre 1879. Décédé à Nouzilly le 1er décembre 1956. Il a fait partie de plusieurs escadrilles lors de la Première Guerre Mondiale.

Fils de Louis Alexandre Sallès, ébéniste, et de Marie Aimée Prévost, modiste, il débute comme ébéniste à Lille puis à Paris. Son métier et sa passion pour l'aviation le font s'intéresser à la fabrication aéronautique.

Alexandre a obtenu le brevet de pilote-aviateur délivré par l'Aéro-Club de France le 6 septembre 1912, jour de son anniversaire, à bord d'un Blériot.

Il a déclaré alors la faillite de son ébénisterie et s’est consacre à l'aviation. Il était membre de l'association amicale des Vieilles Tiges regroupant les pilotes d'avant-guerre (ayant obtenu leur brevet de pilote-aviateur avant le 2 août 1914).

 

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Alexandre Sallès a participé  à plusieurs meetings en France, fin 1912, notamment à Valenciennes et à Dampierre. Ayant plus de chance de financer ses avions à l'étranger, il s'est installe au Portugal, pays redouté des aviateurs de l'époque pour ses vents violents et ses orages.

Il a survolé plusieurs villes portugaises et a été le premier à se poser à Amadora à bord de son monoplan Blériot XI, entraîné par un moteur Gnome et Rhône de 50 chevaux. En signe d'attachement à la ville, il a baptise son avion “Amadora” et a participe à de nombreux meetings à son bord.

Remarqué par le ministère de la guerre portugais, il a été désigné pour effectuer treize vols à bord d'un Deperdussin pendant les fêtes de la ville de Lisbonne en juin 1913.

 

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Il a participe ensuite au projet de création du Centre National d'Aviation à Cabeção avec l'aviateur Luiz de Noronha. Alexandre doit y exercer en tant que pilote-instructeur, mais le projet est interrompu par la Première Guerre Mondiale.

Il a été appelé lors de la mobilisation générale du 1er août 1914 et affecté à l'escadrille BL9 pour laquelle il réalisera des vols d'observation, en décembre 1914, à bord d'un Blériot XI. Il a été ensuite détaché à l'École d'aviation militaire de Chartres début 1915 pour se former au pilotage des Farman MF.11. En parallèle, il a été correspondant de guerre pour des journaux portugais.

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Le caporal Sallès a rejoint l'escadrille de bombardement de Belfort (MF 29) avec laquelle il réalise plusieurs vols de protection des bombardiers sous le commandement du capitaine Happe, un as du bombardement surnommé “le diable rouge”. Le 20 juillet, désormais sergent, il effectue sa première mission opérationnelle de bombardement, en temps qu'escorte, pour empêcher les trains de débarquer des troupes en gare de Colmar pendant l'attaque de la division sur Münster.

En août 1915, il est tombé malade et est envoyé à l'hôpital en vue de reprendre son poste. Après sa convalescence, l'armée le met à disposition des Ateliers de Monge à Étampes. Il continue ensuite d'exercer en tant que chef d'atelier et pilote d'essai dans divers ateliers.

Source : Wikipédia 

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07 février 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION – CELESTINO ROSATELLI

 

CELESTINO ROSATELLI

 

 

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Celestino Rosatelli, ingénieur italien, pionnier de l'aviation, est né à Belmonte in Sabina, petit hameau de la Province de Rieti, le 8 avril 1885. Décédé à Turin, ville dans laquelle il a travaillé pendant toute sa carrière, le 23 septembre 1945.

Bernardino Rosatelli et Apollonia Avento, les parents du jeune Celestino, ayant remarqué ses excellents résultats en mathématiques, décidèrent de l'encourager à poursuivre ses études dans cette voie. Celestino a été ainsi admis à l'École Industrielle de Rome. Ses brillants résultats scolaires lui ont permis de décrocher une bourse d'études de 500 lires annuelles.

Celestino a complété ses revenus, en dispensant des cours de mathématiques afin de poursuivre ses études à l'École Royale d'Ingénierie de Rome, où il a été diplômé le 31 octobre 1910, en soutenant la thèse “Projet d'un viaduc en acier”.

Il a assisté ensuite, en 1911, aux cours dispensés au Bataillon Spécial de l'Armée Royale par Rodofo Verduzio. Il a eu également une charge de maître assistant pour les cours de Mécanique appliquée aux constructions.

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Outre sa passion pour les ponts et ouvrages d'art, le sous lieutenant Celestino Rosatelli a été affecté à la Direction Technique de l'Aviation militaire de Turin. Dès 1916, il a travaillé avec Umberto Savoia sur le projet d'avion biplan S.V.A.. Cet avion a été produit à partir de 1917 par Ansaldo.

Pendant toute la période de l'entre deux guerres, il a été le grand concepteur des avions de chasse et bombardiers de Fiat.

