Air France - une Histoire d'Amour

JOHN ALEXANDER DOUGLAS MCCURDY 

John Alexander Douglas McCurdy, ingénieur, pionnier de l’aviation canadien et le 20e lieutenant-gouverneur de Nouvelle-Écosse de 1947 à 1952, est né à Baddeck le 2 août 1886. Décédé à Montréal le 25 juin 1961.

Le 23 février 1909, il est à l’origine du premier vol au Canada d’un appareil plus lourd que l’air. C’est à Baddeck en Nouvelle-Écosse qu’il signe cette performance, avec un appareil biplan baptisé « Silver Dart », soit un vol de 800 m au-dessus du lac Bras d’Or.

John Alexander Douglas McCurdy a étudié à l’Université de Toronto et en sort avec un diplôme d’ingénieur en mécanique en 19062.

Avec Alexander Graham Bell et Frederick Walker Baldwin, il contribue à fonder en 1907 l’Aerial Experimental Association dont le but était de développer des machines volantes motorisées capables de transporter un homme. Le 23 février 1909, McCurdy fait voler le Silver Dart au-dessus du lac Bras d’Or gelé, à Baddeck, sur une distance d’environ 800 m à une hauteur d’entre 3 et 9 m3, et devient ainsi le premier sujet britannique à effectuer un vol propulsé plus lourd que l’air dans tout l’Empire et la neuvième personne au monde à voler.

En 1910, il devient le premier Canadien à obtenir une licence de pilote et effectue en 1911 le premier vol au-dessus de l’océan, en rejoignant Cuba depuis la Floride.

Avec William George Barker et Billy Bishop, il fonde en 1928 la Reid Aircraft Company à Montréal qui fusionne l’année suivante, devenant la Curtiss-Reid Aircraft Company et dont il est le premier président. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il est conseiller auprès des gouvernements du Commonwealth et contribue à mettre en place le British Commonwealth Air Training Plan.

McCurdy est nommé lieutenant-gouverneur de Nouvelle-Écosse en 1947 par le premier ministre canadien Mackenzie King, poste qu’il occupe jusqu’en 19522.

Il reçoit en 1959 le trophée McKee pour sa contribution au développement de l’aviation canadienne.

J. A. D. McCurdy passe les dernières années de sa vie à Montréal où il meurt le 25 juin 19612.

En 2009, l’aéroport de Sydney en Nouvelle-Écosse a été renommé en son honneur.

Source : Wikipédia

Charles M. Manly 

Charles Matthews Manly, ingénieur et pionnier de l’aviation américain, est né à Staunton (Virginie) le 24 avril 1876. Décédé à Kew Gardens, Queens County, New York, le 15 octobre 19271.  

Connu pour avoir été le concepteur et le pilote du grand Aerodrome de Langley, un prototype d’aéroplane n’ayant jamais réussi à voler.

Il est le fils de Charles Manly (1837/1924) et de Mary Matthews (1845/1929)1.

Il obtient son diplôme d’ingénieur (Master of Engineering) de la Cornell University en 1896. Peu après, il se voit confier par Samuel Langley, au nom la Smithsonian Institution, la responsabilité de la construction d’une machine volante de grandes dimensions capable de transporter un homme, pour le compte de la Commission du matériel et des fortifications (Board of Ordnance and Fortification) du Département de la Guerre des États-Unis.

Il dessine et construit pour équiper l’appareil un moteur en étoile à essence de 5 cylindres refroidi par eau de 52 ch., révolutionnaire pour l’époque, connu sous le nom de « moteur de Manly-Balzer ».

Les deux essais d’envol de l’Aerodrome, les 7 octobre et 8 décembre 1903, avec Manly aux commandes, se terminent dans le Potomac où le pilote, piégé sous son appareil, manque à chaque fois de se noyer.

Malgré l’échec de l’Aerodrome, Manly continue à travailler pour la Smithsonian Institution jusqu’en 1905, année où l’institut doit mettre un terme à ses activités aéronautiques faute de financement.

Manly se consacre alors à une carrière d’ingénieur-conseil aéronautique auprès de différents organismes gouvernementaux et sociétés : le War Office britannique jusqu’en 1915 et la Société Curtiss de 1915 à 1920. Il est membre de la commission américaine à la Conférence aéronautique internationale de Londres (International Aircraft Conference) de 1918.

Il achève en tant qu’éditeur la rédaction du « Mémoire sur le vol mécanique » (« Memoir on Mechanical Flight ») de Langley publié en 1911 par la Smithsonian Institution.

Outre son appartenance à plusieurs organisations d’ingénierie aéronautique, Manly a déposé plus de 50 brevets dans le domaine du transport motorisé, de la production et de la transmission d’énergie.

Charles M. Manly a été marié avec Grace Wishart (1878/1921) avec qui il a eu 2 fils.

En 1929, il se voit décerner à titre posthume la médaille d’or Langley de la Smithsonian Institution.

Source : Wikipédia

GILBERT LE LASSEUR DE RANZAY

Gilbert Le Lasseur de Ranzay, aviateur français, pionnier de l’aviation, est né à Paris (Seine) le 26 août 1885. Décédé à l’Hôpital de Florence en janvier 1912et, victime d’une fièvre typhoïde.

Gilbert Le Lasseur de Ranzay, né en 1885, est le fils du poète Louis Le Lasseur de Ranzay.

Aviateur français, il est présent à Nantes aux journées d’aviation de 1910 organisées sur la prairie de Mauves et qui s’étaient soldées par de nombreuses avaries en raison du mauvais temps.

Le Lasseur a reçu son Certificat d’Aviateur le 29 avril 1911 de l’Aéro-Club de France. Il prit part aux grandes épreuves aériennes de 1911 dont la Course aérienne Paris-Madrid (1911) sur Blériot XI. Il abandonna à Ménétréol-sous-Sancerre.

