Air France - une Histoire d'Amour

11 novembre 2019

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - ADOLPHE PÉGOUD

 

 

 ADOLPHE PÉGOUD

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Célestin Adolphe Pégoud, aviateur français de la Première Guerre mondiale, est né à Montferrat (Isère) le 13 juin 1889. Décédé à Petit-Croix (Territoire de Belfort) le 31 août 1915.

Troisième enfant d’une famille d’agriculteurs, ingénieux et intrépide, le jeune Célestin Adolphe rêvait d’aventure et délaissait le travail de la terre. À seulement 14 ans, il a tenté sa chance à Paris. Il a attendu patiemment l’âge de ses 18 ans pour s’engager dans l’armée. Il a commencé sa carrière militaire le 8 août 1907 comme cavalier au 5ème régiment de chasseurs d’Afrique en Algérie, puis au Maroc. De retour en métropole en janvier 1909, il a été affecté au 12ème régiment de hussards à Gray (Haute-Saône) puis, un an plus tard, au 3èmerégiment d’artillerie coloniale de Toulon. C’est là qu’il a fait une rencontre décisive avec le capitaine Louis Carlin, un officier passionné d’aviation. Se liant d’amitié, tous deux ont été mutés au camp de Satory, près de Versailles où Pégoud fera son premier vol comme passager en octobre 1911.

louis_bleriot

De retour à la vie civile à la fin de son engagement de cinq ans en février 1913, il a appris le pilotage, obtenant son brevet le 1er mars 1913, et a été engagé par Louis Blériot une semaine plus tard comme pilote d’essais pour tester toutes les nouvelles améliorations techniques et inventions, comme l’aéroplane à trolley devant permettre à un avion de s’arrimer à un câble tendu le long de la coque des navires.

Le 19 août 1913, il a été le premier pilote à sauter en parachute de l’avion qu’il conduisait : parti de l’aérodrome de Châteaufort dans les Yvelines, il a abandonné au-dessus du domaine de la Geneste un vieux Blériot XI sacrifié pour l’occasion. Avec l’inventeur Frédéric Bonnet qui a mis au point ce système de parachute fixé sur le fuselage, ils démontrent ainsi l’efficacité d’un tel dispositif en cas d’avarie dans les airs. A noter que ce parachute Bonnet sera également testé en 1914 avec succès par Jean Bourhis.

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Pendant que l’audacieux Pégoud descend « en père peinard » (note-il dans ses propres carnets aujourd’hui disparus), son avion, alors livré à lui-même, forme dans le ciel de curieuses arabesques avant de s’écraser au sol. Dès cet instant, Pégoud a été convaincu qu’un avion pouvait effectuer des manœuvres jusqu’là impensables et qui permettraient, dans bien des cas, de sauver la vie de pilotes en situations jugées désespérées, et il va le prouver. Le 1er septembre 1913, Pégoud exécute à Juvisy-sur-Orge (Essonne), en présence de Louis Blériot, le premier vol « tête en bas » de l’histoire, sur 400 mètres. C’est un nouvel exploit qu’il réitère le lendemain, à Buc (Yvelines) sur 700 mètres devant des représentants de l’aviation civile et militaire. Quelques semaines plus tard, toujours à Buc, il réalise le 21 septembre 1913 une série de figures acrobatiques et termine son programme en « bouclant la boucle », l’un des tout premiers loopings (avec celui de Piotr Nesterov).

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Dès lors, c’est la gloire. Toute la presse s’empare de l’événement. Il est acclamé et ovationné. Ses exhibitions sont plébiscitées partout en Europe jusqu’en Russie. Sa popularité est sans égale, y compris en Allemagne. Pourtant, sur le point de partir aux États-Unis faire ses démonstrations, il reçoit un ordre de mobilisation : la Première Guerre mondiale vient d’éclater.

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Il a été d’abord affecté à la défense de Paris et a obtenu sa première citation en octobre 1914, pour une mission de renseignement à Maubeuge. Le mois suivant, son avion a été touché et il doit planer sur plus de 10 km pour rejoindre les lignes françaises. Le 5 février 1915, il abat deux avions ennemis et force le troisième à atterrir côté français. En avril 1915, il est affecté à l’escadrille MS 49 à Belfort. Le 18 juillet, il remporte sa sixième victoire aérienne, ce qui lui vaut une seconde citation à l’ordre de l’armée. Il est devenu ainsi le premier « as » de la guerre de 1914-1918.

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Au matin du 31 août 1915, le sous-lieutenant Célestin Adolphe Pégoud mène son dernier combat. Il est opposé seul au caporal Otto Kandulski - qui a été son élève - et au mitrailleur lieutenant Von Bilitz. Pégoud est abattu d’une balle à la tête à 2 000 m d’altitude au-dessus de Petit-Croix, à l’est de Belfort, à l’âge de 26 ans. Il venait d’être nommé chevalier de la Légion d’honneur et de se voir attribuer la croix de guerre avec palmes. Il ne le sut jamais. Le 6 septembre, l’équipage allemand revient sur les lieux du combat et y lance une couronne de laurier portant l’inscription « À Pégoud, mort en héros pour sa Patrie ». Le 18 mai 1916, le pilote français Roger Ronserail abat lors d’un combat aérien l’allemand Otto Kandulski et venge ainsi la mort d’Adolphe Pégoud. L’exploit de Roger Ronserail lui vaut l’appellation de « vengeur de Pégoud », bien qu’Otto Kandulski se maria par la suite et eut une fille, avant de disparaître sans laisser de trace, ce qui prouve que Roger Ronserail ne l’avait pas vraiment tué.

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Enterré dans un premier temps au cimetière de Petit-Croix, Adolphe Pégoud repose au cimetière Montparnasse à Paris où sa dépouille a été transférée en octobre 1920 avec cérémonie à Notre-Dame.

Un monument commémoratif a été érigé le 23 septembre 1917 à l’emplacement exact où il s’est écrasé. Ce monument a été transféré le 15 mai 1982 au centre du village de Petit-Croix. Montferrat, son village natal, a également fait édifier un monument à sa mémoire et une stèle au milieu du monument aux morts le célèbre.

En France, il y a au moins sept rues qui portent son nom : à Grenoble (Isère), à Vélizy-Villacoublay, à Savigny-sur-Orge, à Fontaine, à Belfort, au Mans (Sarthe), et à Séméac, en banlieue de Tarbes.

                                                                                                   Source : Wikipédia

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14 octobre 2019

LES PIONNIERS DE L’AVIATION - ÉMILE PAUMIER

 

ÉMILE PAUMIER

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Émile Louis Paumier, aviateur et ingénieur aéronautique français, est né à Paris le 8 juin 1891, Décédé aussi à Paris le 18 octobre 1979.  

Émile Paumier était fils d’un architecte et petit-fils d’un pasteur protestant. Après des études d’ingénieur, il a débuté dans l’aéronautique en 1909, en construisant un planeur.

Fin 1910, il a conçu son premier avion qu’il a équipé d’un petit moteur à 2 cylindres opposés à plat. À la suite des premiers vols effectués début 1911 sur la plaine d’Issy-les-Moulineaux, le nez de la machine a été rallongé, de même que l’envergure de l’aile supérieure. Le moteur est devenu un Anzani de 50 ch. puis 80 ch. L’inventeur a piloté son avion sans brevet, chose courante à l’époque, mais comme celui-ci ne lui donnait pas entière satisfaction, il a entamé début 1912 la construction d’un appareil nº 2, plus grand (11,80 m d’envergure) et équipé d’un 10 cylindres Anzani de 100 ch. Il a obtenu à son bord le brevet de pilote civil nº 1052 le 26 septembre 1912.

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Appelé sous les drapeaux à la fin de l’année 1912, Émile Paumier a effectué son service militaire à Meudon au sein du bureau d’études du capitaine Émile Dorand. Il en profite pour modifier son appareil qui devient le nº 3, avec des ailes d’envergure égale, et passe avec lui son brevet de pilote militaire le 3 août 1913. Détail étonnant, il a reçu l’autorisation d’utiliser son avion personnel pour rentrer en permission chez lui. Son moteur ayant été réquisitionné à la mobilisation, le Paumier nº 3 ne volera plus.

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Au début de la Première Guerre mondiale, Émile Paumier part avec le grade de sergent à l’escadrille V 24 le 2 août 1914. Il est nommé officier au mois de décembre suivant et prend le commandement de son escadrille en juin 1915. Il est passé dans la chasse un an plus tard. Il sert successivement avec les N 12, N 76 (septembre 1916), N 94 (novembre 1917) et N 156 (janvier 1918), remportant durant ce laps de temps trois victoires dont deux seront homologuées. Le capitaine Paumier a été nommé commandant du groupe d’escadrilles de la 4ème armée en mars 1918.

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Transféré au Service technique de l'aéronautique en août 1918, il a été affecté spécialement au bureau d’études du constructeur Louis Schreck-Franco-British Aviation Company (FBA) où il a effectué - après-guerre - toute sa carrière d’ingénieur. Devenu directeur technique de cette firme, Paumier y étudie les FBA 10, 13, 16, 17, 19 et 21. En tant que chef-pilote, il a battu à bord du FBA 19 plusieurs records du monde pour hydravion en 1924.

Émile Paumier est décédé quelques mois après avoir fait don de son avion nº 3 au Musée de l'Air et de l'Espace de Paris-Le Bourget. Il a été inhumé dans la sépulture familiale au cimetière du Père-Lachaise à Paris.

 

 

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Il a reçu la Croix de guerre 1914-1918. Citation du 8 mai 1915 publiée au Journal officiel du 8 juin 1915 : « PAUMIER (Émile-Louis), pilote à l’escadrille V.24, sous-lieutenant pilote d’une adresse remarquable. Travailleur infatigable. A créé de toutes pièces et appliqué lui-même une méthode scientifique dont les résultats ont rendu les plus grands services, et qui ont exigé de sa part une énergie et un courage à toute épreuve. ».