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Comme le voulait la tradition de l'époque, chaque avion était appelé par les initiales de son concepteur. C'est ainsi que les avions de chasse Fiat portaient le sigle C.R. - Caccia (chasseur) Rosatelli, et les bombardiers B.R. - Bombardamento (bombardier) Rosatelli.

Les plus célèbres ont été le Fiat CR.20 produit à plus de 700 exemplaires, le Fiat CR.32 produit à 1 212 exemplaires (sans compter ceux produits à l'étranger sous licence) et le Fiat CR.42 produit à plus de 1 800 exemplaires.

Celestino Rosatelli est mort à l’âge de 60 ans.

Source : Wikipédia 

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18 janvier 2016

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - CLAIRE ROMAN

 

CLAIRE ROMAN

 

Claire Roman, née Claire-Henriette-Émilie Chambaud, une des premières aviatrices françaises, est née le 25 mars 1906 à Mulhouse. Décédée accidentellement à Aude le 4 août 1941.

Ayant  comme origine une famille bourgeoise (son père Jules Chambaud était directeur d'usine), Claire a connu une enfance dorée. Bachelière à 16 ans, elle a été envoyée en Angleterre par ses parents pour y apprendre la langue. À son retour, elle s'est inscrit à la Sorbonne où elle a suivi le cours de philosophie. Parallèlement, elle a appris la peinture, a réussi ses examens d'infirmière en 1926 et 1927 et a voyagé beaucoup avec son père en Afrique, Asie et Europe centrale.

En 1929, elle a épousé Serge Roman, alors lieutenant au 31e régiment d'infanterie, titulaire d'une Croix de Guerre obtenue durant la Première Guerre mondiale à laquelle il avait pris part. Mais le mariage d'amour s’est transforme vite en discorde. Claire, très active, sortait beaucoup en compagnie d'artistes et pratiquait le sport. Serge Roman, au contraire, sans doute très marqué par ses souvenirs douloureux de la guerre, s'enfonçait dans l'inaction et la tristesse. Il s’est suicidé le 22 mars 1932, en se jetant par la fenêtre de son appartement.

Très affectée par ce drame, Claire Roman a abandonné alors son train de vie bourgeois pour s'engager comme infirmière de la Croix-Rouge au Maroc. Séduite par le vol des avions au-dessus de Meknès, elle décide d'apprendre le pilotage, se rendant quelques minutes chaque matin sur le terrain d'aviation avant sa prise de service à l'hôpital Louis. Le 26 novembre 1932, elle a obtenu son brevet de pilote de tourisme après seulement 26 heures de vol.

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En 1933, après quelques excursions au-dessus de Fès, Tanger et Meknès, elle a été chargée de convoyer un appareil Caudron, de Meknès à Paris. Après sept heures trente de vol et le ravitaillement à Tanger, elle atteint Barcelone. Le lendemain, 2 septembre, elle se pose à Lyon, après avoir fait escale à Perpignan. Le lendemain, elle est à Paris.

Elle décide alors de quitter Meknès pour revivre à Paris où elle s'inscrit à l'aéroclub Roland-Garros d'Orly. Elle y apprend le pilotage de différents appareils : Caudron C.272, Morane-Saulnier et Potez 43. Le 13 mai 1934, elle participe au rallye Paris-Deauville. En juillet, elle s'inscrit à l'aéroclub Caudron de Guyancourt, puis - en novembre - elle part en Angleterre pour apprendre le pilotage d'autres types d'avions et s'initie au vol de nuit.

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Durant le mois d'août 1935, sur un appareil Morane-Saulnier, elle s'initie à la voltige aérienne et le 31 participe à la première coupe Hélène Boucher où elle se classe seconde derrière Maryse Hilsz avec un appareil Maillet de 180 chevaux, beaucoup moins puissant que celui de la gagnante qui volait sur un Breguet 27-4 de 770 chevaux. Durant la dernière quinzaine d'octobre 1935, sur un Maillet 20F, elle a participé au Tour de France des prototypes où elle était l'unique aviatrice.

Le 17 mars 1936, elle obtient son brevet de pilotage sans visibilité après seulement 130 minutes de vol. Puis, du 6 au 8 avril, elle mène à bien un vol vers Casablanca. Retour du Maroc le 18, avec des arrêts prolongés à Séville et Madrid pour rentrer à Paris le 24. Du 2 au 5 juillet, à bord d'un Phrygane, elle a participé au Tour de Belgique, puis de nouveau à la coupe Hélène Boucher le 29 août avec son Maillet-Lignel 21. Elle y a pris, encore une fois, la seconde place derrière Maryse Hilsz.

Tout en poursuivant son travail pour la Croix-Rouge, le 28 octobre 1936 elle obtient son brevet de pilote de transport. Elle était désormais habilitée à faire des convoyages professionnels et à donner des cours en tant qu'instructeur.