Ce pionnier du ciel a été le premier à avoir rejoint Nantes en avion. Il relie en effet par étapes, à bord de son avion monoplan, Étampes à Nantes, sur la prairie de Mauves, le dimanche 27 août 1911 à sept heures trente du matin. Sur sa route, il avait choisi le champ de manœuvre de la Dravaye d’Ancenis pour faire le plein d’essence. Un autre aviateur, le docteur Bianchi, l’y aide à remplir les réservoirs avec des bidons de Moto-Naphta.

Il a posé le premier avion à Alicante, en gagnant une course depuis Valence.

Le Lasseur décolle avec un aéroplane monoplan du constructeur Blériot, le matin du vendredi 20 octobre 1911, à 9 h 30, avec un passager - le Baron Della Noce, de Bologne pour Campo di Marte, en survolant les Apennins, mettant 60 minutes pour franchir la chaîne montagneuse. Le 26 novembre 1911, Gilbert Le Lasseur De Ranzay décolle du Prato di Camollia, avec son Blériot 11/2 et survole la Tour del Mangia.

Son XI-2 est un deux sièges tandem, motorisé Gnome de 80 ch. et volant à 120 km/h.

Il meurt d’une fièvre typhoïde à l’hôpital Florence, en janvier 1912.

Il possédait la propriété du Ranzay située à Saint-Joseph de Portricq.

En 1912, Louis-Henri Nicot est choisi pour ajouter une sculpture L’Hymne à la mort à la tombe de Gilbert Le Lasseur de Ranzay.

Les habitants de Sienne rendirent hommage à l’aviateur en faisant graver une épitaphe, composée par Philippe Virgile, sur la façade du palais, place d’Armes de la ville.

Source : Wikipédia

JEAN-MARIE LE BRIS

Jean Marie Le Bris (Jean ou John pour sa famille et ses amis, Yann Vari ar Brizh en breton), marin, capitaine au cabotage, armateur de ses propres navires, connu pour avoir été un pionnier de l’aviation, est né à Concarneau le 25 mars 1817. Décédé à Douarnenez le 10 février 1872.

Un article publié dans la revue « Icare » raconte en détail la vie de Jean-Marie Le Bris, notamment comme capitaine au cabotage, avant ses expériences aéronautiques.

La forme du premier planeur qu’il construisit et qu’il nomma lui-même « barque ailée », muni d’ailes mobiles, peut avoir été inspirée de l’albatros, que Le Bris aurait étudié lors de son service militaire dans le Pacifique. L’engin est cependant loin d’atteindre l’allongement de l’oiseau de mer. Grâce à ses nombreux essais, Le Bris avait perçu les phénomènes de portance (qu’il appelait « aspiration ») lors des variations d’incidence des ailes. Il déposa en 1857 un brevet d’invention suggérant le lien entre l’incidence et la portance de l’aile du planeur. 

Cependant, il n’existe aucune preuve qu’il ait réussi un vol plané contrôlé, et encore moins un envol en 1856. L’anecdote de l’aide soulevé par la corde de traction du planeur qu’il aurait négligé de lâcher n’est rapportée que tardivement, dans un article du « Petit Journal » en 1867 puis dans un roman publié après la mort du pionnier, en 1878 et reste donc sujette à caution.

« Posé sur le châssis d’une charrette, l’oiseau artificiel du marin douarneniste parvient à quitter le sol après avoir été tiré sur une certaine distance par un cheval au galop. Le mouvement des ailes en tissu du planeur lui permet de s’élever à une centaine de mètres au-dessus du sable. L’expérience est une complète réussite si l’on excepte la frayeur du meunier Doaré qui dirigeait le cheval. Un câble s’était enroulé autour de sa jambe, ce qui valut au cocher de décoller lui aussi. Emporté dans les airs bien malgré lui, il retrouvera délicatement le plancher des vaches lors de l’atterrissage du planeur » a écrit Gabriel de La Landelle, mais plusieurs années après les faits.

Aucune source, pas même les témoignages ultérieurs de ses proches, ne rapporte qu’il ait fait un essai à partir d’un terrain plat (une plage par exemple). Sa période d’essais se situe entre 1857 et 1863, et tous ses lieux d’expériences sont des points élevés situés autour de la baie de Douarnenez. Le Bris a donc renouvelé ce qu’avaient déjà fait avant lui Cayley, Henson et Stringfellow en Angleterre dans les années 1848/1849, dont il s’est visiblement inspiré, rejoignant également ce que faisaient à la même époque les frères Louis et Félix du Temple à Brest.

L’engin des essais les plus réussis était déjà une évolution de celui figurant sur le brevet de 1857, puisque ce dernier ne possède pas, entre autres, la queue mobile dont ont parlé plusieurs témoins (notamment ses neveux) et le « Petit Journal ».

Aidé par la Marine impériale, il a ensuite construit à Brest, entre 1867 et 1868, un autre planeur, l’Albatros (ainsi dénommé dans la presse de l’époque), d’une envergure comprise entre 15 et 18 m, avec lequel il serait parvenu à rééditer l’exploit d’un vol plané. Cette fois encore, les essais ont eu lieu à partir d’une butte, au Polygone de tir de la Marine près de Brest. L’inspiration par l’albatros paraît cette fois plus évidente.

Outre la performance d’avoir fait planer à Brest un engin plus lourd que l’air, sa contribution la plus originale est d’avoir proposé un système de contrôle du vol par torsion (gauchissement) des ailes et queue mobile. 

Une « réplique » de la barque ailée (inspirée du brevet d’invention) est exposée au Musée de l’air et de l’espace du Bourget. Elle est, sur plusieurs points, discutable. Elle dispose en effet d’un entoilage ultra léger tendu, bien que plusieurs sources parlent d’une toile de coton battant au vent et ne se tendant que sous l’effet du vent. De même la partie supérieure de l’engin est recouverte comme un kayak, ce qu’aucune source ne permet d’affirmer.