Un parc de Meudon est nommé « Émile Paumier » car l’ingénieur aéronautique a fait don à la ville de ce terrain de 33 000 m2. 

Source : Wikipédia

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06 septembre 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ARMAND LOTTI

 

ARMAND LOTTI

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Armand Charles Gustave Lotti, aviateur français, est né à Paris le 16 novembre 1897. Décédé au Cannet (Alpes-Maritimes) le 28 novembre 1993.

Compté parmi les pionniers de l’aviation, il est célèbre pour être le commanditaire et un participant - comme radio du vol - de l’“Oiseau Canari en 1929, marquant la première traversée française de l’Atlantique Nord, dans le sens Ouest-Est. 

Enfant unique des propriétaires aisés de l’hôtel Lotti, rue de Castiglione à Paris, Armand Lotti était destiné initialement à reprendre l’affaire familiale. Son destin a changé lors d’une partie de chasse, au cours de laquelle il a perdu accidentellement l’usage de l’œil droit. Il a cherché alors à se réaliser dans quelque chose de grand et trouve sa voie dans l’aviation. L’exploit de Charles Lindbergh devient un exemple à suivre et il projette de relier lui aussi la France à l’Amérique par les airs.

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Il a appris à voler grâce à l’appui de Louis Blériot, mais ne pouvait pas obtenir son brevet de pilote d’avion de tourisme en raison de son handicap. Il a fait alors l’acquisition du deuxième des trois seuls exemplaires de l’avion Bernard 191 GR (Grand Raid) produits par les ateliers Adolphe Bernard, de la Courneuve.

Ce monoplan monomoteur était équipé, dans sa version Grand Raid, d’un moteur de 600 ch., le rendant capable de parcourir 7 500 km à 200 km/h avec 4 500 litres de carburant. Cet avion serait baptisé “Oiseau Canari”   en raison de sa couleur jaune. C’est avec lui qu’Armand Lotti réussira la première traversée française de l’Atlantique Nord, grâce à son association avec Jean Assollant comme pilote et René Lefèvre comme second.

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Arthur Schreiber, le premier passager clandestin de l’histoire de l’aviation, a fait également partie du voyage…

Armand Lotti a participé à la Première Guerre mondiale. Puis, lieutenant dans l’armée de l’air pendant le conflit de 1939/1945, il a pris part à la campagne de Tunisie et aux opérations de l'armée française de la Libération en Italie, en Corse et en France continentale.

Il a reçu les médailles de la Résistance, du Mérite américain et a été fait commandeur de la Légion d'honneur.

Source : Wikipédia

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06 août 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - GEORGES LEGAGNEUX

 

GEORGES LEGAGNEUX

 

georges_legagneuxGeoes Théophile Legagneux, pionnier français de l’aviation, est né à Puteaux le 24 décembre 1882. Décédé à Saumur le 6 juillet 1914.

Georges Legagneux a commencé son parcours dans l’aviation comme mécanicien chez Léon Levavasseur, constructeur de l’Antoinette. Il était également mécanicien du capitaine Ferber, grâce à qui il a commencé à piloter en 1908, avec un certain succès, mais alors qu’il avait réalisé le 19 août, à Issy-les-Moulineaux sur le Ferber-IX, un vol qui devait lui faire gagner la 3ème et dernière prime des 200 mètres, offerte par l’Aéro-Club de France, il se voit rétrospectivement disqualifié en septembre « parce qu’il a réalisé sa performance trop tôt le matin ».

En 1909, il s’est entraîné en janvier à Juvisy ; en février au camp de Châlons ; il a réalisé en avril des exhibitions à Vienne sur un biplan Voisin mais casse et se blesse légèrement. Le 29 juillet, il a volé à Stockholm. Ses démonstrations font de lui, en Autriche et en Suède, le premier pilote à avoir fait voler un aéroplane à moteur dans le pays. À la Grande Semaine d’aviation de la Champagne en août, il se fait remarquer en volant « très haut ». Il a participé ensuite pendant l’automne à des « séances d’aviation » en Belgique puis en Russie, à l’issue desquelles il est tombé dans un marécage, sans mal pour lui.ferber_IX

Désormais capable d’assurer les fonctions de « professeur-pilote » des appareils Voisin, il a obtenu son brevet de pilote aviateur le 19 avril 1910, sous le nº 55. Il a participé sur un biplan Sommer au meeting de Nice puis à celui de Lyon, où il se classe 2ème au prix des passagers, ayant pour l’occasion emmené à son bord Mme Herriot. Il est second, en juin, à l’arrivée de la course Angers-Saumur. À l’occasion de la 2ème Grande semaine de la Champagne, en juillet, il a emmené Paul Painlevé survoler Reims.grande_semaine_champagne

Participant au circuit de l’Est en août 1910, il n’arrive à terminer que quatre des six étapes dans le temps imposé, mais il les termine toutes, ce qui en fait tout de même un brillant 3ème au classement général (et premier biplan). À l’étape de Troyes, il a été le seul à prendre l’air pendant la journée de repos, pour la satisfaction du public. À Charleville-Mézières, il est le premier à décoller pour la 4ème étape, qu’un vent violent semblait rendre impossible et y accomplit un « voyage fantastique » : il a atterri cinq fois en cours de route, dont une pour déjeuner en compagnie de Mamet (qui a malheureusement cassé une roue de son Blériot), et n’est empêché d’atteindre Douai dans le délai imposé que par la panne d’essence. Dans la dernière étape, il ne manque pas d’atterrir en cours de route pour s’inviter à déjeuner au passage ni de faire un petit tour au-dessus de Puteaux pour saluer sa ville natale. Son adresse et son sens du spectacle enthousiasment les commentateurs : « s’il a dépassé les délais assignés, pour deux des étapes, il n’en a pas moins bouclé le circuit en entier. Ses escales nombreuses et aisées, décidées selon les circonstances ou la fantaisie du moment, en plein champ, dans des emplacements non préparés, attestent son habileté personnelle ». En le comparant aux deux vainqueurs, Leblanc et Aubrun, Frantz Reichel salue cette fantaisie comme « presque aussi concluante » quant aux possibilités de l’aviation.

leon_levavasseurLe 27 août 1910, au meeting de la Baie de Seine, il a causé quelque frayeur en percutant un pylône avec l’aile gauche de son appareil biplan, suite à la rupture de la commande de son gouvernail en plein vol, se fracturant l’arcade sourcilière notamment, mais n’en termine pas moins la journée en totalisant la plus grande distance parcourue. Il a remporté au meeting de Milan, en octobre, le « prix de la hauteur », avec 2 150 mètres, et a fait une exhibition à Zurich. Début décembre, il bat une première fois, sur Blériot, le record du monde de hauteur puis, le 21, le record du monde de distance avec 515,5 km mais se fait coiffer pour la coupe Michelin, le 30, par Tabuteau, qui réussit à parcourir 584,9 km.

robert_martinetGeorges Legagneux et son coéquipier Robert Martinet (1885/1917) fondent l’aérodrome de Corbelieu près de Compiègne avec une école de pilotage sur des appareils Henri Farman. Legagneux poursuit sa carrière comme pilote instructeur chez Voisin puis, en 1911, comme chef pilote chez Breguet. Il bat quatre fois le record du monde d’altitude en l’établissant la dernière fois à 6 120 mètres, fin 1913.

Chevalier de la Légion d’honneur en janvier 1912, il a fait le 6 juillet 1914 à Saumur, une chute mortelle dans la Loire, à l’issue d’un piqué dont il ne ressort pas. L’accident a été attribué par les uns à la rupture de l’hélice en vol, par les autres à l’arrêt inopiné du moteur, voire à son explosion, qui aurait tué le pilote avant même l’impact dans le fleuve. Cette indétermination a alimenté les regrets qu’ait été repoussée par l’Aéro-Club de France la création d’une commission d’enquête sur les accidents, à l’instar de celle qui existait déjà en Angleterre.

Source : Wikipédia

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13 juillet 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ALFRED LEBLANC

 

ALFRED LEBLANC

 

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Alfred Leblanc, pionnier français de l'aviation et ingénieur aéronautique, est né à Paris le 13 avril 1869. Décédé, aussi à Paris, le 22 novembre 1921.

Il était titulaire du brevet de pilote nº 17 du 16 décembre 1909. Il a notamment occupé les fonctions de chef pilote à l’école d’aviation Blériot, avant de prendre la direction de la firme et la présidence de la Chambre syndicale des industries aéronautiques.

En 1888, il était directeur technique de la Métallurgie Victor Bidault. Comme sportif, il a participé dans la plus ancienne association de gymnastique de Paris. Puis il s’est intéressé aux ballons, devenant rapidement un champion des courses organisées par l’Aéro-Club de France.

Il est devenu l'assistant de Louis Blériot et s’est occupé de la logistique lors de la première traversée de la Manche, le 25 juillet 1909.

En 1910, il a établi un record de vitesse en parcourant 780,5 km en un temps record de 11 heures, 55 minutes et 59 secondes, soit une moyenne de 65,4 km/h.  

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Le 10 juillet 1910, Leblanc a remporté le prix Michel Ephrussi de 10 000 francs, avec son Blériot à moteur Gnome, couvrant le parcours de cette course de 22,400 kilomètres en 17 minutes et 14 secondes.

Le 17 août 1910, Alfred Leblanc a remporté le Circuit de l'Est, course d’aéroplanes de 800 kilomètres en six étapes, organisée par le journal Le Matin.