1937 a été l'année de son grand raid Paris-Pondichéry à bord d'un Salmon Phrygane. Partie en avril avec son amie Alix Lucas-Naudin, elles ont affronté tempêtes, chaleur étouffante, vents de sable, ciels bouchés et tracasseries administratives, mais arrivent à destination après des escales à Foggia, Rhodes, Alep, Bagdad, Bassora, Bouchir, Karachi, Ahmedabad, Bombay et Hyderabad. Le retour s’est fait par Karibal, Yanaou, Chandernagor, Bénarès, Agra, Delhi, Karachi, Djask, Bouchir, puis à travers la Syrie, l'Égypte, la Tripolitaine et la Tunisie. 

Cette même année, 1937, la plus belle de sa carrière aéronautique, a été également celle de ses records du monde :

- Record d'altitude pour multiplace à 5 500 m, comme passagère de Clément (4 novembre).

- Record féminin d'altitude sur monoplace à 6 241 m (5 novembre).

- Record féminin d'altitude sur multiplace à 5 343 m, avec Alix Lucas-Naudin (10 novembre).

- Record féminin d'altitude, catégorie 2 à 6 782 m (29 décembre).

- Record de vitesse sur 2 000 km à la moyenne de 245 km/h (30 décembre).

Pour Claire Roman, l'année 1938 se résumera à 40 heures de vol. Un projet de croisière promotionnelle monté avec le ministère de l'Air est abandonné en raison de la situation internationale tendue. Claire n'en complète pas moins sa quantité de licences en passant les brevets A, B et C de vol à voile.

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À la déclaration de guerre, elle se met à disposition des autorités militaires pour convoyer des avions de tourisme réquisitionnés, jusqu'en juin 1939, en pleine débâcle, où un décret est signé autorisant des femmes-pilotes dans l'armée. Elle est devenue alors le sous-lieutenant Roman chargé d'évacuer des avions de liaison ou d'entraînement sous les bombes allemandes. Capturée par l'ennemi en Bretagne, elle parvient à s'évader après plusieurs tentatives dans des conditions rocambolesques. Citée à l'ordre de l'armée et décorée de la Croix de guerre, elle rejoint Bordeaux et reprend immédiatement ses missions dans le sud-ouest. Elle pilote ainsi jusqu'à la fin août 1940 où démobilisée elle reprend ses activités d'infirmière convoyant un camion de 5 tonnes à travers la France d'un camp de prisonniers à un autre.

Le 4 août 1941, apprenant que sa mère était malade à Pau, elle embarque comme passagère à bord d'un avion civil effectuant une liaison Vichy-Pau. Pris dans de très mauvaises conditions météorologiques, l'avion a percuté un pic montagneux au-dessus du département de l'Aude. Le pilote, le radio et les trois passagers, dont Claire, sont tués sur le coup.

Sans doute moins connue que ses consœurs Hélène Boucher ou Maryse Bastié, Claire Roman, première femme française pilote militaire, n'en fut pas moins une personne particulièrement intelligente, apprenant à piloter très vite les appareils les plus divers, mais aussi une femme remarquable de courage et de dévouement. Elle a été inhumée à Carcassonne au cimetière Saint-Vincent.

Source : Wikipédia 

NBMalgré des recherches très approfondies, nous n’avons pas trouvé des photos de Claire Roman. Si un de nos lecteurs en trouve, l’indication du “lien” serait bienvenue. Merci par avance. Gabriel de Sousa

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09 décembre 2015

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MARTHE NIEL

MARTHE NIEL

 

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Marthe Niel, de son vrai nom Marie Ange Denieul, aviatrice pionnière française, est née à Paimpont (Ille-et-Vilaine) le 29 décembre 1878. Décédée à Rennes (Ille-et-Vilaine) le 18 novembre 1928.

Marthe Niel était son pseudonyme d'aviatrice. Elle a obtenu le brevet de pilote no 226 de l'Aéroclub de France le 19 septembre 1910 sur un monoplan Koechlin. Elle a été la seconde femme brevetée en France, juste après Élise Deroche.

Elle s’est produite alors à différents meetings aériens, spectacles très en vogue à l'époque :

-Grande Semaine d'aviation de la Champagne en juillet 1910 ;

- Dijon, du 22 au 25 septembre 1910, avec Barrier, Eugène Renaux, René

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Hanriot, Simon, Martinet et Rigal ;

- Bruxelles (Stockel), du 21 au 29 octobre 1910 - avec, entre autres - René Labouchère et Prevost ;

- Périgueux, du 22 au 24 avril 1911, avec René Labouchère, Jules Fischer et Mallard ;

- Gaillac, du 20 au 22 mai 1911, avec Joseph Frantz, René Labouchère et Prevost ;

- Tulle, fin juillet 1911 ;

- et Ussel, le 7 août 1911.