L’image du planeur brestois est arrivée jusqu’à nous grâce au photographe Pépin de Brest qui en réalisa plusieurs clichés, d’angles et de poses un peu modifiés, en position sur sa charrette de lancement. Grâce aux travaux d’Yves Peslin et de Jean Le Goualch (en 1986) nous savons qu’il s’agit de quatre poses différentes.

On a souvent prêté à Nadar l’origine de ces clichés, parce que certaines reproductions sont légendées : « Collection Nadar, Musée Carnavalet ». Mais c’est bien Pépin fils qui les réalisa (Pépin père exerça à Laval), et sur les photographies originales d’un format de 6 × 10,5 cm environ, il est bien indiqué « Pépin, rue de Siam, à Brest ».

Jean-Marie Le Bris a donné son nom à un établissement scolaire de Bretagne : le collège public de Douarnenez.

L’aéro-club de Quimper porte également le nom de Jean-Marie Le Bris.

Un spectacle, « An Albatroz », a été créé à partir de son histoire par le conteur Lukaz Nedeleg et l’accordéoniste Youen Bodros. Produit par Strollad La Obra, il existe en version bretonne et française, ainsi qu’en version bilingue, jouée le 1er Juin 2021 à Landerneau.

Source : Wikipédia

GUILLAUME  GABRIEL  DE  LA LANDELLE

Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle, officier de marine, journaliste et homme de lettres français, romancier de la mer et auteur d’autres ouvrages maritimes, est né à Montpellier le 5 mars 1812. Décédé à Paris le 19 janvier 1886. Il figure également parmi les pionniers de l’aéronautique.

Guillaume de La Landelle naît à Montpellier, où son père se trouvait en garnison. Il est le descendant d’une famille de marins bretons, les Coëtnempren.

Il fait ses études au collège de Strasbourg et entre à l'âge de seize ans comme élève dans la marine royale. Pendant onze ans, il est en service actif au Brésil, au Portugal et à la Guadeloupe.

Devenu capitaine de frégate, il démissionne de la marine en 1839 pour se consacrer au journalisme et à la littérature.

En 1840, il commence sa carrière littéraire en publiant des articles sur le monde maritime dans « Les Français peints par eux-mêmes ».

Il est, en 1841, un des fondateurs du journal « La Flotte », dans lequel il écrit. Il collabore à « L’Union catholique », à « La Mode », au « Commerce » et, après la Révolution de 1848, à des journaux politiques contre-révolutionnaires tels que « La Liberté », « L’Avenir national », « Le Pamphlet » et « Le Lampion ».

Il publie sous forme de feuilletons une longue série de romans maritimes, appréciés tant pour l’intérêt du récit que pour la vérité des scènes de la vie en mer. Inspirés en particulier des romans de James Fenimore Cooper et de Frederick Marryat, certains d’entre eux serviront à leur tour de source à son ami Jules Verne. Les plus importants sont publiés en librairie. Certains d’entre eux, notamment « Une haine à bord », « La Couronne navale », « Les princes d’Ebène », « Nathan le Rouge », « Le dernier des filibustiers », « Le premier tour du monde » et « Deux croisières dans l’Amérique du Sud » sont traduits en espagnol et publiés en Argentine et au Chili.

Il compose aussi d’autres écrits, y compris des poèmes et des chansons, sur différents aspects de la vie maritime.

« Le public, écrit Charles Monselet, ne connaît de lui que des romans sauvages et tatoués : Les Princes d’Ébène, Les Îles de glace, L’Homme de feu, etc. Mais ce que nous connaissons, nous, ce sont ses chansons de bord, malheureusement inédites pour la plupart : son vrai talent est là. »

Il utilise le nom de plume H. Élie Kopter pour signer « Régates aériennes », une anticipation publiée en 1863, dont l’action se situe en 1983.

En 1861, il construit, avec Gustave de Ponton d’Amécourt, un prototype d’hélicoptère à moteur à vapeur. L’hélicoptère du héros de « Robur-le-Conquérant », de Jules Verne (1886), présente de nombreuses similitudes avec celui de la Landelle. Ce dernier fonde ensuite, avec Nadar et Ponton d’Amécourt, en 1863, la Société d’encouragement de la locomotion aérienne au moyen du plus lourd que l'air.

Il publie par ailleurs plusieurs ouvrages sur l’histoire de l’aéronautique, où il retrace notamment les premiers vols de Jean-Marie Le Bris.

Dans le livre « Le tableau de la mer. La vie navale » publié en 1862, il décrit dans le chapitre « Inventions et progrès », des remarques sur l’hélice et la portance, l’aéronef de Ponton d’Amécourt, critiquant les propos de Lalande sur l’impossibilité du vol pour l’homme.

C’est dans son livre « Aviation, ou Navigation aérienne (sans ballons) », publié en 1863, que le mot « aviation » serait apparu pour la première fois, Clément Ader ayant utilisé le terme « avion » en 1875 pour désigner ses appareils volants.

Le Conservatoire national des arts et métiers conserve la correspondance entre Gabriel de La Landelle et Clément Ader entre 1883 et 884.

Atteint de la tuberculose en 1883, Guillaume de La Landelle meurt en janvier 1886.

Guillaume de La Landelle a été nommé Chevalier de la Légion d’honneur en 186510 puis officier.

Des rues portent son nom à Brest, Trégueux, Langueux, Villepinte, Vildé-Guingalan, La Landec, Espaubourg, Québriac, Saint-Aubin-en-Bray et Le Loroux-Bottereau.

 Source : Wikipédia

 FRANK P. LAHM

Frank Purdy Lahm, un pionnier de l’aviation américaine, est né à Mansfield (Ohio) le 17 novembre 1877. Décédé à Sandusky (Ohio) le 7 juillet 1963.

Il était surnommé le « premier aviateur militaire de la nation » et était un officier général dans l’United States Army Air Corps et les United States Army Air Forces.