Le 17 juin 1913, il a remporté le Grand Prix des ballons sphériques, avec sa passagère Mlle Marschal, artiste de l’Opéra-Comique, en volant du parc de Saint-Cloud à Great Grimsby (environ 686 kilomètres) avec le ballon Ile-de-France.  

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Pendant la Première Guerre Mondiale, il a été gestionnaire de l’usine Blériot à Suresnes. En 1919, il est devenu responsable de la Compagnie des Messageries Maritimes, compagnie aérienne créée par les plus importants fabricants d’avions français. Il était aussi responsable de la Société des Stocks qui avait comme but donner usage au grande nombre d’avions et moteurs restés en stock après la Guerre.

Emporté par une maladie le 22 novembre 1921, Leblanc repose au cimetière du Père-Lachaise, à Paris.  

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Ses records les plus importants, tous de 1910 : premier pilote à recevoir son permis par un examen officiel ; recordman du Monde des 100 km à la 2ème Semaine d’aviation en Champagne ; et record de vitesse sur le mile.

Alfred Leblanc était Officier de la Légion d'honneur.

 

 

Source : Wikipédia

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11 juin 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - FREDERICK KOOLHOVEN

 

FREDERICK KOOLHOVEN

 

frederock_koolhovenSytse Frederick Willem Koolhoven, dit Frits, pionnier et constructeur aéronautique néerlandais, est né à Bloemendaal le 11 janvier 1886. Décédé à Haarlem le 1er juillet 1946. 

Il a passé son brevet de pilote en novembre 1910 dans l’école père et fils Marcel et René Hanriot.

Il est retourné ensuite aux Pays-Bas et a commencé à construire une réplique du biplan de Henri Farman modifiée pour accueillir une nacelle pour passager et qu’il a appelé Heidevogel (oiseau de bruyère).

En 1911, il est devenu collaborateur de Louis Béchereau chez SPAD, puis fut nommé plus tard directeur de British Deperdussin Company Ltd., en Angleterre.

Après la faillite de Deperdussin, Koolhoven est devenu directeur d’une usine de Armstrong-Whitworth. C'est là que des avions portèrent pour la première fois ses initiales « F.K. ». Le Armstrong Whitworth F.K.8 a été son premier grand succès. Un total de 1 701 appareils de ce type a été mis en œuvre sur le front européen, en Asie Mineure et en Extrême-Orient.

FEn 1917, Koolhoven devient chef du bureau d’études chez British Aerial Transport Co. Ltd. (BAT). Ses premiers projets furent des avions de reconnaissance et des chasseurs, mais ils arrivèrent trop tard pour prendre une part active au conflit. Le lendemain de l’armistice, le 11 novembre 1918, Koolhoven a commencé les plans du B.A.T. F.K.26 Commercial, un avion destiné dès le départ au transport commercial et qui a fait son premier vol en avril 1919, deux mois avant le Junkers F 13.

Koolhoven était un vrai précurseur et a développé un petit avion léger et bon marché, le BAT F.K.28 Crow, en 1919, qui fut peut-être le premier ULM.

usine_koolhovenL’entreprise ne connut cependant pas le succès, toute l’industrie britannique souffrait de la dépression à laquelle la BAT ne survécut pas. En avril 1920, Koolhoven est revenu en Hollande.

Alors que son compatriote Anthony Fokker est revenu enrichi de son aventure allemande et pouvait continuer sur sa lancée, Frederick Koolhoven a dû repartir de zéro. Fokker était le seul constructeur aéronautique en Hollande, mais Koolhoven ne rejoignit pas cette société mais préféra retourner dans l’industrie automobile et a intégré la société Spijker considérée comme « le Rolls Royce du continent ».

fKoolhoven n’avait pas perdu l’aéronautique de vue et seulement deux ans après son retour, il a accepté une offre de la toute nouvelle société N.V. Nationale Vliegtuig Industrie, qui ne fut pas un succès et fit rapidement faillite. C’est là qu'il a décidé de fonder sa propre société, la N.V. Koolhoven Vliegtuigen (avions Koolhoven).

La société N.V. Koolhoven Vliegtuigen, implantée en 1926 sur l’aérodrome de Waalhaven, près de Rotterdam, a connu un départ assez lent sur le marché de l’aviation privée, des avions-écoles et des petits avions de transport. Le premier succès de l’entreprise fut le F.K.41 (1928), l’un des premiers avions pour le transport de passagers avec cabine fermée. Fabriqué sous licence en Angleterre et rebaptisé Desoutter Mk. I, cet appareil a connu un certain succès dans les clubs d'aviation.

fPar la suite, N.V. Koolhoven Vliegtuigen a construit le petit avion de tourisme privé F.K.43 (1930). La compagnie KLM en a commandé aussi 8 exemplaires utilisés comme avions-taxi et pour l’écolage.

Le F.K.46 (1930), un beau biplan qui est devenu l'avion de base de l’école nationale, du fait de sa docilité, a été appelé Koebeest (la vache).

La société de Koolhoven s’est agrandie et ses avions aussi, comme les quatre avions de ligne F.K.50 (1935), achetés par la société suisse Alpar.

koolhoven_fEn 1935, Koolhoven a reçu une commande de l’armée de l'air hollandaise (LVA) pour son Koolhoven F.K.51. Au moins 161 exemplaires de cet avion-école ont été livrés à la LVA, à la MLD (l'aéronavale d'avant la Seconde Guerre mondiale), à la compagnie LA-KNIL (compagnie néerlandaise d’Extrême-Orient) et à l’Espagne.

D'autres avions militaires suivirent :

le F.K.52 : reconnaissance et chasse ;

le F.K.55 : chasseur à hautes performances ;

le F.K.56 : avion-école militaire de perfectionnement ;

le F.K.58 : chasseur à hautes performances.

fLe plus impressionnant de ces avions était le F.K.55, un chasseur expérimental à hélices contrarotatives innovant sous de nombreux aspects. Il a été l’un des produits phares du salon du Bourget de 1936.

Le F.K.58 (1938) a été construit pour les besoins de l’armée de l’air française. Le prototype fut réalisé en l’espace de 8 semaines seulement.

Le F.K.59 (1938), un avion militaire polyvalent a été le dernier produit par Koolhoven. Entre-temps, l’usine employait 1 200 personnes et couvrait une superficie de 81 000 m2. Il était devenu un concurrent sérieux de Fokker en 12 ans. L’avenir semblait lui sourire…

F…Le 10 mai 1940, les Pays-Bas furent envahis par les troupes du Troisième Reich. Tous les aéroports furent bombardés dont celui de Waalhaven. L'usine de Koolhoven fut la première des cibles de la Luftwaffe.

Frederick Koolhoven est mort le 1er juillet 1946 des suites d’une attaque. Au cours de sa vie, il avait conçu plus de 60 types d’avions différents dont presque 3 000 exemplaires furent produits.

Un seul avion a survécu, un BAT F.K.23 Bantam, restauré par les bénévoles de Stichting Koolhoven Vliegtuigen.

Il existe par ailleurs une initiative privée visant à faire une réplique du F.K.51 pour lequel Stichting Koolhoven Vliegtuigen a mis à disposition la documentation de ses archives.

Source : Wikipédia

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12 mai 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MARCEL ISSARTIER

 

MARCEL ISSARTIER

 

marcel_issartierMarcel Louis Jean Raoul Issartier, pionnier français de l'aviation, est né à Sonchamp (Seine-et-Oise) le 8 mars 1888. Décédé à Avord (Cher) le 23 novembre 1914, victime d’un accident d’avions à l’âge de 26 ans.

Créateur de l’Aéroport de Bordeaux - Mérignac et pionnier de l'aviation du début du XXe siècle, il est malheureusement peu connu. Il aimait partager sa passion et a fait connaître l’aviation à un très large public.  

La famille Issartier s’est installée à Cours-de-Monségur, entre 1891 et 1892. Marcel et son frère vont y passer leur adolescence, sur les terres de leur grand-oncle Henri. Leur père, un agriculteur averti, à l'affût des nouvelles techniques et de la mécanisation de l’agriculture, fait construire une nouvelle maison. Il leur donna une instruction à domicile.

En octobre 1909, Marcel Issartier a intégré l’armée où il a été tout de suite affecté à l’état-major comme secrétaire, ce qui n’était pas très courant pour un simple appelé, non diplômé « officiellement ». Le début du XXe siècle voit apparaître l'aviation grâce aux pionniers tels qu’Henri Farman, les Frères Wright ou Louis Blériot, avec 2 repères incontournables : les démonstrations de Wilbur Wright au Mans (été 1908) et la traversée de la Manche par Louis Blériot (juillet 1909). De nombreux événements aéronautiques voient aussi le jour tels que la Coupe Pommery, la Grande Semaine d’Aviation de la Champagne (Reims) ou encore la Grande Semaine de l’Aviation à Bordeaux, en août 1910. Il y aurait probablement assisté ou bien suivi de très près.

aerodrome_bordeauxAutre fait exceptionnel, en juin 1911, l’armée lui accorde 20 jours de permission pour suivre une formation de pilote au sein de l’école du constructeur Deperdussin à Reims, sur l'aérodrome de Courcy Bétheny. Après deux semaines, Marcel Issartier a décroché son brevet d'aviateur le 17 juin 1911, ayant réussi les 3 épreuves du brevet qui est enregistré le 1er juillet 1911 sous le numéro 533. Marcel fait l’acquisition d'un premier avion, un monoplan Deperdussin, équipé d’un moteur Anzani 60 ch., appareil qui deviendra un des plus performants de l'époque.