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À Dijon, elle a reçu un prix spécial. À Périgueux, elle a captivé le public : elle laissa d'abord son jeune mécanicien Joseph Frantz piloter son monoplan (il avait été breveté en février 1911 sur un appareil Koechlin et deviendra un pilote célèbre de la guerre 1914/18). Elle décolla à son tour et frôla la cime des arbres bordant la route de Bordeaux et piqua du nez à l'atterrissage, causant des dégâts légers à l'hélice et cassant la béquille correspondant aux roues des patins.

Elle avait épousé Pierre Fontalbat, marchand de vin, le 9 mai 1900 à Paris. Elle exerçait alors la profession de cuisinière. Le couple a divorcé le 4 février 1904.

Le 18 novembre 1915, elle a épousé à Paimpont le constructeur d'avions Paul Koechlin. Celui-ci décèdera le 17 août 1916 durant la bataille de la Somme.

Après un remariage le 5 août 1919 avec Raymond Clerc, Marthe Niel est décédée neuf ans plus tard des suites d'une intervention chirurgicale.

Le 26 mai 1929, ses biens ont été vendus aux enchères au Pont-du-Secret, à Paimpont.

Source : Wikipédia

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05 novembre 2015

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - LOUIS MOUILLARD

LOUIS MOUILLARD

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Louis Pierre-Marie Mouillard, pionnier français de l’aéronautique du XIXe siècle, est né à Lyon le 30 septembre 1834. Décédé au Caire le 20 septembre 1897.

Né un demi-siècle après le fameux envol de Joseph de Montgolfier, il a cherché dans les évolutions des vautours, les secrets du vol du plus lourd que l'air. Ces thèses déduites de l'étude d'oiseaux à Alexandrie, furent reprises par les frères Wright qui convenaient que la

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lecture des livres de Mouillard en 1898 avait ranimé leur foi alors vacillante dans l'avenir de l'aviation.

Louis Mouillard en faisait des esquisses et des expériences depuis 1856. Il avait compris l’importance des vols à voile pour l’avenir de l’aviation, une perspective qui serait acceptée plus tard

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par Otto Lilienthal, entre autres.

Il est l'auteur de nombreux essais dont “L'empire de l'air” (1881), essai d'ornithologie appliqué à l'aviation. C'est dans ce dernier essai qu'il a développé l'idée d'un avion (aéroplane) à moteur. Cette étude a été traduite et publiée par la Smithsonian Institution en 1893, sous le titre “The Empire Of The Air”. Le Musée de l'Aéronautique français a publié ses notes et papiers sous le titre “Vol sans battements” en 1912.

Louis Mouillard a été ainsi à l'origine de plusieurs types de planeurs dont il a tiré l'inspiration de l'observation des vautours de l’Égypte.

Un décret du 30 mars 1915 a donné le nom de rue Pierre-Mouillard à une voie publique du 20e arrondissement de Paris (quartier Saint-Fargeau).

Source : Wikipédia

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17 octobre 2015

UN ANCIEN DE LISBONNE PART À LA RETRAITE

PEDRO TAVARES VA PARTIR 

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Pedro Tavares, chef d’escale à Lisbonne, partira à la retraite le 1er  novembre 2015, après 42 ans au service d’Air France.

Né le 28 juin 1951, il a été embauché  le 15 octobre 1973.  Venant des FAP (Forces Aériennes Portugaises), il a été successivement : agent de trafic, agent d’opérations aériennes, chef d’escale Air France depuis le 1er décembre 2000 et chef d’escale Air France/KLM.

Parmi ses meilleurs souvenirs, il garde chacun des amis connus au long de sa carrière à la Compagnie.  De mauvais souvenirs, il n’en  a pas.

Comme loisirs, il aime la plongée en mer et des lectures. Il collectionne aussi des montres. 

Quand je lui demande de définir Air France dans une seule phrase, il répond tout simplement «La meilleure profession que j’aurais pu avoir».

Cher Pedro, de ma part et certainement de la part de tous les collègues (anciens et actuels), je te souhaite une longue et heureuse retraite en compagnie de ton épouse Laura (une ancienne de la TAP). On se reverra de temps en temps.

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05 octobre 2015

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MARIE MARVINGT

marie_marvingt

MARIE

MARVINGT

Marie Félicie Élisabeth Marvingt, une pionnière de l’aviation en France et l'une des meilleures alpinistes du début du siècle dernier, surnommée “la fiancée du danger”, est née à Aurillac (Cantal) le 20 février 1875. Décédée à Laxou (banlieue de Nancy en Meurthe-et-Moselle) le 14 décembre 1963. Licenciée en lettres et parlant sept langues, dont l’espéranto, elle était titulaire de trente-quatre décorations dont la Légion d'honneur et la Croix de guerre avec palmes.

En 1880, ses parents ont déménagé à Metz. En 1889, à la suite du décès de sa mère, elle et son père se sont installés à Nancy, au numéro 8 de la place de la Carrière. Elle y est restée toute sa vie attachée à la Lorraine.