Après une jeunesse caractérisée par les absences prolongées de son père, résidant en France, et quelques années d’études dans ce pays, Frank Lahm intègre l’armée américaine à la fin des années 1890 et participe notamment à la guerre américano-philippine.

En 1904, il découvre le vol grâce à son père, aérostier amateur, au cours d’un voyage en France.

L’été de l’année suivante, il obtient (toujours en France) son certificat d’aérostier délivré par la fédération aéronautique internationale.

Lahm rencontre les frères Wright en 1907 et manifeste un vif intérêt pour le vol motorisé. Il devient le premier pilote certifié de l’armée américaine en 1909.

En 1916, il passe de la cavalerie à l’United States Army Air Service, et restera dans les différentes branches aériennes de l’armée américaine jusqu’à sa retraite en 1941.

Lors de la Première Guerre mondiale, il est notamment commandant du Second Army Air Service, en France.

Après quarante ans de carrière, Frank P. Lahm prend sa retraite quelques semaines avant l’attaque de Pearl Harbor et l’entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale.

Au cours de ces quatre décennies de carrière, Lahm joua un grand rôle dans le développement de l’aviation militaire des États-Unis, particulièrement dans la formation des pilotes après la Première Guerre mondiale.

Il est également à l’origine de la création de la base aérienne de Randolph, le centre névralgique de la formation des pilotes américains depuis les années 1930.

Toutes ces activités valent à Lahm le qualificatif de « père de la formation au pilotage dans l’armée de l’air américaine » en 1960, ainsi qu’une citation spéciale du Chief of Staff of the United States Air Force Curtis LeMay deux ans plus tard, qui fait officiellement de lui le premier aviateur militaire de l’histoire américaine.

Frank P. Lahm meurt en 1963 et ses cendres sont dispersées sur la base aérienne de Randolph.

Source : Wikipédia

 HINO KUMAZO

Hino Kumazō, lieutenant-colonel de l’armée impériale japonaise qui fut inventeur et pionnier de l’aviation japonaise, est né à Tokyo le 9 juin 1878. Décédé dans la même ville le 15 janvier 1946.

Son invention la plus connue est le pistolet Hino Kumazō M1908.

Fils d’un samouraï du domaine de Sagara, Kumazō étudie à l’académie de l’armée impériale japonaise avant d’intégrer la division d’étude technique dans l’infanterie.

Il est envoyé étudier en Allemagne pendant trois mois de novembre 1907 à janvier 1908 au terrain d’aviation de Berlin-Johannisthal.

Son objectif est d’apprendre les techniques aéronautiques naissantes et d’acheter un avion convenable.

En 1910, il retourne de nouveau en Allemagne et achète un appareil au pionnier allemand Hans Grade (1879/1946).

Le monoplace est transféré au Japon où il est réassemblé et testé. Le 19 décembre 1910 a lieu une parade aérienne au parc Yoyogi de Tokyo à laquelle participe l’autre pionnier japonais Yoshitoshi Tokugawa. Kumazō y réalise une démonstration d’un vol de 1 minute 20 lors de laquelle son appareil parcourt 1 km et monte à une hauteur de 45 m.

Il consacre ensuite ses efforts dans le développement de son propre avion et au perfectionnement des contrôleurs de vol. II finit cependant par abandonner l’aviation et commande un bataillon à Fukuoka puis dirige une fabrique de poudre à canon.

La plupart de ses notes sont détruites lorsque sa maison de Tokyo est bombardée durant la Seconde Guerre mondiale.

Kumazō meurt en 1946, à l'âge de 67 ans, à cause des difficiles conditions de vie dans les années d’après-guerre.

En 1964, un buste en bronze de Kumazō est érigé au parc Yoyogi de Tokyo réalisé par l’artiste Koganemaru Ikuhisa.

Source : Wikipédia

 HERMANN KÖHL

Hermann Köhl, pionnier de l’aviation allemand et pilote du premier vol transatlantique d’est en ouest, est né à Neu-Ulm le 14 avril 1888 et décédé à Munich le 7 octobre 1938.

Hermann Köhl était le deuxième des huit enfants du lieutenant-général bavarois Wilhelm Köhl et de son épouse Walburga, née Mahler.

La famille vivait au 6 Ludwigstraße et Hermann étudie à l’école primaire puis au lycée à Ulm. Son père était alors capitaine et chef de batterie dans le 2e régiment d’artillerie à pied et a été muté en 1897 à Munich, où la famille déménage.

Hermann y passe quelque temps dans le corps des cadets, mais est renvoyé pour mauvaise conduite. Il termine donc sa scolarité dans les lycées de Nuremberg et d’Augsbourg.

À l’âge de 19 ans, il rejoint l’armée impériale allemande afin de devenir officier comme son père. Au début de la Première Guerre mondiale, il est lieutenant dans le 13e bataillon du génie.

Après avoir été blessé aux jambes, il s’engage dans l’armée de l’air allemande. Il devient pilote puis commandant d’un escadron de bombardiers et reçoit la Pour le Mérite en 1918. Son avion s’écrase derrière les lignes ennemies où il est capturé et détenu comme prisonnier de guerre en France. Il parvient à s’évader et retourne en Allemagne.

Après la fin de la Première Guerre mondiale, il travaille pour la police allemande et pour la Reichswehr mais, en 1925, il passe dans l’aviation civile et se retrouve à la tête de la Deutsche Luft Hansa Nightflight Branch en 1926, compte tenu de ses compétences lors des vols sans visibilité.

Après la traversée de l’Atlantique d’ouest en est par Charles Lindbergh en mai 1927, l’idée de la traversée en sens inverse, ce qui est plus difficile en raison des vents dominants, devient de plus en plus populaire.