À l’aube de l’été 1911, Marcel s’est installé sur la commune de Villenave-d’Ornon, juste au sud de Bordeaux. Aidé par la municipalité qui lui accorde « cent francs pour aider ce jeune aviateur », il y construit un hangar. À la suite de la journée d’inauguration en août 1911, il commence à partager sa passion avec les Bordelais.

marcel_issartier_3À 23 ans, Marcel se voit peu à peu attribuer le statut de directeur, aussi bien de l'école d'aviation qu’il a créée, que du terrain où l’on se plait à venir le dimanche en famille pour un déjeuner sur l’herbe ou pour passer l’après-midi. Le 27 août 1911, Marcel Issartier effectue le vol Sarcignan - Monségur pour la fête traditionnelle de la Saint-Louis, prouvant ainsi sa capacité à se déplacer aisément. En atterrissant dans le champ de ses parents, il fait retenir l'avion à l'aide d'une corde dont s’emparaient ses copains évitant qu’il ne tombe dans le Dropt, rivière en bordure du champ. Il venait de parcourir 90 km en 45 minutes, démontrant une fois de plus les performances de son Deperdussin.

monoplane_deperdussinEn septembre 1911, Marcel Issartier est démobilisé et peut se mettre à la recherche d’un nouveau terrain. Peu de temps après, ses parents achètent 104 hectares, à Mérignac, à l'ouest de Bordeaux, au lieu-dit Lartigue, à proximité du terrain de Beaudésert où eut lieu la Grande Semaine de l’Aviation bordelaise de 1910. Deux hangars y sont construits pour ses deux nouveaux appareils (un monoplace et un biplace) tandis que deux axes d’atterrissage sont aménagés, l’un d’une longueur de 1 200 m et l’autre de 1 500 m. La nouvelle localisation géographique offrait de nombreux avantages pour les conditions de vol comparées à celles de Sarcignan où le vent était rapidement changeant.

Son établissement est devenu finalement une école Deperdussin, lui attribuant une meilleure reconnaissance. À cette époque, à Pau, l’école Wright, la première école de pilotage au monde, ouverte par les frères Wright (qui a compté 7 élèves au total) a définitivement fermé mais a été remplacée par les 7 écoles des constructeurs Blériot, Antoinette, Deperdussin, Morane-Saulnier, Grahame-White, Nieuport et Voisin. Le 10 avril 1912, a eu lieu l’inauguration du nouveau terrain de Mérignac en présence de la presse sportive et du curé de Mérignac M. Laporte. Les Issartier ayant cette qualité de partager ce qu'ils aiment, Marcel a emmené peu à peu des curieux à bord de son biplace initiant ainsi des Bordelais aux joies du pilotage, comme M. Dupont, journaliste au quotidien La France”.

grande_semaine_aviation_bordelaisePendant ce temps, le Comité girondin d’aviation militaire souhaitait organiser la 3e Grande Semaine de l’Aviation bordelaise pour la Pentecôte afin de récolter des fonds pour promouvoir l’aéronautique militaire. Marcel Issartier y voit une formidable occasion pour promouvoir le pilotage par le biais de son école et a proposé d’utiliser son terrain pour les 3 jours de fête. En un mois, la commission donne un avis favorable au lieu proposé par Marcel, d’autant que les Bordelais connaissaient bien, depuis la Grande Semaine de 1910, ce secteur de Beaudésert. La presse annonce alors le meeting les dimanche 26, lundi 27 et mardi 28 mai 1912, dont les bénéfices seront reversés aux avions militaires. De nombreux aménagements ont été réalisés avec l’aide de l’armée pour préparer ce grand moment. Le dimanche 26 mai, a commencé donc le meeting qui se veut une grande fête populaire : les voitures, les charrettes, les tramways partant de Mérignac sont bondés de voyageurs. On arrive en train jusqu’à Bordeaux. On vient à Mérignac en voiture, à pied, à cheval, à vélo, dans un mouvement ininterrompu durant quelquefois jusqu’à 3 heures. Les conditions météorologiques étaient idéales. Les aviateurs Maurice Prévost, Moineau, Bonnier, Molla, Kuhling et Chambenois - sans oublier Issartier - exécutent les vols et se font une joie d’emmener des personnes à bord de leurs avions.

La manifestation aura largement dépassé le but premier qui était de récolter des fonds. Sur les trois jours, elle a rassemblé environ 50 000 curieux. Un mois après l’achat de son terrain, à l’âge de 24 ans, Marcel Issartier venait de faire une promotion incroyable de son école au travers de cette semaine dont il fut un des principaux organisateurs.

À la suite de cette semaine, l’école de Mérignac comptait 3 élèves en juillet 1912 : Giraud, Bentéjac et Dupont, qui sera le premier à passer avec succès le brevet d’aviateur le jour de Pâques 1913. Pendant ce temps, Marcel Issartier n’a cessé de promouvoir l’aéronautique en participant à différents meetings dans tout le Sud-Ouest (1912/13) : Sainte-Foy-la-Grande, Marmande, Sarcignan, Chasseneuil, Biarritz, Mérignac et Mussidan.

 

hydroplane_deperdussinDurant l’été 1913, malgré les difficultés de l’entreprise Deperdussin, Marcel Issartier fait l’acquisition d’un hydroplane, un triplace Deperdussin équipé d’un moteur Anzani 10 cylindres 100 ch. pour lequel il fait construire un hangar situé sur les quais des Queyries, au creux du méandre sur la rive droite des bords de Garonne. En août 1913, Marcel est le premier à utiliser la Garonne comme plan d'eau pour son hydroplane. Il finit par prendre une telle aisance aux commandes qu’il décide d’inviter des personnes qui voudraient faire une ascension en hydroplane.

Le 20 septembre 1913, pour fêter la venue du président de la République Raymond Poincaré, Marcel fait un vol le long de la Garonne pour venir le saluer au-dessus de la place des Quinconces avant d’amerrir sur le fleuve. Le dimanche 9 novembre, il emmène à son bord son Altesse Royale Monseigneur le duc de Montpensier, Ferdinand d’Orléans (1884/1924), en visite à Bordeaux. La demi-heure de vol ravit le prince qui a félicité chaudement le pilote. L’Aéroport de Bordeaux - Mérignac était à tel point connu qu’il est devenu, en avril 1914, un point d’escale obligatoire pour le rallye de Monaco, où les pilotes venaient se poser pour se reposer, se restaurer et ainsi découvrir les installations. Marcel Issartier a continué sa promotion pour le pilotage au travers de vols essentiellement réalisés sur hydroplane.

En août 1914, la France entre en guerre. Marcel Issartier se voit mobilisé, d’abord à Libourne, puis sur la base militaire d’Avord, près de Bourges. Cette école d’aviation, où on pilotait essentiellement des Voisin ou des Maurice Farman, était considérée comme établissement d’application. Marcel a fait ainsi valider par les autorités militaires son brevet de pilote civil. Expérimenté, Marcel Issartier faisait la réception des avions, autrement dit il est devenu pilote d’essai.

marcel_issartier_2Le 23 novembre 1914, vers les 15 h, aux abords du camp d’Avord, alors que Marcel effectuait un vol classique, en sortant d’un nuage, il s'apprêtait à atterrir. Il voit des soldats en manœuvres juste au-dessous, remet les gaz pour les éviter, mais bien trop tard, il ne peut redresser son aéronef qui pique droit sur le sol, emportant la vie de son pilote, âgé de 26 ans.

L’évènement et surtout ses obsèques furent évoquées au sein de la presse. Aimé de tous, c’est en la petite église de Cours-de-Monségur qu’eut lieu la cérémonie, sur les terres où il vécut son enfance. Il fut enterré aux abords de cette même église, dans le tombeau où reposent aussi ses parents, son frère et sa sœur.

En 1917, l'armée américaine arrive à Bordeaux et installe des hôpitaux sur le terrain de Marcel Issartier. Le terrain aurait ensuite été classé comme aérodrome d’état à usage civil en 1922. En 1935, par arrêté militaire, la création d’une base aérienne militaire mixte est décidée sur l’aérodrome de Teynac.

De nos jours, Marcel Issartier est peu connu en Aquitaine ; on retrouve la rue Marcel Issartier à Bordeaux et Mérignac, en l’honneur à celui qui promut l’aéronautique en Aquitaine.

Source : Wikipédia

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08 avril 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - EHRENFRIED GÜNTHER VON HÜNEFELD

 

EHRENFRIED VON HÜNEFELD 

 

EHRENFRIED GÜNTHER VON HÜNEFELDEhrenfried Günther von Hünefeld, allemand, pionnier de l'aviation et l'initiateur du premier vol transatlantique (nord), dans le sens est-ouest, en 1928, est né à Königsberg le 1er mai 1892. Décédé à Berlin le 5 février 1929.

Aveugle de l'œil gauche et obligé de porter un monocle à l'œil droit, ce jeune noble de Prusse-Orientale avait une santé très fragile et sa scolarité en avait fortement souffert (il a rattrapé ses lacunes plus tard et a fréquenté l'université de Berlin).

Dès sa scolarité, il assistait aux évolutions des premiers avions près de l’aéroport de Berlin - Johannisthal, où de nombreux pionniers de la première heure avaient leurs ateliers et où il a reçu ses premiers rudiments de pilotage. À la déclaration de la Première Guerre mondiale, il s’est porté volontaire pour combattre comme aviateur, mais fut réformé en raison de sa mauvaise condition physique. Il existait cependant un régiment de conducteurs volontaires qui acceptait quiconque venait avec son propre véhicule. Il « emprunta » aussitôt une moto (sa famille la remboursa à la personne lésée…) et servit comme agent de transmission sur le front occidental.

Il fut grièvement blessé lors de sa première mission en Flandres, en septembre 1914. Des blessures par éclats d’obus aux deux jambes l’immobilisèrent pour presque un an et l'une de ses jambes en fut raccourcie de plusieurs centimètres. Peu après, il s’est fait opérer pour faire raccourcir la cuisse de l'autre jambe, pour pouvoir remarcher convenablement, et avec le segment de fémur prélevé, il se fit faire un pommeau pour sa canne.