C'était une grande sportive dont l'une des devises était «Je décide de faire mieux encore et toujours». Ceci lui a permis d’être détentrice de dix-sept records mondiaux et de devenir la femme la plus décorée.Elle est aussi parmi les premières femmes titulaires du permis de conduire, qu'elle a obtenu dès 1899. Elle a passé également plusieurs brevets de pilote (ballon en 1909, avion et hydravion en 1910, hélicoptère en 1960 et celui de dirigeable). Elle a établi de nombreux records dont celui du plus grand nombre de vols sans le moindre accident.

Effectuant son premier vol accompagné en 1901, elle a effectué son premier vol en solo le 19 juillet 1907.

Le 26 octobre 1909, elle est devenue la première femme à piloter un aérostat à travers la mer du Nord et la Manche, de l'Europe continentale vers l'Angleterre. Son ballon portait le nom L'Étoile filante et a décollé du parc de la Pépinière à Nancy.  

Elle a gagné plusieurs prix de Hot air ballooning, de 1909 à 1910. En 1908, elle avait posé sa candidature pour participer au Tour de France cycliste. Les organisateurs ayant refusé, elle a fait le même parcours que les hommes, en prenant le départ plus tard qu'eux. Elle a inventé l'aviation sanitaire en 1910. En 1960, âgée de quatre-vingt-cinq ans, elle a pilote le premier hélicoptère à réaction du monde, le Djinn. 

La presse la surnommait “la reine de l’air”, “Marie casse-cou”, “l'infatigable globetrotteuse”, “l’éternelle curieuse”, “la femme la plus extraordinaire du siècle”, “la femme la plus extraordinaire depuis Jeanne d'Arc” et “la femme la plus décorée au monde” : elle est restée un modèle de dynamisme et de foi en l’être humain. Elle a pratiqué de nombreux sports à une époque où l'image de la femme française était

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tout simplement celle d'une bonne maîtresse de maison. Elle a pratiqué la natation, le cyclisme, l’alpinisme, l’équitation, la gymnastique, l’athlétisme, l’escrime et des jeux d’adresse : tir, tennis, golf, polo. Dans tous les sports, elle brillait et au premier rang. Elle aimait le risque, la lutte et l’effort. 

Elle était titulaire du brevet de pilote no 281 de l'aéroclub de France, obtenu en novembre 1910, sous la direction d'Hubert Latham sur aéroplane monoplan Antoinette, faisant d'elle la 3e femme de l'histoire à obtenir un brevet de pilote à l'échelle mondiale et la seconde sur monoplan, juste après celui de Marthe Niel, et l'unique sur le difficile à maîtriser Antoinette. 

Le 27 novembre 1910, elle a signé une belle performance en établissant un premier record de durée, tenant l’air durant 53 minutes. 

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Un dessin d’Émile Friant en 1914 montre Marie Marvingt assistée d'un médecin militaire avec au second plan, un avion sanitaire. 

Déguisée en homme, elle a participé sur le front, les armes à la main, à plusieurs actions militaires dans les tranchées aux côtés des poilus, notamment dans le 42e bataillon de chasseurs à pied. Finalement découverte, elle a été renvoyée. Opiniâtre, elle a demandé et a été autorisée, avec l'aval même du maréchal Foch, à rejoindre le 3e régiment de chasseurs alpins dans les Dolomites italiennes et à œuvrer pour l'évacuation et la prise en charge des soldats blessés, en terrain montagnard. Intervenante volontaire pour la Croix-Rouge, elle assumait les fonctions d'infirmière de guerre et d'aide-chirurgicale de campagne. 

Marie Marvingt a reçu la Croix de guerre en 1915, après avoir effectué la première opération de bombardement d'une cible militaire en territoire occupé en bombardant une caserne allemande à Metz, faisant d'elle la première femme au monde engagée dans l'aviation militaire et à effectuer des missions de combat aérien. 

Dans l'entre-deux-guerres, elle est devenue journaliste, correspondante de guerre et officier de santé des armées avec les forces française d'Afrique du Nord, notamment au Maroc où elle a inventé des skis métalliques permettant aux aéroplanes de décoller et se poser sur le sable en limitant ainsi les risques de mise en pylône. Donnant plus de 3 000 conférences portant sur l'aviation sanitaire, elle a créé en 1931 le Challenge Capitaine-Écheman, récompensant le meilleur design d'avion sanitaire. 

En 1934, elle se voit décerner la médaille de la Paix du Maroc pour sa création d'un service sanitaire aérien et du service des infirmières de l'air, devenant elle-même de facto la première diplômée dans cette activité en 1935. Écrivant, réalisant et apparaissant dans le même temps, dans deux documentaires relatant l'histoire, le développement et les usages de l'aviation sanitaire, “Les Ailes qui sauvent” et “Sauvés par la Colombe” lui ont valu le grade de chevalier de la Légion d'honneur, en janvier 1935. En 1939, elle a créé un centre de convalescence pour les aviateurs blessés. Durant la Seconde Guerre mondiale, elle a officié en tant qu'infirmière de l'air et a invente un nouveau type de suture chirurgicale. 