En 1927, Ehrenfried Günther von Hünefeld fait l’acquisition de deux avions Junkers W 33 de la société Junkers de Dessau, qu’il nomme d’après les deux fleurons de la Norddeutscher Lloyd, le SS Bremen et le SS Europa. Ses plans sont soutenus par Hugo Junkers. Les premières tentatives en 1927 échouent compte tenu de mauvaises conditions météorologiques.

Compte tenu des nombreuses tentatives tragiques de traversée de l’atlantique en avion de la perte de l’Europa et du vol historique de Lindbergh, la compagnie Junker’s voit tout autre tentative d’un autre œil mais le professeur Junkers lui-même y reste favorable.

Ainsi, presque en secret, Hünefeld et Köhl s’envolent pour Baldonnel en Irlande où ils rencontrent James Fitzmaurice, commandant de l’aérodrome de Baldonnel.

Le 12 avril 1928, tous trois quittent Baldonnel à bord du Bremen et traversent l’océan Atlantique, atterrissant sur l'île Greenly sur la côte sud du Labrador au Canada. Bien qu’ils aient manqué leur destination initiale, New York, ils sont les premiers à traverser l’Atlantique d’Europe vers l’Amérique.

Pour cet exploit, Köhl est décoré de la Distinguished Flying Cross par Calvin Coolidge, président des États-Unis.

De retour en Allemagne, il sera nommé Docteur Honoraire en ingénierie et citoyen honoraire de sa ville natale, Neu-Ulm.

Après un bref retour à la Lufthansa, il développe avec Alexander Lippish un avion basé sur le principe de l’aile volante. Quoique l’appareil ait été testé de façon satisfaisante, jamais ce dernier ne passera à l’étape de la production.

De 1934 à 1935, il donne une série de conférences sur le vol sans visibilité et les techniques de navigation aérienne la nuit. Cela l’amène en conflit avec les autorités du IIIe Reich, lesquelles considèrent le contenu de ses conférences comme des secrets militaires et lui enjoignent d’y mettre fin.

Köhl n’étant déjà pas en bons termes avec Hermann Goëring dont il ne partage pas la vision de développement de l’aviation sera contraint à une retraite prématurée.

Köhl meurt à Munich le 7 octobre 1938 d’insuffisance rénale à 50 ans. Malgré ses différents avec Goëring, et sans doute aussi pour des fins de propagande, ses funérailles furent militaires. Rudolf Hess et des commandants des forces terrestres et aériennes y assistèrent.

Plus important pour sa famille et amis son corps de cadet de Bavière (dont il avait été membre de 1902 à 1906) ainsi que les représentants des compagnies Junkers et Lufthansa vinrent lui rendre hommage. L’escadrille du 135e escadron de chasse survola sa tombe en formation afin de souligner sa contribution à l’aviation. Il est enterré à Pfaffenhofen an der Roth, près de sa ville natale.

Source : Wikipédia

 ÉTIENNE LAFAY

Étienne Louis Lafay, aviateur français, inventeur et pionnier de l’aviation, est né à Tarare, dans le Rhône, le 11 août 1891.  Décédé le 3 mars 1975 dans le même lieu.

Il est considéré comme l’un des plus grands ambassadeurs des ailes françaises au Brésil.

Il est le fils de Pierre Lafay (1845/1923) et Catherine Antoinette Deroire (1865/1944). Il épouse France Delenoncourt (1902/2001).

Mécanicien de métier, il intègre le corps aéronautique militaire en 1912 en tant que mécanicien d’aviation et volera à plusieurs reprises à ce titre.

Il est l’inventeur breveté et constructeur du lance-bombes utilisé par le lieutenant Hector Joseph Varcin, pilote multi-décoré de la Première Guerre mondiale.

Il obtient son brevet de pilote le 19 novembre 1914, avec le numéro 1 736.

Le 17 février 1915, après avoir intégré l’École d’Aviation de Pau, il décroche son brevet de pilote militaire en sortant major de sa promotion. Il est successivement caporal (16 février 1915), sergent (21 mai 1915) et adjudant (17 octobre 1915).

En 1915, il parvient à mettre au point la technique de vol de nuit de l’École d’Avord. Il demande à plusieurs reprises à être intégré en escadrille mais en raison de ses qualités exceptionnelles de pilote, il est détaché à Miramas pour créer une école identique et devient sous-lieutenant le 13 août 1916.

Il est nommé chef-pilote de l’École d’Étampes, le 21 juillet 19171. Il cumule plus de 2 500 heures de vol comme moniteur et a contribué à la formation de plus de 1 800 pilotes sur tous les appareils en service à l’époque.

Il est nommé lieutenant le 14 juillet 19181. En 1919, il est affecté au sous-secrétariat à l’aéronautique et fait partie d’une mission au Brésil.

Il effectue le premier voyage en avion avec passagers au Brésil et formera les premiers pilotes militaires brésiliens. Il continue à servir l’aéronautique en parcourant le Brésil et en réalisant de la propagande pour l’industrie aéronautique française.

En fin d’année 1924, il s’envole à Rio de Janeiro au Brésil pour une étude avec Joseph Roig, Paul Vachet et Victor Hamm pour le compte de la mission Latécoère.

Le 14 janvier 1925, avec un Bréguet XIV, il effectue le vol historique Rio de Janeiro - Pernambouc (Recife). C’est le premier transfert de courrier postal à partir de Rio de Janeiro.

En 1926, il continue à voler avec Paul Vachet au Brésil malgré les conditions météorologiques compliquées, ils feront successivement halte à Florianópolis et Santos.

Il est mobilisé de nouveau le 2 septembre 1939 par décret de mobilisation générale, il passe par différentes affectations dont notamment à l’administration puis sera détaché en avril 19401.

Étienne Lafay décède en mars 1975 dans sa ville de naissance. Il est inhumé au cimetière de Tarare avec son père et sa mère ainsi que son frère et sa belle-sœur.