Une carrière militaire était devenue impossible du fait de son handicap. Il posa alors sa candidature pour un poste auprès du ministère des Affaires étrangères. Comme il était très ami avec le fils aîné de l’empereur Guillaume II, il fut tout de suite admis. Après quelques missions qui le menèrent à Sofia et à Constantinople, il devint vice-consul de l’Empereur en Hollande.

Après la capitulation et la destitution de l’Empereur, il se détourna de la politique et se consacra de nouveau à l’aviation pour faire de sa passion un métier pour servir son pays en patriote, si possible en occupant une position élevée dans l’économie.

 

dornier_do_xIncapable de piloter, un poste au service des relations publiques de l’armateur Norddeutscher Lloyd (NDL) fut pour lui une tâche rêvée. Au début des années 1920, l’industrie aéronautique allemande souffrait des restrictions du Traité de Versailles. Cependant, de nombreuses sociétés ou associations industrielles, avec des entreprises domiciliées en Suisse, en Italie ou en Amérique du Sud, travaillaient à la mise en place de lignes régulières et au développement d’avions plus puissants, comme Dornier avec son Dornier Do X.

À ce poste, Hünefeld avait des contacts avec de nombreux ingénieurs et décideurs de la branche. Il avait surtout une vision de l'extension possible des distances franchissables des avions et suivait de près les développements techniques. Le public se passionnait alors pour les records que battaient des pilotes intrépides. L’Atlantique Nord avait déjà été franchi plusieurs fois d’ouest en est, donc en allant de l’Amérique vers Europe (voir le vol de l’hydravion Curtiss NC ou celui de Charles Lindbergh en 1927). Dans le sens inverse par contre, cela fut considéré pendant longtemps comme impossible en raison des vents contraires dominants. Hünefeld pensait, lui, que c’était possible.

 

junkers_w_33Hünefeld a acheté en 1927 deux Junkers W 33 et engagea deux pilotes ayant franchi des records d’endurance, Johann Risticz et Fritz Loose, pour procéder à des essais et poursuivre le développement de ces appareils. Les appareils ont été baptisés du nom des paquebots à vapeur Bremen et Europa de la compagnie NDL. Les avions ont subi les modifications requises pour pouvoir effectuer un vol au-dessus de l’Atlantique. La première tentative en 1927 dut être interrompue et les deux avions revinrent à leur point de départ en raison de la météo défavorable.

 

junkers_et_kohlLa santé de Hünefeld se dégradait cependant rapidement. En 1926, on lui avait déjà enlevé la moitié de l’estomac et il savait qu’il ne vivrait plus très longtemps. Il reçut l’aide de Hugo Junkers et de Hermann Köhl. Köhl était un ancien pilote expérimenté de la Première Guerre mondiale qui dirigeait le service des vols de nuit de la Luft Hansa (l’ancêtre de la compagnie Lufthansa actuelle). En tant que spécialiste du vol aux instruments et de la navigation, le survol de l’Atlantique sans références visuelles l’intéressait particulièrement, le pilote ne pouvant se fier qu’aux indications de son gyrocompas.

Les tentatives pour battre des records étant dangereuses par nature, les compagnies Luft Hansa et NDL ne soutenaient pas ces projets. Hünefeld dut financer de sa poche une autre tentative et garder secrète sa préparation vis-à-vis de son employeur NDL. De plus, il voulait participer au vol. Köhl s’était proposé pour piloter l’avion. Pour cette raison, la Luft Hansa le licencia lorsqu’il s’est rendu en Irlande d’où devait partir l’équipée.

 

James_FitzmauriceÀ Baldonnel, en Irlande, Hünefeld et Köhl trouvèrent - en la personne du commandant James C. Fitzmaurice - un copilote enthousiaste. Leur avion, le Junkers W 33 Bremen, décolla le 12 avril 1928 de Baldonnel et atterrit le 13 avril 1928 sur l'île Greenly, une île supportant un phare à la frontière du Québec et du Labrador (Canada). Ils n’avaient certes pas atteint leur objectif originel, New York (il leur manquait encore plusieurs centaines de kilomètres), mais l’Atlantique Nord avait été franchi pour la première fois dans le sens est-ouest par un avion. Ce dernier avait été endommagé à l'atterrissage et ils furent recueillis par un autre appareil venu les chercher.

Les pilotes furent accueillis en héros et fêtés pendant des semaines aux États-Unis, au Canada et en Allemagne. Hermann Köhl fut réintégré dans la Luft Hansa qui baptisa, en mai 1928, son plus gros et tout nouvel avion de son nom.

Ehrenfried Günther von Hünefeld entreprit, en septembre 1928, un autre périple qui le mena en Extrême-Orient. Il succomba cependant du cancer le 5 février 1929 à l’âge de 36 ans. La ville de Brême a baptisé une rue en son honneur et la Poste allemande a émis un timbre en 2003, ainsi qu’un livre relatant les exploits des pilotes.

Hünefeld était aussi écrivain. On lui doit une pièce de théâtre Die Furcht vor dem Glückproduite en 1928 à Dresde.

Source : Wikipédia

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10 mars 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - JEAN HUBERT

  

JEAN HUBERT

 

jean_hubertJean ubert, concepteur d'avions et pionnier de l'aviation française, est né à Saint-Vaast-la-Hougue (Manche) le 4 novembre 1885. Décédé à Formigny (Calvados) le 2 novembre 1927, victime d’un accident automobile.

Il a été l'ingénieur en chef de la Société des Avions Bernard.  

Jean Hubert a été notamment le concepteur de l'avion Bernard SIMB V-2 qui a remporté le record mondial de vitesse en 1924. Il a conçu l'Oiseau Tango et l'Oiseau Canari (dérivé du Bernard-Hubert 190T) qui a effectué la première traversée française sans escale de l'Atlantique Nord.

Jean Hubert a effectué sa scolarité à Cherbourg puis à Lille à l'Institut industriel du Nord (École centrale de Lille) où il a été diplômé ingénieur-électricien en 1906.

En 1908, il est l'un des premiers passagers accompagnant Wilbur Wright lors de ses premiers vols français à Auvours.

Il a acquis et développé son expérience professionnelle dans la conception d'avions successivement au sein de la société de Robert Esnault-Pelterie puis de Breguet Aviation en 1910.

Au début de la Première Guerre mondiale, il s’est porté volontaire comme pilote au camp d'aviation d'Avord.

Il a conçu plusieurs prototypes de chasseurs et bombardiers et a contribué à la mise en route d'une usine de construction d'avions Caudron G.3 et SPAD XIII.  

florentin_bonnetAprès la guerre, il a rejoint la Société des Avions Bernard où il a conçu plusieurs prototypes d'avions. L'un de ses prototypes, le Bernard SIMB V-2, piloté par Florentin Bonnet, a battu le record de vitesse en vol le 11 novembre 1924, atteignant 448,171 km/h.

Jean Hubert a conçu le Bernard-Hubert 191 GR, dont la version Oiseau Canari a effectué la première traversée française de l'Atlantique Nord, réalisant un record du plus long trajet au-dessus d'un océan (5 900 kilomètres).

À son décès en 1927, son prototype Oiseau Tango a été renommé Ingénieur Hubert en son honneur et a battu des records de distance parcourue.

Il a été inhumé à Paris dans le cimetière des Batignolles (24e division).

 

LISTE DES AVIONS CONÇUS PAR JEAN HUBERT :

 

bernard_simb_v-2_- HubertBernard SIMB V-1 (construit en 1924).

- Bernard SIMB V-2 (identique au V.1 mais avec une envergure réduite, construit en 1924).

- Bernard SIMB V-3 (développement proposé avec un train d'atterrissage rétractable).

- Bernard SIMB AB 10 (révision de AB.C-1, 1924).

- Bernard SIMB AB 14 (avion de combat construit en 1925).

- Bernard SIMB AB 15 (avion de combat construit en 1926).

- Bernard-Hubert 18T (avion de transport de passagers construit en deux exemplaires en 1927).

- Bernard-Hubert 190T (avion de transport de passagers).

- Bernard-Hubert 191GR (version "Grand Raid" du Bernard-Hubert 190T14, dont un exemplaire baptisé Oiseau Canari a effectué la première traversée française sans escale de l’Atlantique Nord dans le sens Ouest-Est le 13 juin 1929 et a battu des records de distance parcourue).

Source : Wikipédia

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09 février 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - LOUIS GUIDON

 

LOUIS GUIDON

franco_roumaineLouis Guidon, aviateur français, pionnier de l’aviation, est né à Moulins, dans l'Allier, le 15 avril 1896. Décédé à Figeac, dans le Lot, le 23 mai 1988.

Il fut pilote de ligne à la Franco-Roumaine, une des toutes premières compagnies aériennes françaises, une des compagnies à l'origine d'Air France.

Engagé volontaire durant la Première Guerre mondiale, Louis Guidon est passé au 13e régiment d'artillerie puis au 62e régiment d'artillerie de campagne avant de passer dans le 1er Groupe d'aviation en avril 1917.

En mai 1917, il rejoint l'école d'aviation militaire de Juvisy-sur-Orge où il est élève pilote. En juillet 1917, il est nommé caporal, puis sergent en août 1918. Il a terminé la guerre comme pilote de bombardier.

Après la guerre, il a fait partie de la Mission aéronautique d’Orient afin d’explorer les futures lignes aériennes. Il est entré à la compagnie Franco-Roumaine, qui deviendra la Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA). Il a été d’abord affecté sur le tronçon Paris-Strasbourg. C’est là qu’il a réalisé, avec le célèbre pilote Maurice Noguès, le premier vol commercial de nuit avec passagers, le 2 septembre 1923.