Le 30 janvier 1955, à la Sorbonne, elle a reçu le grand prix Deutsch de la

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Meurthe de la Fédération nationale d'aéronautique, pour son œuvre dans l'aviation sanitaire. 

Le 20 février 1955, pour son 80e anniversaire, Marie Marvingt - accompagnée par un officier de l'U.S. Air Force -a volé au-dessus de Nancy à bord d'un chasseur supersonique américain, le McDonnell F-101 Voodoo, depuis la base aérienne 136 Toul-Rosières, alors utilisée par l'USAF dans le cadre de l'OTAN. La même année, elle a passé enfin son brevet de pilote d'hélicoptère sur un

 

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SNCASO SO-1221 Djinn, unique hélicoptère à réaction opérationnel. Elle avait piloté nombre de voilures tournantes tout au long de sa vie sans jamais en avoir passé le brevet auparavant. En 1961, à l'âge de 86 ans, elle a fait la boucle de Nancy à Paris. 

À Nancy et dans sa banlieue, plusieurs bâtiments publics portent son nom, notamment une école primaire à Vézelise, une école maternelle à Saint-Nicolas-de-Port, un gymnase et un lycée à Tomblaine ainsi qu'un gymnase à Ludres. À Aurillac, une rue, un gymnase et un aéro-club portent aussi son nom. À Issy-les-Moulineaux, ville pionnière de l'aviation, une école maternelle porte son nom. Le même pour des rues  à  Reims, à Aurillac, à Strasbourg, à Epinal et à Angers. Portent aussi le nom de Marie Marvingt : un collège à Tallard et un gymnase à Villebon-sur-Yvette.  

La 41e promotion (2014/15) des élèves-stagiaires de l'Institut régional

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d'administration de Metz a choisi de porter le nom de cette pionnière. En 2004, la Poste française a édité un timbre postal en hommage à Marie Marvingt. En 2014, la 5e édition du Festival du film de montagne et d'exploration a rendu hommage à cette exploratrice qui fut la première femme à gravir la Dent du Géant, dans le massif du Mont

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Blanc, en 1903. Elle est inhumée au cimetière de Préville à Nancy. 

Parmi les décorations qu’elle a reçues, sont à signaler encore : Palmes de Premier Tireur (1907), Médaille d'or de l'Académie des sports (1910), Médaille de l'Aéronautique, Chevalier dans l'Ordre de la Santé publique (1937), Médaille de la ville de Nancy (1950), Médaille d'Or de l'Éducation physique (1957) et Médaille d'argent du Service de Santé de l'Air (1957).  

Marie Marvingt – un nom à ne pas oublier !

Source : Wikipédia

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19 septembre 2015

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - LIONEL DE MARMIER

LIONEL DE MARMIER

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Alexandre Léonel Pierre, dit Lionel de Marmier, pilote militaire et civil, officier français, est né à Bellegarde-en-Marche le 4 décembre 1897 Décédé dans un accident aérien entre Alger et la France le 30 décembre 1944.

Résistant, figure des Forces aériennes françaises libres, fondateur, le 24 septembre 1941, de la prestigieuse unité Groupe de bombardement Lorraine, il est avant tout l'organisateur des lignes aériennes militaires reliant, de 1941 à 1944, le Moyen-Orient et les territoires d'Afrique rattachés à la France libre.

Né d'un père descendant des ducs de Marmier, François Raynald de Marmier, et d'une mère creusoise, Marie Adèle Picaud, il a eu deux frères et une sœur. Son père, officier dans l’infanterie, a été tué au front le 25 août 1914. Ses frères ont servi dans l’aviation. L’un, au cours d’un combat en 1915, a eu un pied arraché et est mort quelque temps après des suites de ses blessures. L'autre a été tué lors d'un combat aérien en 1916.

Lionel de Marmier a été mobilisé en 1916, à l'âge de 18 ans, pour servir

SPAD_S XII

dans l'aviation. Il atteint le rang d'As de la Première Guerre Mondiale avec six victoires aériennes homologuées, plus trois non homologuées. Il a été affecté successivement aux escadrilles 112e, 176e et 81e. Il a partagé avec son ami Fernand Henri Chavannes l'un des rares SPAD S.XII, avion embarquant un canon.

D'octobre 1919 à juin 1930, il a été pilote d'essais chez Nieuport, pilote de ligne à la Compagnie Franco-roumaine de Navigation Aérienne puis pilote d'essais chez Potez. Il a œuvré aussi à l’Aéropostale de 1930 à 1933.