Distinctions et honneurs reçues en France : Officier de la Légion d’honneur ; Croix de guerre 1914/1918 (2 citations : une à l’ordre de l’escadrille et autre à l’ordre de l’Armée) ; Médaille interalliée de la Victoire ; et Médaille commémorative de la guerre 1914/1918.

Décoration étrangère : Chevalier de l’ordre de la Couronne d’Italie en 1920.

Honneurs divers : membre du Groupement « Antoine de Saint Exupéry des Vieilles Tiges » sous le nº 93 en date du 11 juin 1950 ; et une rue est nommé « Rue du Commandant Etienne Lafay » à Tarare.

Source : Wikipédia

PAUL KOECHLIN

Paul Jules Jean-Jacques Koechlin, prononcé ke’klɛ̃, industriel français, pionnier de l’aviation, est né à Mulhouse le 7 mai 1881. Décédé à Étinehem (Somme), à 35 ans, le 17 août 1916, des suites de ses blessures de guerre à Étinehem.

Paul Koechlin naît dans une famille d’industriels alsaciens, alliées à la famille Peugeot. Il est le fils d’Albert Koechlin, manufacturier d’une filature de laine peignée à Mulhouse, et de son épouse, Marie Heilmann. Son père se remarie avec Adrienne Gros qui lui donnera deux enfants :  Jacques et Madeleine.

Il se lance dans la construction d’avions entre 1908 et 1912 et rencontre un certain succès avec son premier engin propulsé par un moteur GIP de 70 HP, dont le fuselage est le premier à être réalisé en acajou verni. Il sculptait lui-même ses hélices à partir d’un tronc de noyer.

Sa société Aéroplanes P. Koechlin était installée au 27 rue de Vanves à Billancourt. Il y produit des hélices et des aéroplanes, ainsi que des accessoires, et réalise des travaux en tous genres pour les inventeurs. Il fut de ceux qui se proposaient de tenter l’exploit de traverser la Manche et de rafler le prix très important offert par le « Daily Mail ».

En 1909, il ouvre une école de pilotage à Port-Aviation à Viry-Châtillon et, en 1910, une seconde école de pilotage à Mourmelon. Les élèves pouvaient obtenir une licence de pilote privé après avoir suivi des cours pour une somme de 2 000 francs.

Le 19 décembre 1910, Marthe Niel, est la seconde femme après Élise Deroche, à passer avec succès son brevet no 226 sur un Koechlin de type C.

C’est avec Alfred de Pischof, qu’en 1908/1909, ils réalisent ensemble un monoplan à trois paires d’ailes en tandem, la dernière étant la queue stabilisatrice, équipé d’un moteur Duteil & Chalmers à deux cylindres horizontaux opposés d’une puissance de 20 ch., qu’ils feront voler sur 300 mètres et 500 mètres à Villacoublay, le 29 octobre 1908, les premiers vols d’un avion à Villacoublay.

Il vend ses activités à Vinet en 1911.

Soldat au 20e escadron du train de la section sanitaire 3, il succombe des suites de ses blessures de guerre à l’ambulance 7/20 d’Étinehem, le 17 août 1916.

Avions construits :1908 - Koechlin no 1, Biplan à moteur 2 cylindres Dutheil & Chalmers de 17 ch. ; 1908 - Koechlin & Pischoff, monoplan qui vole sur 500 mètres le 29 octobre 1908 à Villacoublay.  (Envergure : 6,30 mètres, et 5,30 mètres ; surface alaire : 25 mètres carrés, propulsé par un moteur Dutheil & Chalmers de 20 ch.) ; 1910 - Koechlin type C à moteur Labor, avion le plus rapide de son époque, dépassant les 100 km/h à Mourmelon.

Un timbre-poste illustrant le premier vol à Villacoublay représentant l’avion de Pischof & Koechlin est sorti le 17 décembre 2008.

Source : Wikipédia

ALBERT KIMMERLING 

Albert Louis Kimmerling, pionnier de l’aviation en France et Afrique du Sud, est né à Saint-Rambert-l’Île-Barbe le 22 juin 1882. Décédé à Mourmelon le 9 juin 1912.

Fondateur de l’aéroport de Lyon-Bron, dirigeant de Sommer, il obtint son brevet de pilote le 19 octobre 1910.

Albert Kimmerling est né à Saint-Rambert-l’Île-Barbe, près de Lyon, dans une famille de banquiers genevois bénéficiant de la double nationalité, il est ainsi le premier pilote suisse.

Après des études au lycée Ampère à Lyon, il se lance dans les études mécaniques. Passionné de courses automobiles et de hockey sur glace, il participe à des compétitions européennes au sein du Sporting Club de Lyon. Il est ainsi artisan de la victoire du premier championnat de France en 1907.

En 1909, il commence une carrière d’ingénieur mécanicien chez Cottin & Desgouttes et rejoint rapidement en octobre Gabriel Voisin. En deux mois, il apprend à piloter avec Henri Farman et Léon Delagrange, est nommé pilote à Mourmelon.

Le 14 décembre 1909, il rejoint Le Cap avec un biplan Voisin afin de réaliser des essais durant l’année 1910. Il inaugurera ainsi l’aéronautique en Afrique du Sud, réalisant le premier décollage, de nombreux premiers vols, les premiers vols payants, un des premiers essais d’hélice semi métallique.

De retour en France, il est engagé le 19 octobre 1910 chez Sommer comme pilote. Roger Sommer à cette époque travaillait en lien avec l’armée.

Il participe au meeting d’ouverture du champ d’aviation de Bron du 7 au 15 mai 1910 et s’investit dans la création de l’aéroport. On lui confie la fondation et direction de l’École nationale d’aviation de Bron.

D’une grande renommée d’audace, il participe aux courses et meetings du monde aéronautique, contribue à la formation d’élèves pilotes et à l’essor de l’aéroport Bron-Lyon.

Il est associé aux développements de l’aviation militaire, par le biais de la formation d’élèves-pilotes sur Sommer à Bron et prendra part aux grandes manœuvres des Ardennes.