CIDNAAffecté ensuite sur la ligne Bucarest-Belgrade, il y a effectué aussi le premier vol de nuit, toujours en compagnie de Maurice Noguès, le 20 septembre 1923.

Le survol de l’Europe centrale lui a réservé quelques frayeurs : un jour, volant dans les nuages au-dessus des Balkans à 1 000 mètres d’altitude, il pense être assez haut pour survoler le relief sans danger. Soudain, le sommet d’une montagne apparaît devant lui. Par chance, c’est une prairie plate et sans obstacle. À sa vitesse maximum, l’avion roule sur l’herbe durant quelques longues secondes, puis le sol se dérobe sous lui et l’avion poursuit sa route. Une autre fois, se posant par mauvais temps sur un terrain d’aviation, il percute un âne.

Après la création d’Air France, le 30 août 1933, il entre comme pilote d'essai aux usines Caudron-Renault.

Pendant la Deuxième Guerre mondiale, en 1944, il était en Afrique française du Nord (AFN). Il part en Syrie et au Liban avec le grade de capitaine. Il prend le commandement des écoles d’aviation françaises du Moyen-Orient.

Après la guerre, rentré en France, il devient commandant dans l’armée active. Il commande la base aérienne de Caen-Carpiquet, puis dirige le parc des expositions du Bourget.

maurice_noguesIl a été élu maire de Bagnac-sur-Célé (Lot) de 1965 à 1971. Il est mort à l’âge de 92 ans et repose dans le cimetière de Figeac.

Il était Officier de la Légion d'honneur et a reçu la Médaille de l'Aéronautique.

À l'aéroport de Paris-Le Bourget, une plaque sur la façade d'un hangar commémore le « premier vol commercial de nuit réalisé le 2 septembre 1923 par Maurice Noguès et Louis Guidon ».

Source : Wikipédia

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03 janvier 2019

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ÉTIENNE POULET

 

ÉTIENNE POULET 

etienne_pouletÉtienne Édouard Poulet, pionnier français de l'aviation, est né au Château d'Isenghien à Lomme (Nord) le 10 juin 1890. Décédé à Paris le 9 septembre 1960.           

Étienne Poulet a reçu son certificat de pilote le 12 janvier 1912 (nº 709) à l'Aéro-club de France. Dès 1913, il est remarqué par la presse nationale, lorsqu'il vole « la tête en bas », ce que seuls deux pilotes avaient déjà pratiqué, selon Le Figaro.

Après plusieurs tentatives, le 8 avril 1914, il a volé 12 heures d'affilée, entre Étampes et Gidy.

Il a battu le record du monde de durée en vol sans escale, en 16 heures 28 minutes et 56 secondes (soit 936,8 km) le 26 avril 1914, détenu auparavant par l’Alsacien Karl Ingold pour l'Allemagne, qui avait volé le 7 février 1914 durant 16 heures et 20 minutes avec son biplan militaire allemand de 100 chevaux.

Il a été également détenteur du « record de la hauteur avec deux et trois passagers ». Ses exploits ont fait de lui un récipiendaire de la Légion d'honneur.

caudroin_GAprès la Première Guerre mondiale, il a tenté de relier Paris à Melbourne, en Australie, à bord d'un Caudron G.4, « moteurs rotatifs Le Rhône ». Il a décollé de Villacoublay le 14 octobre 1919, en compagnie de son mécanicien et ami Jean Benoist. Son périple, pour lequel il était en concurrence avec d'autres aviateurs, a été médiatisé. Le 17 décembre, le journal “La Croix” a rapporté que l'appareil du pilote, stationné à Rangoun, est « très fatigué ». Étienne Poulet a échoué peu de temps après en raison de problèmes mécaniques. Alors qu'il survolait la Birmanie (le Siam), un vautour a percuté l'hélice de son appareil et l’a brisée, a rapporté Le Figaro, le 19 décembre.

karl_ingoldSon retour en France a été annoncé par télégramme le 28 janvier 1920, sur le navire Gloucestershire, au port de Marseille. Il s'agissait en fait d'une erreur, due à une confusion de nom ; l'aviateur était toujours à Rangoun. En juin 1920, il s'y trouvait toujours, devant prendre réception d'un nouvel avion afin de reprendre son périple vers l'Australie.

Le 8 septembre 1920, le journal Le Gaulois a publié la brève suivante : « L’aviateur Poulet, après avoir réparé son avion, vient de repartir pour achever son raid Paris-Melbourne (Australie). ». En décembre de la même année, il survole l'île de Bornéo.

etienne_poulet_et_jean_benoistEn 1924, au cours des conflits de l'époque des seigneurs de la guerre chinois, alors qu'il résidait à Moukden (Shenyang), il serait devenu instructeur de l'armée aérienne de Zhang Zuolin.

Étienne Poulet a vécu ensuite de nombreuses années en Indochine française (Saigon, Hanoï, Phnom-Penh) où il a effectué des démonstrations aériennes. Il revient en France après la guerre d'Indochine.

Source : Wikipédia

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14 décembre 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - ALFRED DE PISCHOF

 

ALFRED DE PISCHOF

 

alfred_de_pischofAlfred de Pischof, ingénieur, pionnier de l'aviation à la triple nationalité (français, russe et autrichien), est né à Vienne (Autriche) le 17 mai 1882. Décédé en France le 12 août 1922, à l’âge de 40 ans.

Il est né dans une famille française originaire de Russie. En 1901, il a suivi les enseignements du lycée Chaptal et de l'ESTP. Il a participé à la réalisation du percement du tunnel des Karawanken, ligne de chemin-de-fer Assling à Villach (1901/1905).

Il a créé en 1906 son propre planeur, qu'il a essayé sur les hauteurs de Palaiseau, puis, en 1907, son propre aéronef, le Pischof nº 1, surnommé Le vol au vent”.  Il côtoie les Blériot, Farman et Voisin.

Avec Paul Koechlin, ils ont réalisé ensemble un monoplan à trois paires d'ailes en tandem, la dernière étant la queue stabilisatrice, équipé d'un moteur Duteil & Chalmers à deux cylindres horizontaux opposés, d'une puissance de 20 ch., qu'ils feront voler sur 300 mètres et 500 mètres à Villacoublay, le 29 octobre 1908.

 

autoplanEn 1909, il est de retour à Vienne pour la société Wemer & Pfleider où il construisit un avion qui allait le rendre célèbre, l’Autoplan, car considéré le plus sûr et le plus innovant de l’époque. Pischof a passé le brevet de pilote le 24 avril 1910 afin de pouvoir piloter lui-même sa machine. Il a été le premier à survoler le Mont-Saint-Michel lors d'un vol d'entraînement en vue de la traversée de la Manche. Mais Blériot le devancera le 25 juillet 1909.

En 1910, il a ouvert deux écoles de pilotage, à Issy-les-Moulineaux et à Juvisy, puis a vendu les plans et la licence de son Autoplan.

 

bicyclette_de_pischofIl s’est posé, en janvier 1912, sur le campus de l'École Spéciale des Travaux Publics à Cachan, pour saluer plusieurs centaines d'élèves dirigés par monsieur Léon Eyrolles ; puis, il a redécollé pour se rendre à Port-Aviation, son terrain à Viry-Châtillon, avec l’Autoplan de bois et de toile d'une envergure de 11 mètres.

Il est retourne en Autriche en 1909, puis en Russie en juillet 1912. Il a pris la direction des usines d'avions Terestcenko à Kiev et, un peu plus tard, il est devenu sous-directeur de l'usine Anatra à Odessa, et a travaillé ensuite chez l'avionneur Mathias à Berdiansk.

Engagé volontaire dans les troupes impériales russes, aux côtés du général Anton Dénikine, en 1917. C'est à la fin de l'année 1920 qu'il est rentré en France.

 

chevalier_des_palmes_academiquesEn 1922, il a construit un très petit avion équipé d'un moteur de 10 ch., dans le but de mettre l'aviation à la portée de tous. Son avion est l'ancêtre de l'ULM, qu'il a fait construire aux établissements Chauvière à Ivry-sur-Seine. Dans la cabine, il y avait une selle de vélo, servait de siège, et deux pédales. Cet engin a été baptisé ‘la bicyclette’ et montait à 1 800 mètres d'altitude. Il prendra également le nom d’avionnette.

Le 13 août 1922, en revenant de Villacoublay, en direction d'Orly, avec sa bicyclette volante, où il venait de faire un vol de certification, il est projeté par une violente rafale de vent hors de son appareil dont il n'avait pas bouclé la ceinture. Il s’est tué, en tombant d'une hauteur de 500 mètres, au-dessus de Châtenay-Malabry, dans les Hauts-de-Seine.

Il était Chevalier des Palmes académiques pour ses travaux d’ingénieur. La ville de Joigny (Yonne) a donné son nom à une rue de la commune. Un timbre illustrant le premier vol à Villacoublay et représentant l'avion de Pischof est sorti le 17 décembre 2008.

 

Source : Wikipédia

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06 novembre 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - LOUIS PAULHAN

 

LOUIS PAULHAN

 

louis_paulhanLouis Isidore Auguste Marie Paulhan, pionnier français de l'aviation, est né à Pézenas (Hérault) le 19 juillet 1883. Décédé à Saint-Jean-de-Luz (Pyrénées-Atlantiques) le 10 février 1963.

Il s’est passionné durant son adolescence pour les maquettes d’avions. À cette époque, l’aviation en était à ses balbutiements et les avions étaient encore en bois et en papier.

En 1908, alors qu'il effectuait son service militaire dans le Génie à Chalais-Meudon, il est l'un des deux gagnants du concours de maquettes organisé par le colonel Charles Renard. Il gagne le premier prix : un avion grandeur nature, un Voisin, mais non motorisé.