En 1934, Lionel de Marmier a été nommé inspecteur des lignes puis affecté comme chef pilote d'essais à la direction générale d'Air France, chargé de la réception des nouveaux matériels. De 1936 à 1938, il a pris une part active à la Guerre d'Espagne, aux côtés des Républicains espagnols, pour lesquels il transportait du personnel et livrait du matériel et des vivres.

Lionel de Marmier a été aussi un passionné d'automobile. Entre 1923 et 1927, il a participé, sur des Salmson, à des courses et des grands prix (dont les 24 heures du Mans) en France, en Grande-Bretagne, en Belgique et en Espagne, entre autres pays.

Caudron C,714

Mobilisé en septembre 1939 dans le groupe aérien des transports militaires, en tant que commandant de réserve de l'Armée de l'air, Lionel de Marmier a refusé cette affectation désirant reprendre dans la chasse le poste qu'il occupait en 1918. Sur Caudron C.714, il remporte deux nouvelles victoires aériennes, en abattant deux avions allemands au-dessus de Villacoublay, puis une troisième quelques jours plus tard à Étampes. Refusant l'armistice, il est passé en Angleterre le 27 juin 1940. Il a été le premier officier supérieur de l'armée de l'air à rallier les Forces françaises libres.

Lionel de Marmier a formé un premier groupe de combat, le 12 août 1940. Appelé G.C.1 (Groupe de combat no 1), il était formé de 4 escadrilles. Le Général de Gaulle, le 15 août 1940, lui a confié la charge de convaincre les autorités de Dakar, au Sénégal, que l'Afrique occidentale française devait rejoindre la France libre et continuer le combat contre les forces de l'Axe. L'opération de Dakar ayant échoué, le G.C. 1, baptisé “Menace”, a débarque à Douala (Cameroun) le 23 septembre. Lionel de Marmier a rencontré alors Philippe Leclerc de Hauteclocque qui venait de rallier le Cameroun à la France libre. Du 1er au 11 novembre 1940, le G.C. 1 a assuré des missions de mitraillage et de bombardement contre les points fortifiés de Libreville (malgré un télégramme officiel venant lui interdire au dernier moment cette opération) et de Port-Gentil. Le Gabon se rallie enfin à la France libre. Les avions du G.C. 1, regroupés à Fort-Lamy avec ceux de trois escadrilles du groupe TOPIC, forment le G.R.B. 1 (Groupe réservé de bombardement no 1) à partir du 25 novembre. Le 25 novembre 1940, Lionel de Marmier est nommé chef d'état major des Forces françaises libres au Moyen-Orient.

En janvier 1941, il a créé une base de départ à l'oasis de Ounianga-Kébir d'où sont parties les missions de bombardement des positions italiennes de Koufra, les 2, 5 et 10 février 1941, appuyant ainsi la marche du Général Leclerc. Le Lieutenant-colonel de Marmier a été désigné par le Général de Gaulle, le 22 mars 1941, pour organiser les unités de chasse et de bombardement situées au Moyen-Orient. À cet effet, il est nommé Adjoint Air du général Catroux au Caire. Le Général de Gaulle désirant regrouper tout le personnel disséminé dans les unités britanniques sous la cocarde française, Lionel de Marmier a replié le personnel et le matériel du G.R.B. 1 à Damas, le 13 août 1941. Le 24 septembre 1941, il a fondé alors le Groupe “Lorraine” (le G.R.B. 1 devient le Groupe de bombardement no 1 “Lorraine” (G.B. Lorraine). Au printemps 1941, malgré le désir de Lionel de Marmier de commander une unité engagée, le Général de Gaulle lui a confié la tâche très importante d'organiser les lignes aériennes militaires françaises (LAM), avec l'objectif de relier le Moyen-Orient aux territoires présents en Afrique-Équatoriale française et en Afrique-Occidentale française, rattachés à la France libre. En dépit des difficultés et du manque de matériel et de personnel, les LAM commencent à fonctionner dès la fin 1941. Ce système de transport prend alors une importance considérable, par le transport de personnels, de matériels et de vivres qu'il permet. Lionel de Marmier en est nommé directeur en 1943.

Le 15 mars 1942, Lionel de Marmier avait été nommé colonel et, en 1943, il recevait à Alger les félicitations du Général de Gaulle. Le 7 août 1943, le gouvernement de Vichy le fait condamner à mort, à la dégradation militaire et à la confiscation de tous ses biens par le tribunal maritime permanent de Toulon, pour crime de trahison. À la Libération, il a atterri en France et a accompagné le Général de Gaulle à Paris. Lors de la descente des Champs-Élysées, le protocole l’a placé au même rang que les généraux. Du 24 novembre au 16 décembre 1944, il fait partie de la mission Paris-Moscou qui préparera le pacte Franco-Russe entre Staline et de Gaulle.