Il s’écrase dans l’essai de transformation du monoplan Type E en biplace le 9 juin 1912 à Mourmelon.

Son décès détermine Roger Sommer à renoncer à l’aviation.

Inhumé au cimetière de Bursinel, sa tombe est ornée d’une sculpture d’Henri Valette.

Les villes de Lyon, Villeurbanne et Bron lui ont dédié une rue et une place.

La ville de Ruy-Montceau, afin de rappeler l’un de ses exploits, lui a dédié une stèle et son école primaire.

Le village de Sainte Cécile-les-Vignes (Vaucluse) lui a aussi dédié le nom d’une avenue sur laquelle il avait fait un atterrissage forcé lors d’un de ses essais (30 et 31 juillet 1911). Une plaque commémorative est apposée à l’entrée de cette avenue.

Il est nommé en 2015 au temple de la enommée du hockey français.

Source : Wikipédia

CHARLES  H. KAMAN

Charles Huron Kaman, né à Washington D.C.  le 15 juin 1919, ingénieur aéronautique américain connu pour ses travaux sur les voilures tournantes dont il est l’un des pionniers dans les années 1940 et pour la compagnie qu’il fonde à l’âge de 26 ans et qui porte son nom - Kaman Aircraft Corporation.  Il fonde plus tard la fondation Fidelco Guide Dog. Décédé à Bloomfield, Connecticut, le 31 janvier 2011.  

Son père, né en Allemagne, supervisa la construction de la Cour suprême et de nombreux bâtiments de la capitale. Alors adolescent et passionné d’aviation, il établit des records nationaux de durée pour planeurs lancés à la main. Il rêvait de devenir pilote professionnel, mais du fait d’une surdité à une oreille il doit renoncer. Il étudie ensuite à la Catholic University of America où il reçoit un Bachelor of Aeronautical Engineering avec la mention magna cum laude en 1940.

Il trouve alors un poste dans l’unité performance des hélices chez Hamilton Standard. Alors qu’il travaille sur la dynamique des hélices, il fait la connaissance d’Igor Sikorsky qui développe des hélicoptères pour une autre division de United Aircraft. Il travaille alors comme aérodynamicien avec Sikorsky mais très vite il se fait ses propres idées sur le vol vertical. Il développe un nouveau concept de contrôle du rotor basé sur de petits ailerons situés sur le bord de fuite des pales, baptisé « servo-flap ». Il propose aussi un rotor engrenant permettant tout à la fois d’augmenter la portance et de se passer du rotor anti couple. En 1945, à seulement 26 ans, il fonde sa propre société Kaman Aircraft Company dans le garage de sa mère à West Hartford, Connecticut. Il compte développer un nouveau concept de rotor censé rendre les hélicoptères plus stables et plus faciles à piloter.

Le 15 janvier 1947, le premier hélicoptère conçu par Kaman effectue son premier vol, il s’agit du K-125 qui met en œuvre son rotor breveté contrôlé par servo-flaps.

En 1947, Charles H. Kaman travaille avec l’Allemand Anton Flettner devenu chef du bureau d’études de la société Kaman.

Le premier essor de la société intervient en 1948, lorsque l’US Navy commande deux SH-2 Seasprite pour évaluation. Puis, en 1951, il innove encore en faisant voler le K-225, le premier hélicoptère motorisé par une turbine à gaz permettant ainsi à l’hélicoptère de devenir plus sûr, plus fiable et plus facile à maintenir en état de vol. Il récidive trois ans plus tard avec le premier hélicoptère bi-turbine et, en 1957, il réalise le premier hélicoptère commandé à distance.

Ces innovations et la réputation de qualité et de performance de ses machines lui permettent de vendre ses machines tant à l’US Air Force qu’à l’US Navy avec notamment le Kaman H-43 Huskie. Cet hélicoptère qui fut utilisé pour des missions de sauvetage pendant les guerres de Corée et du Viêt Nam fut le seul hélicoptère militaire à n’avoir jamais eu d’accident causé par sa conception.

Charles H. Kaman n’est pas seulement ingénieur, il est aussi philanthrope et dans les années 1960, il fonde avec sa femme Roberta, la Fidelco Guide Dog Foundation au travers de laquelle il permet à des centaines de déficients visuels d’acquérir une certaine indépendance.

À la même période, Charles Kaman, qui est aussi un guitariste accompli, crée Kaman Music, utilisant ses compétences en vibrations et matériaux composites, acquises en construisant des hélicoptères pour construire la guitare à caisse arrondie Ovation.

En 1994, continuant le développement d’hélicoptères, il conçoit le K-Max, un hélicoptère à rotor engrenant destiné au transport de charges lourdes et répétitives.

Il reste à la tête de la société comme directeur général de Kaman Corporation jusqu’en 1999 et président jusqu’en 2001.

Le 31 janvier 2011, Charles Kaman décède des suites d’une longue maladie chez lui à Bloomfield.

Marié une première fois à Helen Sylvander dont il divorce. Il se remarie en 1970 avec Roberta Hallock qui décède en 2010. Il a eu 3 enfants C. William Kaman II, Steven W. Kaman et Cathleen Kaman Wood, 3 petits-enfants et 2 arrière-petits-enfants.

Charles Kaman reçut de nombreuses distinctions. En 1950, il est fait membre honoraire de l’American Helicopter Society et de la Royal Aeronautical Society en 19954. La même année, il reçoit l’US Department of Defense Distinguished Public Service Medal. En 1996, il est introduit au Hall of Honor of the National Museum of Naval Aviation et reçoit du président Bill Clinton la National Medal of Technology. En 1997, il reçoit le Wright Brothers Award Trophy de la part de la National Aeronautical Society. En 2003, il est introduit au National Inventors Hall of Fame.