Grâce à ses amis, il lui adjoint un moteur. Le 15 juillet 1909, il participe au premier meeting aérien au monde au champ d'aviation de la Brayelle, près de Douai, et bat le record de hauteur avec 150 mètres.   

didier_massonAvec cet appareil, il apprend à piloter et obtient le 10e brevet de pilote, juste après les pionniers comme Louis Blériot, Farman ou Latham. Sur différents avions, il a remporté de nombreux records à travers la France. Il a été notamment le bref détenteur des records de distance et de durée avec 131 kilomètres parcourus en 2 heures 43 minutes 24 secondes.

Ayant constitué une équipe comprenant Didier Masson, il multiplie les meetings aériens et les compétitions, voyageant en Angleterre puis aux États-Unis. En janvier 1910, invité expressément, il remporte le 1er meeting aérien international de Los Angeles, au cours duquel il bat le record du monde d’altitude (1 209 m). C'est là qu'il a rencontré William Edward Boeing, inconnu alors et à qui il ne donnera pas le baptême de l'air car il n’était pas prioritaire dans le carnet, face aux notables californiens et d'ailleurs. 

william_edward_boeingDe retour en France, il participe à la conception du Canard Voisin, hydravion à flotteurs Henri Fabre. Il se lance ensuite dans la construction d’hydravions, sous licence Curtiss.

En mai 1910, Louis Paulhan a participé au meeting de Vérone et a profité de l'occasion pour rendre hommage aux morts de la bataille de Solférino (1859), en jetant de son avion des fleurs sur l'ossuaire.

Il a été décoré de la Légion d'honneur en juillet 1910. En 1911, un triplan à quatre places portant son nom fut refusé par l'autorité militaire.

En février 1912, il crée une école de pilotage à Villefranche-sur-Mer. Mais il a d'abord découvert le plan d'eau d'Arcachon qui lui a paru idéal pour les hydravions. Il s’y installe donc. Avec le photographe local Léo Neveu, il a réalisé les toutes premières photos aériennes de la rade d’Arcachon. Il a continué à concevoir de nouveaux avions, biplans et triplans.

Quand la Première Guerre mondiale éclate, il est mobilisé comme pilote militaire avec le grade de lieutenant. Il y participe dans le ciel de Serbie, remportant deux victoires aériennes, puis comme pilote d'essai chez les industriels mettant au point les nouveaux appareils pour l'armée. 

caudron_CLa paix revenue, il se lance dans la conception d’hydravions métalliques. Avec l'ingénieur Marcel Pillard, il conçoit un hydravion triplace bombardier-torpilleur, le Paulhan-Pillard T3. La construction du prototype est assurée par la Société provençale de constructions aéronautiques (SPCA) à La Ciotat. Le projet est abandonné après un accident mortel.

Parallèlement, il a fondé la Société Continentale Parker en 1927 avec Robert Deté, Enea Bossi et Pierre Prier. Cette société de revente de procédés de traitement de surface allait servir le développement de l’industrie aéronautique : d’abord par la commercialisation des procédés de parkérisation de Parker Rust-Proof de Detroit, puis celle des procédés de traitements électrolytiques d’Udylite Corporation. La société va dominer le marché européen via ses organisations successives dans les groupes Chemetall GmbH et Coventya GmbH.   

louis_paulhan_monumentIl abandonne l'aéronautique après le 10 mai 1937, jour où son fils unique René, pilote d'essai chez Caudron, né le 21 février 1907, trouve la mort aux commandes d’un prototype d’avion de chasse, un Caudron C.690. Il a pris alors sa retraite à Saint-Jean-de-Luz, où il est décédé en février 1963.

À Pézenas, sa ville natale où il est enterré, une place porte son nom depuis 1983 pour le centenaire de sa naissance. Un monument à sa mémoire y a été érigé. Un des quatre collèges de Sartrouville dans les Yvelines porte aussi son nom. 

 

 

 

 

 

Source : Wikipédia

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22 octobre 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - PATERAS PESCARA

 

PATERAS PESCARA

 

pateras_pescaraRaoul Pateras Pescara de Castelluccio, marquis Pateras Pescara, ingénieur1, inventeur et entrepreneur franco-italien, est né à Adrogué (Argentine) en 1891. Décédé à Paris en 1966. Était un spécialiste des hélicoptères et de l'automobile, ainsi que des moteurs à pistons libres.

Raoul était le fils aîné du marquis Teodoro Gustavo Pateras Pescara et d'Alice Auzón. Son père d'origine napolitaine et sa mère originaire du pays basque se sont connus à Buenos Aires lors d'un voyage d'affaires de son père.

Au début du XXe siècle, sa famille est rentrée en Europe. Il va en France à l'âge de trois ans chez sa grand-mère maternelle et fait ses études à l'Institut Stanislas à Nice. Etant précoce et surdoué, sa mère l'envoie en Italie, à la garde du père, directeur d’une compagnie d'assurance, à Venise, où Raoul fera des études supérieures afin d'obtenir un niveau d'ingénieur. Il sera employé comme conseiller technique à l'Arsenal de Venise.

En 1908, il se marie avec une franco-autrichienne, Dutsi Kouranda. Le mariage est un échec et elle repart en Autriche lors de la déclaration de la guerre. L'Arsenal de Venise, craignant qu'elle partage des secrets défense, destitue Raoul de sa nationalité italienne et l'expulse vers la France où la Police l'attend à l'arrivée et l'emprisonne à la prison de la Santé pendant 103 jours.

Lors de son incarcération, il grave sur le mur de sa cellule le premier croquis de l'hélicoptère, visible encore de nos jours. La société Eiffel le fera sortir permettant à Raoul de mettre au point le premier brevet de l'hélicoptère avec les deux technologies de base (pales rotatives horizontales et verticales).

En 1911, le laboratoire de Gustave Eiffel a réalisé des essais en soufflerie d'une maquette au 1/20e d'un hydravion monoplan étudié par Pescara et l'ingénieur italien Alessandro Guidoni, appelé hydravion Pateras Pescara.

En 1912, le ministère de la marine italienne a chargé Alessandro Guidoni, alors lieutenant, de construire et de tester un prototype d’«hydrotorpilleur» sur le modèle du monoplan Pateras Pescara. L'appareil était grand (19 mètres d'envergure) et sous-motorisé, les essais de vol sont commencés en 1914 et n’étant pas concluants, le projet a été abandonné la même année.

Après avoir travaillé dans les laboratoires du gouvernement italien, Raoul Pateras Pescara est entré, au début de la Première Guerre mondiale, au service du ministère de la guerre français : on lui attribuait diverses inventions, dont un dirigeable pouvant survoler les lignes ennemies en lançant des bombes par intervalles. Il est arrêté comme espion et interné à la prison de la Santé, mais le ministère de la guerre donne l'assurance de son innocence et il se rend en Espagne, où il mettra en œuvre son projet d’hélicoptère, qu’il avait conçu sur le sol français.

À partir de 1917, il dépose en Espagne de nombreux brevets portant sur l'amélioration des hélicoptères et des voilures tournantes de même que sur un hydroplane et, de 1919 à 1923, il dépose une quarantaine de brevets en France, qui seront étendus à plusieurs pays : brevets portant sur un «monohélicoptère» (1921), un «gyroplane» (1922) et un «monohélicoplane» (appareil convertible VTOL, 1922 également). Pendant ces années, il a fait des essais d'une double voilure tournante montée sur le toit de sa voiture.

 

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En février 1920, Raoul Pateras Pescara a déposé en Espagne, puis au Royaume-Uni, un brevet de «réaction directe», reprenant l'idée développée auparavant pour le gyroptère par les ingénieurs français Alphonse Papin et Didier Rouilly : il s'agissait de faire échapper, par les extrémités des pales, de l'air comprimé. Ce brevet sera complété plus tard, en 1938, par un autre qui proposera le moteur aéronautique sans embiellage (moteur + compresseur = pistons libres Pescara).

À partir de 1919, il a commencé à construire plusieurs hélicoptères coaxiaux. Il a rencontré en Espagne le pilote et homme d'affaires en aéronautique Jorge Loring Martinez (1889/1936) pour créer la société Helicopteracion Pescara S.A., chargée d'exploiter les brevets Pateras-Pescara concernant les hélicoptères. Cette société a reçu en 1921 une délégation du Service technique de l'aéronautique (STA) français.

En 1921, après des années d'essais, l'hélicoptère Pescara (le 2R) a fait ses premiers sauts à Barcelone. Bernard Barny de Romanet, as de la Première Guerre mondiale, a témoigné dans Le Petit Journaldu 27 mai, à son retour de Barcelone en ces termes : «Je suis fermement persuadé que l’hélicoptère Pescara volera et j’espère être le pilote qui lui fera gagner quelques prix». Il a annoncé la finition du Pescara avec un moteur en étoile de 120 ch et a déclaré que, le 24 mai, l'appareil s’était soulevé de 30 cm. Il a précisé encore «qu’il n’a jamais vu un inventeur aussi consciencieux et plus opiniâtre». L’appareil, après son essai concluant dans le jardin du Marquis, a dû être démonté et transporté à l’aérodrome ou à l’hippodrome de Barcelone. La mort de Romanet en septembre 1921 fera que Pescara assumera lui-même le pilotage de son appareil jusqu'en 1926.

 

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En 1922, le gouvernement français finançant des projets aéronautiques, Raoul Pateras Pescara a installé une succursale de la société barcelonaise Helicopteración Pescara SA, à Nanterre. La même année, le Petit Larousse” a illustre le mot «hélicoptère» avec le dessin d'un jouet et un autre du Pescara accompagné du texte : «Hélicoptère, système Pescara».