Le 30 décembre 1944, Lionel de Marmier a trouvé la mort en plein ciel et

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est disparu en mer, à l'âge de 46 ans, dans l'avion bimoteur Lockheed Lodestar qui le ramenait d'Alger en France. Les circonstances de l'accident n'ont jamais été élucidées.

Après sa mort, Lionel de Marmier a été promu général de brigade aérienne à titre rétroactif.

 

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«Mort pour la France» en service aérien commandé, Lionel de Marmier, commandeur de la Légion d'honneur (1936), titulaire de la Médaille militaire (1918) et de la Croix de guerre 1914-1918 avec neuf palmes et une étoile, reçut à titre posthume la Médaille de l'Aéronautique (25 juin 1945) et la Médaille de la Résistance (31 mars 1947). 

Son nom a été donné à l'hydravion Latécoère 631, à la base aérienne 101 Toulouse-Francazal, ainsi qu'à la promotion 2010 de l'École de l'air. 

Source : Wikipédia

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03 août 2015

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - OTTO LILIENTHAL

OTTO LILIENTHAL

 

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 Otto Lilienthal, pionnier allemand de l'aéronautique, est né à Anklam le 23 mai 1848. Décédé à Berlin le 10 août 1896.

Dès les premiers vols des frères Montgolfier, l'aéronautique s'est orientée dans deux directions: les plus légers et les plus lourds que l'air. Cette dernière voie fut explorée avec beaucoup de rigueur par Otto Lilienthal, qui reste pour la plupart des vélivoles du monde le premier d'entre eux.

Ses recherches sur la forme des ailes lui ont permis de démontrer scientifiquement les capacités de portance de l'extrados de l'aile, qu'il publia dans son ouvrage “Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst” (“Le vol de l'oiseau, bases de l'art du vol”) paru en 1889 à Berlin.

En référence à ses travaux en aérodynamique, on appelle polaire de

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Lilienthal le tracé du coefficient de portance en fonction du coefficient de traînée, dans le système d'axes liés à la géométrie d'un profil ou à la direction du vol.

Il a effectué, entre 1891 et 1896, deux mille vols planés attestés, depuis une colline artificielle à proximité de Berlin. Il a construit 16 machines, à faible allongement, qui étaient plus proches des deltaplanes pendulaires de notre époque que du planeur de performance.

La voilure des planeurs était réalisée à partir d'une structure en bois de saule entoilée de coton. La surface

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portante variait de 10 à 20 m2. En se lançant du haut d'une colline haute d'environ vingt mètres, il pouvait planer jusqu'à 300 mètres dans les meilleures conditions. Le contrôle de la machine se faisait par des déplacements du corps comme pour les deltaplanes pendulaires contemporains.

Sous l'effet d'une rafale, il fit une chute fatale le 9 août 1896. Avant de mourir, il déclara : «des sacrifices doivent être faits». L'idée de créer un deltaplane aux ailes à formes arrondies lui vint en premier lieu de cigognes qu'il observa sur un toit. Il  développa cette idée au fur et à mesure de ses propres essais, le premier ayant été réalisé avec des formes plates dont l'effet fut peu convaincant.

Jusqu'à son décès en 1896, il avait expérimenté lui-même en vol les machines qu'il avait construites.

Le premier planeur au monde réussissant à supporter le poids d'un homme a fait un vol de 25 m. Cette machine avait été mise au point pendant des essais à Derwitz/Krilow (Brandebourg).

Le 9 août 1896, Lilienthal s’est rendu comme le week-end précédent sur la colline de Rhinow. La journée était ensoleillée et la température agréable (environ 20 °C). Les premiers vols ont été une réussite, des distances de 250 mètres étant parcourues sans problème. Au cours du quatrième vol, le planeur subit une perte de sustentation. Lilienthal a

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essayé de rétablir la portance en balançant son corps vers l’arrière, mais la manœuvre a échoué et il chute d'une hauteur d'environ 15 mètres, sans avoir quitté le planeur.

Paul Beylich, son mécanicien, l’a transporté en calèche à Stölln, où il a été examiné par un médecin. Lilienthal souffrait d’une fracture de la troisième vertèbre cervicale et est tombé rapidement inconscient. Plus tard dans la journée, Lilienthal a été transporté dans un train de marchandises vers la gare de Lehrter à Berlin et est arrive le lendemain matin à la clinique d'Ernst von Bergmann, un des chirurgiens les plus fameux d’Europe à

timbre_otto_lilenthal

l'époque. Lilienthal y meurt quelques heures plus tard. Otto Lilienthal a été enterré au cimetière public Lankwitz de Berlin.

Otto Lilienthal a été le premier homme à avoir été photographié en plein vol. Le principe du planeur pendulaire d'Otto Lilienthal a retrouvé une nouvelle vie au cours des années 1970 avec la pratique du deltaplane.

       

  Source : Wikipédia

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