Il reçoit aussi la Connecticut Medal of Technology, l’Aviation Week and Space Technology Laurel et la Fleet Admiral Chester W. Nimitz Award.

Il a aussi reçu des doctorats honoraires de l’Université du Connecticut, de l’Université de Hartford, dont il fut l’un des membres fondateurs, et de l’Université du Colorado. Jusqu’à son décès, il était président honoraire de la société.

Source : Wikipédia

AUGUSTE JUNOD

Auguste Junod, distillateur d’absinthe français et aviateur pionnier de l’aviation, originaire de Pontarlier dans le Haut-Doubs en Franche-Comté, est né à Pontarlier le 21 avril 1877. Décédé à Pontarlier le 30 août 19271.

En 1838, le distillateur Henri-Auguste Junod (1802/1870) a fondé la distillerie artisanale d’absinthe Junod, 24 rue de Besançon à Pontarlier.

En 1870, son fils Arthur Junod lui succède et industrialise l’entreprise.

En 1907, Auguste Junod (1877/1927, petit-fils du fondateur) succède à la tête de la distillerie familiale.

Le 29 octobre 1910, après plusieurs tentatives ratées, alors que le premier vol motorisé est réalisé par les frères Wright avec leur Wright Flyer le 17 décembre 1903, Junod écrit la première page de l’histoire aéronautique de Pontarlier avec son biplan Farman III militaire de 50 CV en bois et en toile (un des premiers avions de loisir vendu à une trentaine d’exemplaires) en décollant de la « Chaux d’Arlier » (plaine proche de Pontarlier).

Ce premier vol suscite l’admiration de la foule. Auguste Junod devient un spécialiste des premiers meetings aériens et effectue les premiers vols accompagnés, aux côtés - entre autres - de René Hanriot, Georges Legagneux, Robert Martinet, Émile Obré...

Source : Wikipédia

HUBERT JULIAN

Hubert Fauntleroy Julian, pionnier de l’aviation, est né à Port-d’Espagne (sur l’île de Trinité) le 20 septembre 1897. Décédé à New York le 19 février 1983.

Il apprend à piloter au Canada et obtient sa licence de pilote à l’âge de 19 ans.

En 1921, il s’installe à New York et réalise plusieurs sauts en parachute, dont l’un mémorable au-dessus de Manhattan le 23 avril 1923, et gagne le surnom de « L’aigle noir ».

En 1924, il annonce son projet de rejoindre l’Afrique, ce qui constituerait la première traversée de l’océan Atlantique en solitaire.

Il prévoit de longer la Floride avant de gagner l’Amérique du Sud, puis de traverser l’océan entre le Brésil et le Liberia et envisage de poursuivre jusqu’en Éthiopie.

Il organise alors une campagne de souscription pour financer son projet mais beaucoup sont sceptiques quant à sa réussite.

Le 4 juillet 1924, Hubert Julian décolle de la Harlem River à bord d’un hydravion baptisé « Ethiopia I » datant de la Première Guerre mondiale mais après quelques minutes seulement, le patin droit de l’appareil se détache et il s’écrase dans Flushing Bay.

En 1930, il est approché par des représentants de Tafari Makonnen, prince régent d’Éthiopie, qui l’invite à organiser l’Armée de l’air impériale éthiopienne naissante et à former des pilotes pour son couronnement qui doit avoir lieu en novembre de cette même année.

À son arrivée en Éthiopie, le prince lui accorde la nationalité éthiopienne et il est fait maréchal de l’Armée de l’air impériale mais lors d’un spectacle aérien en octobre, il s’écrase, détruisant ainsi l’un des trois seuls appareils dont dispose l’armée et Hubert Julian doit quitter le pays.

Il meurt en 1983 dans le Bronx et est enterré au cimetière national de Calverton.

Source : Wikipédia

NIKOLAÏ JOUKOVSKI

Nikolaï Iegorovitch Joukovski, savant russe puis soviétique, fondateur des sciences hydro et aérodynamiques, est né à Orekhovo, oblast de Vladimir, le 5 janvier 1847 (17 janvier 1847 dans le calendrier grégorien). Décédé à Moscou le 17 mars 1921. Il avait été surnommé par Lénine le « père de l’aviation russe ».

Joukovski a fait ses études secondaires au Lycée nº 4 de Moscou.

Ses premières études concernaient l’effet Magnus produit par des cylindres en rotation. En 1902, il a construit la première soufflerie. Il fonda en 1904, près de Moscou, le premier institut de recherche aérodynamique en Europe, devenu le célèbre TsAGI en décembre 1918, par décret du gouvernement soviétique. Il y travaille avec son élève Sergueï Tchaplyguine.

Joukovski, qui en avait préparé le document fondateur, en fut nommé le premier directeur. Il publia de nombreux résultats de recherches concernant divers domaines (aérodynamique, aéronautique, hydraulique, mécanique, mathématique, astronomie). Ses profils de voilure comptent parmi ses travaux les plus célèbres. En 1920, le gouvernement créa à l’occasion du 50^ème anniversaire de ses activités le prix de l’État de l'URSS décerné annuellement pour récompenser les meilleurs travaux portant sur les mathématiques et la mécanique. Pour le 100^ème anniversaire de sa naissance, deux médailles à son effigie furent instaurées pour récompenser les meilleurs travaux en matière d’aéronautique. Il existe par ailleurs des bourses d’études à son nom.

Il existe également un musée Joukovski dans l’agglomération du même nom (Joukovski, près de Moscou) ainsi baptisée en son honneur.

L’Union soviétique lui a consacré trois timbres en 1941 pour le 20^ème anniversaire de sa mort, deux timbres en 1947 pour le centenaire de sa naissance, et un timbre en 1963 dans une série dédiée aux célébrités de l’aéronautique. De plus, un bloc-feuillet représentant le Tupolev Tu-144, émis en 1969, reproduit en marge une citation de Nikolaï Joukovski.

Source : Wikipédi