Tous ses appareils seront construits sur le même modèle, équipés de deux rotors coaxiaux contrarotatifs constitués par au moins quatre cellules bipennes. Leur système de commande de vol était une véritable innovation : pour assurer le fonctionnement en déplacement de l’appareil en palier, le marquis Pateras-Pescara, devenu pilote d'hélicoptère, disposait d’un manche à balai muni d'un volant qu’il n’avait qu’à incliner dans la direction désirée. Le manche à balai commandait deux plateaux cycliques qui étaient constitués par des roulements oscillants. Il s’ensuit une variation cyclique du pas de chaque pale pendant le mouvement de rotation. Le résultat de cette action du manche à balai provoquant une dissymétrie de poussée aérodynamique ainsi engendrée sur les rotors, faisant que les hélicoptères Pescara s’inclinaient dans la direction voulue et les rotors ne tournant plus dans un plan horizontal, le propulsent dans cette direction. Une manette commandait la variation globale du pas des rotors, permettant ainsi à l’appareil de monter ou de descendre (changer d’altitude). Ces deux commandes se retrouvent dans les hélicoptères actuels, elles sont appelées respectivement commande de pas cyclique et commande de pas collectif. Le volant sur le manche permet de faire varier différemment le gauchissement des pales de l’un et de l’autre rotor, ce qui a pour effet d’engendrer un couple de rotation nécessaire à faire un virage sur place.

 

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Le 29 novembre 1923, il accomplit avec le 2F, un nouvel appareil, une série de vols au cours desquels il réussit des virages corrects, des lignes droites et des stationnements au point fixe. Les hélicoptères Pescara sont à stabilité commandée. L'Aérophilede décembre 1923, revue de l'Aéro-Club de France, titre : «Pescara détenteur du Record de Durée en Hélicoptère».

Le 16 janvier 1924, il a réussi un vol de 8 min 13 s pour 1 160 mètres en ligne droite, c'est le premier kilomètre effectué par un hélicoptère. Le 29 janvier il vole pendant 10 min 10 s.  Son appareil 2F lui permet également d'établir, le 18 avril 1924, à Issy-les-Moulineaux, France, un record du monde de vol en ligne droite enregistré par la FAI avec 736 mètres en 4 minutes et 11 secondes (soit environ 13 km/h) à une hauteur d'1,8 mètre.

 

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En 1925, le Marquis Pateras-Pescara fait construire le Pescara 3F, qui était plus puissant et dont l'inversion de voilure se faisait dans le bas du mât. Il quitte le terrain d'Issy-Les Moulineaux pour Saint-Raphaël où ses essais continuent en 1926 jusqu'à la destruction de sa voilure. Un hélicoptère Pescara 3F équipé d'un moteur Salmson est exposé au musée de l'air et de l'espace du Bourget depuis mars 2011.

En 1926, il a déposé auprès du gouvernement du général Primo de Rivera, le projet d'installer une usine de construction aéronautique et automobile à Barcelone. C'est ainsi que sera réalisé le Pescara 4S, un appareil de 400 kg qui évoluera de 1929 à 1932. Muni d'un moteur de 40 ch. et disposant à l'avant d'une hélice débrayable, le 4S pouvait fonctionner en hélicoptère ou en autogire. Sa voilure, toujours coaxiale, comprenait deux hélices bi-planes à incidence variable dont la commande d'inclinaison permettait de monter ou de descendre, l'orientation de la nacelle et le gauchissement. Son moteur pouvait être embrayé par un réducteur à deux étages d'engrenage (24 à 1) sur les hélices sustentatrices ou sur son hélice tractive, libérant alors les hélices sustentatrices qui fonctionnaient en autorotation. La légèreté de l'appareil donnait 2 kg au m² pour la voilure.

 

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En 1929, il a fondé avec son frère Henri, l'ingénieur italien Edmond Moglia et le gouvernement espagnol, la Fábrica Nacional de Automóviles SA avec un capital de 70 millions de pesetas. La Nacional Pescara a été exposée en 1931 au Grand Palais, sur le Stand Voisin au Salon de Paris.

La guerre civile espagnole a obligé Raoul Pateras Pescara à revenir en France. Pescara voyageait beaucoup en Europe pour trouver des entrepreneurs qui souhaiteraient exploiter ses innovations.

En février 1933, la Société des auto-compresseurs Pescara voit le jour au Luxembourg. Elle est formée pour 30 ans et s'appuie sur six brevets français. L'un de ses actionnaires est la société Pescara & Raymond, dont le siège est à Dover, dans l'État du Delaware aux États-Unis. Les auto-compresseurs à pistons libres Pescara sont proposés selon deux familles : symétriques et asymétriques. La première application, en 1936, est une locomotive de 200 ch. dans laquelle on a remplacé la chaudière par deux auto-compresseurs qui fournissent de l'air comprimé à la même pression que la vapeur, qui varie entre 12 et 18 kg/cm2. Les auto-compresseurs Sigma sous licence Pescara, alimentant des marteaux-piqueurs en air comprimé, servaient sur les chantiers du bâtiment et des travaux publics.

 

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En 1938, un générateur de 800 ch. (type GS-30) a été mis au banc d'essais chez Alsthom, à Belfort.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il s'occupe d'énergie électrique au Portugal. Les moteurs à pistons libres reprennent de l'activité par leur industrialisation par la Sigma (Société industrielle générale de mécanique appliquée), qui développe le générateur de gaz à pistons libres GS-34 de 1 138 ch., en 1944. Il rejoint deux de ses fils à Paris en 1963. Il intervient comme expert auprès de la Société nationale des matériels pour la recherche et l'exploitation du pétrole qui a mis au banc d'essais le EPLH-40 de 2 000 ch..

 

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Raoul Pateras Pescara a proposé ensuite la réalisation de machines plus puissantes : de nouveaux générateurs tandem double effet construits à partir des générateurs classiques existants.

Une société pour l'application des procédés Pescara était en formation quand survint sa mort en 1966.

Raoul Pateras Pescara figure, avec son hélicoptère et en tant qu'inventeur, dans une série de timbres postaux émise en 1994 par la République argentine en hommage à plusieurs inventeurs. 

Source : Wikipédia

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07 septembre 2018

LES PIONNIERS DE L'AVIATION - MARCEL PAILLETTE

 

MARCEL PAILLETTE

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Marcel Paillette, aviateur français, pionnier de l'aviation et précurseur de l'aviation en Argentine, est né au Havre, dans le département de la Seine-Inférieure, le 17 avril 1884. Décédé en Argentine le 11 décembre 1965.

Après avoir obtenu son baccalauréat-ès-sciences, il a été engagé volontaire de 1903 à 1907 au 13e régiment de hussards, étant nommé ensuite au 24e régiment de dragons.

Premier élève de l'aviateur et ingénieur Roger Sommer, il a appris à piloter à Douzy dans le département des Ardennes, en mars 1910. Dès le 10 juin 1910, il a obtenu le brevet no 99 de l'Aéro-club de France sur avion Sommer.

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Aussitôt après avoir obtenu son permis, il s’est classe deuxième de tous les prix au meeting d’Angers du 3 au 6 Juin 1910. Quelques jours plus tard, il a remporté le prix de la plus grande distance franchie en un seul vol au cours du meeting de Rouen. Il s’octroie de nombreuses distinctions lors des meetings de Nantes et de Caen, et à l'occasion de celui du Havre du 25 août au 6 septembre 1910. Il a atteint une altitude de 500 mètres dès son premier vol aux commandes d’un aéroplane Blériot, avant de traverser la baie de la Seine à une hauteur de 800 mètres, un exploit pour l'époque.

Il évolue ensuite dans différents ciels d'Europe, participe au meeting de Milan, en septembre 1910, et de Bourges, rejoint Paris par la voie des airs et gagne l'Amérique du Sud. De 1911 à 1914, il a fait des vols de démonstration à bord d'un aéroplane Sommer et d'un aéroplane Blériot.

De 1912 à 1914, il a été très actif en Argentine, au Chili et au Paraguay. En septembre 1912, Marcel Paillette est le premier instructeur de l’école militaire d’aviation argentine, créée en août 1912.

Il organise également l'implantation d'écoles d'aviation, crée un vaste aérodrome civil à San Fernando, près de Buenos Aires, donne le baptême de l'air au président de la République du Paraguay, puis regagne la France en guerre.

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Pendant la Première Guerre mondiale, il est affecté au centre d'aviation de Tours. Jusqu'en 1916, il a participé aux cent premiers bombardements sur l'ennemi. En avril 1916, vingt pilotes et observateurs français ont été mis à la disposition de l'armée russe. Avant de partir, ils ont tous été nommés sous-lieutenants à titre temporaire. Marcel Paillette en fait partie. Il y est resté jusqu'en 1918. Le 22 mars 1917, un communiqué russe a annoncé que l’aviateur français Marcel Paillette, dans la région de Wladimir-Volinsky, avait abattu deux ennemis.

À l'issue de la guerre, il est retourne en Amérique latine et s’est fixé en Argentine. À partir de 1925 et jusqu'en 1948, il s’est consacré entièrement à la branche automobile.

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Marcel Paillette meurt en Argentine, dans la province de Buenos-Aires, en décembre 1965. Il y est considéré comme le précurseur de l'aéronautique en Argentine.

La commune du Havre, sa ville natale, lui a rendu hommage en donnant son nom à l'une des voies de la commune.

L'Aéro-Club de France lui a attribué la plaquette d'argent. Marcel Paillette était titulaire de la croix de guerre 1914/1918 avec palme, de l'ordre de Saint-Vladimir et de l'ordre impérial et militaire de Saint-Georges à la suite de ses succès en Russie. Il avait été nommé chevalier de l'ordre national de la Légion d'honneur en 1936.

Source : Wikipédia

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